ВОЗВРАЩЕНИЕ Списки кораблекрушений?а К ЖИЗНИ

«Списки кораблекрушений??»

Товарищи! Списки кораблекрушений? НАПИСАНО:

скролящийся вверх текст с полезной информацией или ещё какой-то ерундой Текст со всплывающей подсказкойСписки кораблекрушений?

или ещё какой-то ерундой информацией текст с полезной скролящийся вниз

скачать бесплатно без регистрации нет за исключением регистрации. Сверху сайте размещаются великолепно Списки кораблекрушений?

«Списки кораблекрушений?»

«Списки кораблекрушений?» ПОСЛЕДНЕЕ ОБНОВЛЕНИЕ: 1-3-2017 Списки кораблекрушений? , символический рассказ, обычно неизвестного происхождения и по крайней мере отчасти традиционный, который якобы связывает фактические события и особенно связан с религиозными убеждениями. Он отличается от символического поведения (культового, ритуального) и символических мест или объектов (храмов, икон). Списки кораблекрушений?ы - это конкретные рассказы о богах или сверхчеловеческих существах, участвующих в чрезвычайных событиях или обстоятельствах за время, которое неуточнено, но которое понимается как существующее помимо обычного человеческого опыта. Термин « мифология» означает изучение мифа и тела мифов, принадлежащих к определенной религиозной традиции. Этот фильм 1973 года, выпущенный Encyclopædia Britannica Educational Corporation, исследует греческий миф как первобытную фантастику, как скрытую историю, и как результат доисторического ритуала. Списки кораблекрушений?ологическая фигура, возможно, Диониса, верховая езда на пантере, эллинистическая эмблема опус-тесселлату из Дома масок в Делосе, Греция, 2-го века. Этот фильм 1973 года, выпущенный Encyclopædia Britannica Educational Corporation, исследует греческий ... Encyclopædia Britannica, Inc. Списки кораблекрушений?ологическая фигура, возможно, Диониса, верховая езда на пантере, эллинистическая эмблема осессела ... Димитри Пападимос Как со всеми религиозными Символизм , есть ... (100 из 24 735 слов) года.

Читать далее...

Tags: Списки кораблекрушений?. Посмотрите видео ниже, где следовательно, как менялась ее наружность. Источник:... .

Оглавление ВВЕДЕНИЕ «ФЛОРЕНЦИЯ» «ЖИРОНА» «САН-ДИЕГО» «САНТА-МАРГАРИТА» и «НУЭСТРА СЕНЬОРА ДЕ АТОЧА» «НУЭСТРА СЕНЬОРА ДЕ ЛЯ КОНСЕПСЬОН» «КРОНА» «ТОЛОСА» «ГРОСВЕНОР» «РОЙЯЛ ДЖОРДЖ» «ТЕЛЕМАК» «ЛЮТИН» «МЕДУЗА» «АМАЗОНКА» «АРКТИК» «ПРИНЦ» «РОЙЯЛ ЧАРТЕР» «СУЛТАНША» «ГЕНЕРАЛ ГРАНТ» «МАРИЯ ЦЕЛЕСТА» «НОРТФЛИТ» «АТЛАНТИК» «КОСПАТРИК» «ПРИНЦЕССА АЛИСА» «АТЛАНТА» «УТОПИЯ» «ВИКТОРИЯ» «РУСАЛКА» «ЭЛЬБА» «ДРАММОНД КАСЛ» «ЛА БУРГОНЬ» «ПОРТЛЕНД» «ГЕНЕРАЛ СЛОКАМ» «НОРДЖ» «ГРАФ ДЕ НАЙЕР» «БЕРЛИН» «ВАРАТА» «ЛИБЕРТЭ» «ТИТАНИК» «ВОЛЬТУРНО» «ЭМПРЕСС ОФ АЙРЛЕНД» «ЛУЗИТАНИЯ» «ИСТЛЕНД» «ХЭМПШИР» «ИМПЕРАТРИЦА МАРИЯ» «МОНБЛАН» ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ K-4 и K-17 «ЦИКЛОП» «КЭРРОЛЛ А. ДИРИНГ» «ЕГИПЕТ» «ДЕЛЬФИ» «КОПЕНГАГЕН» «ВЕСТРИС» «СЕН-ФИЛИБЕР» «НИОБЕЯ» «ЖОРЖ ФИЛИППАР» «МОРРО КАСЛ» «ТЕТИС» «РОЙЯЛ ОУК» «ИНДИГИРКА» «ЛЕНИН» БАРЖА № 725 «ЛАМОРИСЬЕР» «СЮРКУФ» «НОРМАНДИЯ» («ЛАФАЙЕТ») «РООЗЕБООМ» «ЛАКОНИЯ» «ФОРТ СТАЙКИН» «СПЕНС», «ХАЛЛ», «МОНАГХЭН» «ВИЛЬГЕЛЬМ ГУСТЛОВ» «ГРАНКАН» «НОРОНИК» ПОДВОДНАЯ ЛОДКА С-117 «САУТЕРН ДИСТРИКТС» «ШАМПОЛЬОН» «ПРИНЦЕССА ВИКТОРИЯ» «НОВОРОССИЙСК» «АНДРЕА ДОРИА» «ПАМИР» «ХАНС ХЕДТОФТ» ПОДВОДНАЯ ЛОДКА С-80 «МАРИН САЛФЕР КУИН» АТОМНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА «ТРЕШЕР» «ФОРРЕСТОЛ» ПОДВОДНАЯ ЛОДКА «ДАКАР» ПОДВОДНАЯ ЛОДКА К-129 ПОДВОДНАЯ ЛОДКА «СКОРПИОН» ПОДВОДНАЯ ЛОДКА К-8 «АЛЕКСАНДР СУВОРОВ» «АДМИРАЛ НАХИМОВ» «ГЕРАЛЬД ОФ ФРИ ЭНТЕРПРАЙЗ» «ЭКСОН ВАЛЬДИЗ» АТОМНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА К-278 «КОМСОМОЛЕЦ» «СКАНДИНАВИАН СТАР» «ЭСТОНИЯ» СЛОВАРЬ МОРСКИХ ТЕРМИНОВ, УПОМИНАЕМЫХ В КНИГЕ ВВЕДЕНИЕ История мореплавания — это и хроника смерти кораблей. По подсчетам южноамериканских океанографов, в настоящее время на дне океана лежит не наименее 1-го миллиона судов. Большинство из них погибло на горах и подводных рифах возле берега. Многие отыскали свою могилу на большой глубине в океанских просторах. Координаты неких затонувших кораблей популярны страховщикам, морским историкам и искателям затонувших сокровищ. В портовых кабачках Испании, Португалии и Франции, куда захаживают рыбаки и ловцы губок, поздними вечерами часто звучат будоражащие душу летописи о сокровищах, лежащих на дне моря. Несомненно, что не раз на протяжении летописи населенияземли суда, потерпевшие крушение, привлекали с собой в бездну дорогой груз серебра и золота в слитках и монетах. Среди них французские корабли " Ла Шамо " и " Телемак ", южноамериканский " Генерал Грант ", английские " Драммонд Касл ", " Ройял Чартер ", " Лютин " и " Черный царевич ", испанские " Флоренция " и " Нуэстра Сеньора де Аточа ". Список этот разрешено возобновлять и возобновлять. По сведениям Гидрографического управления США, с 1500 года до нашего времени любой год в море гибло в среднем 2172 судна. На каждую жертву крушения приходится по различным сведениям от 2, 5 до 40 квадратных км морского, дна. Обстоятельства и предпосылки почтивсех кораблекрушений, вособенности в xx веке, отлично популярны и кропотливо исследованы. Однако много кораблей исчезало без отпечатка, что постоянно рождало бессчетные гипотезы. Что приключилось с ними, с их экипажами? Стали ли они жертвами стихии или пиратов? А может, вмешалась потусторонняя держава? Сколько легенд сложено о так именуемом Бермудском треугольнике. В районе, ограниченном воображаемой чертой, объединяющей Бермуды, Флориду и Пуэрто-Рико, при загадочных обстоятельствах исчезло немало судов и самолетов. Жертвами Бермудского треугольника стали " Атлантик " и " Циклоп ", " Скорпион " и " Кэрролл А. Диринг ", " Саутерн Дистриктс " и " Марин Салфер Куин " … О пропавшей бригантине " горькая Целеста " написано много книжек. Пытался отгадать ее тайну и Артур Конан Дойл, создатель книжек о Шерлоке Холмсе. Все исчезнувшие суда заносятся английским страховым социумом Ллойда в " Красную книжку ". Это означает, что специалисты по мировым трагедиям и специалисты-кораблестроители не сумели определить фактор смерти данных судов, и никто не знает места, где они потерпели катастрофа. Xx век отмечен большими катастрофами на подводном флоте. Достаточно именовать " Сюркуф "( Франция), " Тетис "( Великобритания), " Трешер "( США), " Дакар "( Израиль), " Комсомолец "( СССР). Гибель данных субмарин скрывает в себе много загадок. Но ежели бы проводился социологический опрос по поводу такого, какую катастрофу разрешено именовать самой известной в xx веке, то большаячасть опрошенных окрестили бы смерть " Титаника ". Причиной тому, кроме нескончаемого энтузиазма к загадочной летописи потопления огромного корабля, является нашумевший одинаковый кинофильм Джеймса Камерона. В реальном издании практически не рассказывается о кораблях, погибших в итоге боевых действий. Это отдельная содержание. Однако в летописи мореплавания бывали большие крушения, какие разрешено именовать " военными " с большущий натяжкой. Это доэтого только германский транспорт " Вильгельм Густлов ", английские трансатлантический лайнер " Лузитания " и транспортное судно " Лакония ", какие были торпедированы подводными лодками. Морские крушения уносили и уносят человечные жизни. Средства спасения потерпевших крушение популярны столько времени, насколько есть само мореплавание. Сегодня на охране сохранности людей, вышедших в море, стоит цельный ряд особых устройств и приспособлений — от деления судна на отсеки переборками до его оснащения спасательными шлюпками и аварийным радиопередатчиком, подающим знак бедствия. Однако средства спасения нередко оказывались напрасными. Например, шлюпки не постоянно удавалось выпустить на воду: то уходили из строя некие шлюпбалки, то волной, захлестнувшей палубу, смывало другие шлюпки за борт. Для снабжения сохранности судоходства были введены " Правила предостережения столкновений судов в море ". Они, в частности, предписывают судам на период от захода до восхода солнца идти бортовые огни: на правом борту — зеленый, на левом — красноватый. Ночью при маленькой видимости они обязаны быть различимы с дистанции не наименее 3 миль. Немало аварий судов проистекает в тумане. Поэтому суда обязаны обязательно давать неясные сигналы — долгий гудок чрез любые две минутки. На современных судах поставлены радары и эхолоты. Поскольку звук в воде распространяется с большей скоростью, чем в атмосфере, знак об угрозы по гидролокатору поступает еще скорее. Существуют и оченьмного остальных средств сохранности. Тем не наименее корабли продолжают идти ко дну. В чем же фактор? К катастрофе приводят ошибочные деяния экипажа аварийного судна, а втомжедухе остальных судов, серьезных лиц и организаций. Часто эти критерии моряки обязаны отступать, чтоб доставить обладателям щедрую выручка. Таким образом, с развитием техники человеческий причина какоказалось одной из основных обстоятельств смерти кораблей. Последние большие крушения произошли с грузопассажирскими паромами. Потерпели катастрофа " Эстония ", " Дона Пас ", " Скандинавиан стар ", " Геральд оф Фри Энтерпрайз " Известный писатель-маринист Лев Николаевич Скрягин, посвятивший теме крушения много книжек, заявляет: " Истоки крайних катастроф с паромами кроются в главном в поведении людей, отвечавших за сохранность судна, какие в свою очередность находились под действием нездорового коммерческого ажиотажа, царящего на почтивсех постоянных линиях… Она вдохновляет одних и принуждает остальных „срезать углы“ с работающих правил сохранности плавания — только бы вырваться вперед и „сломать“ соперника ". В критериях высочайшей конкуренции приносят выручка огромное численность рейсов судна и прыть хода. Безопасность людей отступает на 2-ой чин. А это приводит к грустным последствиям… " ФЛОРЕНЦИЯ " май 1588 года Испанский галион затонул у берегов Шотландии в итоге взрыва. Погибло наиболее 500 испанцев. В феврале 1587 года, когда в английском Тауэре была казнена шотландская царица горькая Стюарт и католический заговор против Елизаветы был открыт, римский папа Сикст v призвал католиков к раскрытой борьбе с Англией. Испания, поставив собственной целью сберечь монопольное состояние на море, стала готовиться к вторжению на Британские острова. Для этого испанский повелитель Филипп ii снарядил огромный по тому времени флот — " Непобедимую армаду ", состоявшую из ста 30 кораблей, имевших на борту, кроме экипажей, 19 тыщ хороших боец и возле 3-х тыщ орудий. Однако вывод " Непобедимой армады " был отложен на цельный год в связи с внезапным нападением британских кораблей на Кадис и остальные испанские штаны, во время которого было уничтожено некотороеколичество 10-ов испанских судов. В мае 1588 года " Непобедимая армада " в составе семидесяти каравелл и шестидесяти галионов вышла из Лиссабона к берегам Нидерландов, но застигнутая ожесточенным штормом обязана была зайти в Ла-Корунью на ремонт. В море она сумела вылезти лишь 26 июля. Через некотороеколичество дней, достигнув британских вод у Плимута, " Непобедимая армада " брала курс на Дюнкерк. Для британского флота это был чрезвычайно удачный момент для атаки. Морское схватка продолжалось две недели, после что " Армада " уже не сумела добраться до Дюнкерка. Испанскому флоту так и не получилось объединиться с сухопутными армиями. Понеся большие утраты, испанцы отказались от пробы вторжения. ныне им доводилось мыслить лишь об отступлении. Сильные встречные ветры не позволяли оставшимся кораблям " Армады " идти чрез Ла-Манш. Поэтому к родным берегам довелось добираться чрез Северное море, кругом Шотландии. Жестокий шторм у Оркнейских островов довершил погром " Непобедимой армады ". На западном побережье Ирландии погибло некотороеколичество испанских кораблей и было взято в плен наиболее 5 тыщ испанских боец. Вотан из самых огромных кораблей " Армады " подорвался и затонул практически со всем экипажем в заливе Тобермори у острова Малл. Именно этот корабль, получивший заглавие " Тоберморский галион ", стал уже после собственной смерти известным кораблем " Непобедимой армады ". В Англии и Шотландии есть некотороеколичество вариантов легенды о " Тоберморском галионе ". Самая известная последующая. Уходя от преследования британцев, казначейский корабль " Непобедимой армады " " Флоренция ", перевозивший немало золота, во время мощного шторма отыскал пристанище в заливе Тобермори. В это время в Шотландии шла кровопролитная битва меж кланами Макдональдса и Маклинов. Занятые местными распрями, шотландцы перед этим, как правило, невообразимо расправлявшиеся с экипажами кораблей " Армады ", на сей раз не тронули испанский корабль. Капитан " Флоренции " Перейра послал предводителю Макдональдса достаточно дерзкое письмо, требуя обеспечить его экипаж водой и провизией. Назвав испанца " дерзким нищим ", Макдональд возвращал письмо капитану " Флоренции " и внеспредложение ему поединок. Но вожак клана Маклинов Лохлан Мор оказался хитрее собственного неприятеля. Он снабдил " Флоренцию " водой и бараниной, за что запросил у Перейры на некотороеколичество дней сто боец. Пополнив родное армия вооруженными испанцами, Лохлан Мор наголову разбил Макдональдса. С пришествием осени матросы и бойцы " Флоренции ", не привыкшие к такому грозному климату, стали замерзать. Они выбрали бы еще раз сразиться в море с британцами, чем вести зиму у берегов Шотландии. Перед самым отплытием корабля из залива Тобермори Лохлан Мор, спросив, что на " Флоренции " находятся бесчисленные имущества, начал спрашивать у испанцев золото. Отпустив на корабль взятых на время боец, он в качестве заложников оставил у себя в замке 3-х испанских офицеров. За выкупом на галион он послал собственного родственника Дэвида Гласа Маклина, который был пойман испанцами и посажен в трюм корабля. " Флоренция ", подняв паруса, направилась в море. По легенде, Маклину разрешили с палубы корабля в крайний раз посмотреть на родную землю. Затем, возвратившись в трюм, он поджег пороховой погреб. В итоге взрыва " Флоренция " переломилась на две доли и затонула. При этом погибло возле пятисот испанцев. Два человека, которым получилось избавиться, были убиты шотландцами на сберегаю. Вместе с кораблем погибли и сокровища, какие оценивались в 30 миллионов золотых дукатов. Таков один из вариантов легенды. Однако историкам до сих пор не получилось определить истинное заглавие " Тоберморского галиона ". Ведь не сохранился перечень кораблей, входивших в " Армаду ". Разные источники именуют этот корабль по-разному: " Флоренция ", " Дюк Флоренции ", " Адмирал Флоренции ", " Флорида ". Никто не знает и четкого имени капитана корабля. Согласно одним историческим записям, его звали Перейра, по иным — Ферейра. Спорным остается вопрос и о самих сокровищах, погибших с кораблем в заливе Тобермори. Одни историки подразумевают, что конкретно этот корабль являлся казначейским и что на нем, кроме золота, была даже венец, осыпанная бриллиантами, предназначавшаяся, в случае победы Испании, для коронации Филиппа ii на британском престоле. Испанцы же считают, что этот галион не мог быть казначейским кораблем " Армады ", так как в тот исторический период любое испанское судно имело свою свою казну. Если даже допустить, что " Флоренция " и была казначейским кораблем, то на его борту все одинаково не могло быть такового большого численности дукатов. После погрома " Армады " испанцы распустили слухи, что в заливе Тобермори умер корабль " Сан-Жуан Баптиста ", на котором не было нималейшего золота. Возможно, это объяснялось кристально военными суждениями не открывать тайну смерти собственного судна, на котором вправду имелось золото. Однако разрешено допустить, что на " Флоренции " вправду был дорогой груз. Так, британский посол в Шотландии 6 ноября 1588 года в собственном письме из Эдинбурга в Лондон лорду Френсису Уолсинхэму упоминал о огромном испанском корабле, погибшем с ценным багажом в заливе Тобермори у острова Малл. Ведь не зря вследствии " Флоренции " меж различными шотландскими династиями на протяжении пятнадцати поколений шла непримиримая неприязнь. Сначала сокровищами погибшего корабля заинтересовался повелитель Англии Карл i. По его указу Адмиралтейство в 1641 году обязало потомка шотландского рода Маклинов барона Арджилла заняться поисками золота в заливе Тобермори. Однако Арджиллу не получилось отыскать золота на дне залива. В 1665 году Арджиллы заключили с английским мастером по изготовлению водолазных колоколов Джеймсом Молдом контракт на три года, по которому крайний имел преимущество учиться поисками золота, оставляя себе пятую дробь найденного. Но водолазный колокол Молда работал нехорошо, и его нередко доводилось чинить. Спустя три месяца были подняты три бронзовые пушки. В предстоящем Молд расторгнул контракт, собираясь позже тайком заняться взлетом сокровищ. Тогда Арджиллы сами построили схожий водолазный колокол и стали возобновлять розыски. Им получилось приподнять еще 6 пушек и некотороеколичество древесных обломков корабля. Однако золота они не отыскали. В 1676 году Арджиллы заключили с иным водолазным мастером Джоном Клером трехлетний контракт, по которому тот должен был возвращать две трети поднятого с корабля золота. Прошло два месяца, и этот контракт втомжедухе был расторгнут. Арджиллы пригласили шведских подводных мастеров. Но и они ничто не добились. В 1730 году с " Флоренции " было впервыйраз поднято некотороеколичество золотых и серебряных монет и крупная бронзовая армата, на которой были выбиты герб Филиппа ii и дата — 1584 год. Эта армата нашла себе приют в одном из шотландских замков. Услышав о найденном золоте, барон Йоркский, адмирал всей Англии и Шотландии, решил овладевать " Флоренцией ". Он заявил, что сообразно царскому указу все погибшие у берегов Великобритании суда принадлежат ему. Арджиллы чрез царский суд смогли обосновать родное преимущество на владение этим кораблем, сославшись на то, что все суда, затонувшие до 1707 года( год соединения Англии и Шотландии) у берегов Шотландии, принадлежат надолго шотландцам, а суда, погибшие позднее, — герцогу Йоркскому. В 1902 году с " Флоренции ", корпус которой уже сгнил, подняли пушку, давнюю шпагу и возле пятидесяти дукатов. В 1903 году в городке Глазго был сотворен особый синдикат по взлету сокровищ " Флоренции ". Собрав огромную сумму средств и получив у Арджиллов на достаточно льготных критериях единодушие на проведение водолазных работ, синдикат начал к осуществлению собственного грандиозного плана. Работами управлял один из опытных профессионалов водолазного дела в Глазго — капитан Вильямс Берис. После такого, как водолазы извлекли на поверхность, кроме ржавых стальных обломков, каменных балластин, металлических ядер, два циркуля, золотые кольца и некотороеколичество монет, все находки были распроданы с аукциона в Глазго. В 1922 году " Флоренция " привлекла интерес опытнейшего спеца судоподъемного дела — британского капитана Джона Айрона, под управлением которого после окончания Первой вселенской борьбы было поднято 240 судов. Подсчитали, что экспедиция капитана Айрона появилась пятидесятой по счету попыткой добраться до сокровищ " Тоберморского галиона ", а цену поднятых за эти триста с малым лет ценностей составила только только тыщу фунтов стерлингов… Трудно заявить, во насколько обошлась организация всех подводных экспедиций на " Флоренцию ", но, во каждом случае, сумма ее наверное более стоимости этого фантастического старого клада. " ЖИРОНА " 27 октября 1588 года Испанский галеас налетел на гору у побережья Ирландии. Погибло 1300 человек. 22 июля 1588 года 130 кораблей, имевших на борту 2431 пушку, отплыли из Ла-Коруньи на северном побережье Испании. Шестьдесят 5 из них были галионами и вооруженными торговыми судами, 20 5 — грузовыми, перевозившими лошадок, мулов и провиант. Среди них были 32 мелкие лодки, 4 галеры и 4 галеаса, одним из которых был " Жирона ". Галеасы, усовершенствованные галеры, но еще наименьшего размера, применялось в качестве маневренных приводимых в перемещение веслами канонерских лодок. Эта флотилия несла 27500 человек: 16 тыщ боец, 8 тыщ моряков, 2 тыщи каторжников и галерных рабов, 1500 человек добропорядочного происхождения и остальных добровольцев. Возглавлял экспедицию дон Алонсо Перес де Гусман эль Буэно барон Медина-Сидония, барин чрезвычайно давнего рода и — даже по его личному понятию — владевший малой компетенцией для управления операцией такового рода. Тем не наименее посреди его старших офицеров находился барин, прославившийся по всей Испании дон Алонсо Мартинес де Лейва, один из храбрейших и наилучших капитанов такого времени. Его имя была так высока, что возле сорока знатнейших фамилий Испании выслали собственных сыновей на его корабль " Ла Рата Санта-Мария Энкоронада ", чтоб он собственно мог новости их к победе над еретиками протестантской Англии. Но им не суждено было достигнуть победы. Несчастья начались в Ла-Манше. Испанская войско в Нидерландах не была готова. Английский флот пользовался плюсом, предоставленным ему погодой, и разбил " Непобедимую армаду " у Кале. Ветер пригнал корабли Медины-Сидонии к подветренному сберегаю Фландрии, потом переменился и дал ему вероятность выйти в Северное море. Сидония дал веление ворачиваться в Испанию, держа курс, как записал один из офицеров, " кругом Англии, Шотландии и Ирландии, чрез 750 лиг штормящего, практически безызвестного нам моря ". Но из 130 кораблей " Непобедимой армады " возвратились лишь 67. Многие затонули, и бури той осени выбросили 20 или 30 судов на берега Шотландии и Ирландии. " Ла Рата ", поврежденная, лишенная мачт, после 2-ух страшных недель одиночного плавания в Северной Атлантике пришла в бухту залива Блэксол на западном побережье Ирландии. Мартинес де Лейва направил ее к сберегаю, высадил собственных людей, выгрузил сокровища и спалил судно. По счастью, иной корабль " Армады ", " Ла Дукеса Санта-Анна ", зашел в бухту, и де Лейва погрузил собственных людей и вещи на его борт. Он опять получился в море, опять сел на мель, опять его люди и золото оказались на сберегаю, и опять Мартинес де Лейва приложил стремления, чтоб отстоять их, на этот раз в развалинах замка возле залива Лохрос-Мор. Вскоре разведчики сказали о остальных испанских кораблях из городка Киллибегз, размещенного в одиннадцати милях от холмов Донегала. Мартинес де Лейва поспешил туда с судовой командой и сокровищами потерпевших катастрофа " Раты " и " Дукесы ". Он нашел три корабля, один поврежденный и два разрушенных, и три нездоровых и голодающих экипажа. Из остатков разбитых кораблей с поддержкой более мощных людей из 5 экипажей, которыми он сейчас командовал, де Лейва вернул единственное способное обращаться на плаву судно, галеас " Жирону ". По мерке способности он вернул ее поломанный руль, залатал корпус, погрузил на борт 1300 человек и более важное актив. Корабль был так перегружен, что де Лейва навряд ли рассчитывал добиться берегов Испании. Единственным шансом для него сейчас было тронуться к берегам Шотландии, где Яков vi, сын церковной царицы Марии Стюарт, без сомнения, дал бы пристанище ее испанским единоверцам. В ночь на 26 октября мощный северный ветр подстегивал галеас, шедший мимо восточной оконечности Ирландии. Волны разбили его поврежденный руль, сейчас он лавировал в провалах меж валами, дрейфуя в сторону прячущихся во мраке скал по правому борту. Впереди, не дальше чем в 30 милях, находилось западное побережье церковной Шотландии и пристанище для выживших судов прежде величественной " Армады ". Еще некотороеколичество миль — и " Жирона " достигла бы Ирландии. Гребцы дрались с ветром, частенько взмахивая веслами, безуспешно стараясь сдержать корабль подальше от берега. Ветер одолел. Кипящая влага перехлестывала чрез справедливый борт корабля. Вопль впередсмотрящего принудил моряков кинуть якорь. Слишком поздно. Клык горы, выступавший из моря, пропорол борт " Жироны ", она села на горе. Ее корма была разбита, борт разломан. Пушки, ядра, собственное орудие, актив, сундуки и 1300 несчастных людей, изнемогших в борьбе, утонули в кипящем прибое. Из 1300 человек лишь пятеро добились берега живыми. Среди тех, кто не спасся, был юный барин, чьи крайние идеи были обращены к Испании и — мы можем допустить — к собственной суженой, надевшей ему на палец красивое перстень, изготовленное умышленно по ее заказу, перстень, которым она символически отдавала себя ему. Мысль растаяла совместно с жизнью юного человека. Его тело, некое время державшееся на вздымающихся волнах, равномерно погрузилось в заросли коричневых водорослей, покрывающих морское дно. Там маленькие морские жители и постоянное беспокойство порушили его. Кольцо упало с руки и закатилось в расщелину… В 1960-х годах это перстень отыскали искатели сокровищ. В государственных архивах имеется оченьмного упоминаний о " Жироне ". Документы содержали верную информацию о том, как она затонула, но не о том, где это вышло. Упоминания о " Жироне " в документах такого времени были противоречивыми. Через 10 дней после такого, как она затонула, лорду-депутату в Дублинский замок пришло весть о том, что " упомянутая галера, отплывшая из упомянутой гавани( Киллибегз) с таковым численностью испанцев, какое она лишь могла идти, и шедшая вдоль берега к шотландским Оркнейским островам, потом разбилась, налетев на гору Банбойе; корабль и люди погибли, спаслись лишь пятеро, чуть добравшиеся до берега… Эта гора Банбойе располагаться неподалеку от дома Сорли Боя ". Упомянутый Сорли Бой — это Сорли Бой Макдоннелл, здешний лорд, прежде суровый неприятель британских повелителей в Ирландии. И он имел для этого значительные основания. Дрейк утопил его галеры; люди Эссекса уничтожили его супругу и младших деток. Его " зданием " был замок Данлюс, чьи молчаливые, изъеденные непогодой стенки все еще виднеются на верху скал возле Потбаллинтрэ. Но Банбойе, низовье реки Буа, или Баш, лежит в 2-ух милях к востоку. В декабре лорд-депутат информировал Лондон, что слышал о " 3-х слитках латуни, лежащих в пределах видимости меж скалами у Банбойе " и что Мартинес де Лейва утонул. В августе он доложил, что испанские пушки подняты, но оказалось, что их отобрал некий шотландский капитан в сопровождении 2-ух испанцев. В письме, содержавшем эту информацию, говорилось: " Сообщают, что там располагаться огромное численность золота и серебра ". Чиновник, который выслал это известие, отметил: " …те монеты, какие были под водой, по моему предположению, все еще там ". Позднее британский мэр этого региона, сэр Джон Чичестер, написал: " Джеймс Макдоннелл поднял три сундука с сокровищами, какие были доставлены в замок Данлюс ". И дальше: " Макдоннеллы… установили три орудия, снятые с 1-го из испанских кораблей… Я потребовал упомянутые пушки… но они категорично отказались возвратить их ". Остается прибавить, что после смерти " Жироны " сын Сорли Боя Джеймс расширил и украсил Данлюс. Наверное, не стоит разъяснять, откуда взялось его внезапное достояние. " САН-ТОМЕ " 16 марта 1589 года Испанская каравелла затонула у побережья Африки. Большое численность жертв. Каравелла " Сан-Томе " вышла из Кохина в Восточной Индии в январе 1589 года под командованием Эстевеа да Вейги. Во время похода повредилась обшивка корабля, и через щели стало просачиваться столько воды, что 16 марта капитан принял заключение оставить судно. На борту находилось некотороеколичество сот пассажиров. Капитан и офицеры брали в единую спасательную шлюпку лишь самых знатных из них, только 140 человек. Остальные обязаны были остаться. Автор описания крушения( издано в 1611 году) Диего де Коуто строчит: " Оставшиеся на корабле сообразили, что их может избавить лишь провидение или их личные стремления. И таккак на корабле было довольно нужных материалов, они немедленно взялись за стройку плотов. Однако сходу же после спуска на воду все плоты затонули. Это вышло не лишь по божьей воле, но втомжедухе вследствии равнодушия и эгоизма тех, кто попал в лодку. Если бы выстроить плоты ранее и плыть под прикрытием спасательной лодки, могли бы избавиться все. Довод о недостатке времени не подходит реальности. Корабль оставался на поверхности еще цельных 20 4 часа, и это при том, что насосы к тому времени уже не работали. Ситуация в шлюпке была, но, не гораздо лучше. Все приняли управление рыцаря Бернарди де Карвальго. Видя, что других охватила паника, а офицеры ненадежны, он втомжедухе растерял голову. Известно истина, что в схожих ситуациях( это истинные слова создателя) моряки и боевые водят себя как вандалы и не обращают интереса ни на что и ни на кого, а втомжедухе что за родное поведение, дерзость и жестокость они, в случае спасения, никогда не посещают наказаны… " Лодка оказалась перегруженной — борт был над самой водой, и с всякой волной она зачерпывала воду. Побережье Африки( Наталь) заранее находилось в поле зрения, но за ночь пропало. Когда его достигнут потерпевшие крушение, было вопросом времени. То имеется угроза для тех, кто оказался в лодке, не была настолько очевидной, желая до момента спасения и оставалось еще 5 дней. Вот как описывает Диего де Коуто, который, возможно, находился в лодке, то, что происходило далее: " Офицеры решили, что лодку следует облегчить хотькакой ценой. Их предписание кинуть в воду некотороеколичество пассажиров ввиду напряженности ситуации было принято. Офицеры избрали шестерых несчастных, какие ни о чем не догадывались, поймали и кинули за борт. Их сходу же поглотило море, никто не вынырнул на поверхность ". К вечеру такого же дня( 17 марта) лодка возвратилась к кораблю, который еще находился на плаву, набитый обезумевшими людьми, уже ничто не предпринимавшими для собственного спасения. Единственное, что они были в состоянии делать, так это молиться и взывать к Деве Марии. Моряки вскарабкались на палубу судна, кинули в лодку некотороеколичество бочонков с водой и сухарями, и, таккак при этом она снова очень погрузилась в воду, офицеры избрали некотороеколичество ни о чем не подозревающих жертв и кинули их в море. Затем подняли на лодке паруса и попробовали добиться суши. Они пристали к сберегаю лишь 22 марта вследствии ответного течения, относившего лодку от берега. Каравелла затонула ранее, еще 17 марта, со всеми, кто на ней остался. 24 марта потерпевшие крушение решили подвинуться вдоль побережья( местности сегодняшнего Мозамбика) к форту Лоренсу-Маркиш, где располагался португальский гарнизон. Шли чрезвычайно медлительно, не хватало еды, непрерывно грозило атака туземцев. 18 апреля моряки предложили поделиться. Одна группа обязана были привести содействие для наиболее слабых, в частности для дам. " Остальные им, очевидно, не доверяли и утверждали, что, ежели поделиться на две доли, то погибнут все… " Обмен понятиями кончился рукопашной. Мужчины сводили счеты со своими соперниками в схватке. Таким образом, отряд фактически распался. В конце апреля 40 5 самых сильных его членов дошли до португальской цитадели в Софале. Только чрез некое время получилось осуществить экспедицию по спасению оставшихся. Осенью такого же года она нашла некотороеколичество человек на полуострове Сетимино( позднее он был назван Слоновый полуостров, а сейчас именуется полуостров Португальцев) в низовье реки Эспирито-Санто. По сведениям де Коута, их было не наиболее 20. " САН-ДИЕГО " 14 декабря 1600 года Испанский галион затонул во время маневра в филиппинских водах. Погибло 350 человек. Обнаружить судно, затонувшее 4 века обратно, удается изредка. Подобная открытие для археолога-подводника — настоящая заслуга за многолетние розыски и труды. По свидетельству Фрэнка Годдио, подводного археолога со стажем, его знакомство с галионом " Сан-Диего ", исчезнувшим в филиппинских водах еще 14 декабря 1600 года, началось задолго до обнаружения судна — тогда, когда он начал копаться в архивах, уча фолианты со свидетельствами немногих выживших в данной катастрофы. Поначалу деяния галиона не обещала ничто неясного. Имелись четкие сведения о дне и часе его смерти. Также были популярны количество экипажа, численность орудий, тип багажа, даже пространство крушения: в 6 милях от острова Лусон. Так, во каждом случае, числится в объемистом протоколе, который вот уже 400 лет хранится в испанских архивах; его составил очевидец крушения, адмирал Антонио де Морга. " Чем поглубже я уходил в подробности, тем запутаннее мне казалось дело, — упоминает Фрэнк Годдио. — Существовали таккак свидетельства и остальных уцелевших. А те придерживались собственных версий, значительно расходившихся с свидетельствами де Морги. Взять желая бы записки капитана нидерландского галиона „Маврикий“, чуть не затонувшего вблизи с „Сан-Диего“. Именно из них я узнал, что на „Сан-Диего“ разыгралась истинная драма, истоками которой послужили незначительность, некомпетентность и тщеславие, погубившие 350 человек ". Так что же приключилось? Фрэнк Годдио истратил немало времени на сравнение фактов и материалов, после что сделал личное, аргументированное мнение. ныне и мы владеем вероятность изучить за его заключениями, пережив заново действия, происшедшие 4 века обратно. В конце 1600 года в столице Филиппин Маниле, контролируемой Мадридом с 1565 года, поднялся реальный смятение: в прибрежных водах курсировал нидерландский капер. И это в то время, когда целый испанский флот выступил на угнетение исламских мятежей на юге архипелага! Манила, где несчитая 20 тыщ филиппинцев и 15 тыщ китайцев проживали только 2 тыщи испанцев, была фактически беспомощна перед вероятной атакой голландцев. Полностью загруженный 270-тонный галион " Маврикий " под командованием капитана Оливье ван Ноорта и сопроводительный шлюп " Эендрахт " водоизмещением 50 тонн — практически два года находились в пути. Во время ужасных штормов у берегов Южной Америки голландская флотилия растеряла два огромных корабля и 150 матросов. В команде осталось чуток более 90 человек. В Чили капитан сумел загрузить в качестве провианта лишь птичьи яичка и засоленное мясо пингвинов, и как последствие на борту скоро стала свирепствовать цинга. И все же голландцы добились Филиппин и отправь на апрош, выдав себя за французов. Вотан из голландских матросов даже переоделся в костюм католического священника. Хитроумным чужакам получилось лгать испанцев практически 10 дней, что позволило им мало передохнуть. Позже, но, ЛОЖЬ открылся и ван Ноорту в самый-самый крайний момент чуть получилось улизнуть. ныне провианта и воды на судне хватало, но силы у всех были на финале. Самое большее, на что могли бы отважиться голландцы, — штурмовать джонки с китайским фарфором, следовавшие в Манилу. Было наиболее время ворачиваться домой. Для председателя верховного совета Филиппин, влиятельнейшего лица всей колонии, настолько нежданно появившийся враг оказался очень кстати. Уже два года Антонио де Морга состоял на службе у короля Филиппа. Удар по пиратам-протестантам совсем открыл бы для него — и он на это чрезвычайно доверял — путь в Америку, о которой издавна грезил. Объявив себя адмиралом флотилии, де Морга отдалприказ снарядить два торговых корабля — 300-тонный галион " Сан-Диего " и маленькое судно " Сан-Бартоломе ", — переоснастив их в крейсеры. Из " Сан-Диего " он сделал флагманский корабль, снабдив его 14 пушками, снятыми с крепостной стенки Манилы, и загрузив трюмы судна 127 бочками пороха, огромным запасом пушечных ядер и мушкетных пуль. На вариант преследования он брал на борт довольно провианта и воды. Небольшие трудности появились у адмирала с комплектом экипажа. В собственной хронике " События на Филиппинах " он позднее писал, что сначала начинание, " обещавшее немало риска и недостаточно выгоды, ни у кого не вызывало огромного восхищения ", но все поменялось, " когда граждане узрели, что корабли стоят под командой доктора Антонио де Морги ". Новая роль де Морги совсем не была светла горожанам — адвокат по образованию, он не владел ни морскими, ни военными познаниями. Чтобы унять судовых офицеров, вице-адмиралом и комендантом " Сан-Бартоломе " был назначен опытнейший капитан Хуан де Алькега. Правда, под его истоком вышло в море только сто боец и матросов. А на борту 35-метрового " Сан-Диего " теснились наиболее 450 человек: филиппинцы, африканские моряки, японские наемники, слуги и 150 испанских нотаблей, жаждавших заслужить славу в данной сомнительной экспедиции. С самого истока задул прочный норд-ост, чуть не срывавший паруса. Уже на выходе из бухты Манилы всем стало светло, что судно перегружено. Всем, несчитая командующего. Матрос Бенито дель Уэрто, которому чудом получилось избавиться совместно с 20 иными моряками, свидетельствовал: " Вода за бортом достигала портов орудий — корабль так оказался забит, что даже к пушкам подойти было невозможно ". Чтобы хоть когда-то выровнять наклон, практически целый экипаж собрался с наветренной стороны. Судовладелец Луис де Бельвер умолял желая бы дробь багажа выкинуть за борт. Но конкретно де Морга отдалприказ " целый хлам прибрать с палубы книзу, так что там, посреди всей данной рухляди, не осталось даже места, чтоб при необходимости позаботиться о раненых или удушить случайную искру, — волшебство, что целый корабль не взлетел на воздух! " 14 декабря ван Ноорт увидел на горизонте посторонние паруса. Он немедленно дал " Эендрахту " команду ворачиваться на отчизну с дубликатами всех его бессчетных экспедиционных отчетов. На " Маврикии " стали готовиться к бою. Испанцы начали атаку сходу, но первый выпал прозвучал с " Маврикия " — прямое попадание. Грот " Сан-Диего " разорвало в хлопья, один из насосов — вдребезги. Де Морга в ярости отдалприказ раскрыть встречный пламя, но шеф канониров рапортовал, что орудия повторять нереально. Тогда де Морга отважился хватать " Маврикий " на абордаж, но, к несчастью, запамятовал велеть прибрать паруса. " Сан-Диего " на полном ходу врезался в врага, получив при этом пробоину ниже ватерлинии. У " Маврикия " в тот момент суровых повреждений не оказалось. Тем порой 30 испанцев уже спрыгнули на палубу " Маврикия " и с устрашающими криками принялись кромсать снасти и срывать с мачт паруса, готовясь приподнять испанские флаги. Ван Ноорт и 58 человек экипажа забаррикадировались в трюмах. Перевес был очевидно не на их стороне, и голландец внеспредложение приступить переговоры о сдаче. В этот момент подплыл " Сан-Бартоломе " и сходу открыл пламя по " Маврикию ", несмотря на то, что голландский корабль был уже практически занят испанцами. Лишь в крайний момент вице-адмирал де Алькега вконцеконцов сообразил, что же вышло, кинулся в погоню за " Эендрахтом " и приостановил его чрез некотороеколичество часов. А что же происходило на " Сан-Диего "? Адмирал безмолвствовал, какбудто бы его не было. Матрос Бенито дель Уэрто отыскал собственного командующего бледным и равнодушным, лежащим на матраце у якорной лебедки, на самом носу судна. Дель Уэрто махал перед его очами захваченным вражеским флагом, заклиная де Моргу дать вконцеконцов веление о полном захвате " Маврикия ", ибо экипаж крайнего практически уже сдался. В протест он услышал: " Делай что хочешь… ". Ничего конкретного он так и не отдалприказ. Все это совсем расползается с смелыми мемуарами самого де Морги, у которого чуть ли не любая страничка полна описаниями жестоких схваток, но нигде нет ни слова о томительном ожидании так и не поступившего постановления. Из неразберихи на " Сан-Диего " голландец ван Ноорт извлек свою выгоду. Он отдалприказ опять раскрыть пламя из орудий 2-ой палубы, сразу пустившись на кристально военную апрош, его люди взорвали дымовые шашки, и из люков стал медлительно выползать плотный дым, разъедая глаза нападавшим. Опасаясь, что и " Сан-Диего " станет охвачен пламенем с " Маврикия ", де Морга дал вконцеконцов собственный первый веление( после шестичасового молчания!), оказавшийся самым фатальным в его короткой карьере командующего. Вместо такого чтоб эвакуировать команду с поврежденного " Сан-Диего " на " Маврикий ", он отозвал собственных с борта голландского судна и отдалприказ валить абордажные канаты. В движение нескольких минут неспособный к маневру " Сан-Диего " затонул в Южно-Китайском море, унеся с собой в бездну 350 жизней. Полные уныния бойцы пробовали расстегнуть томные нагрудные панцири и латы, но не успевали этого изготовить. Кое-кому все же получилось вплавь добиться суши. Между тем голландцы собрались на палубе и сдержанно открыли пальбу по потерпевшим крушение. Де Морга покинул родное судно одним из первых( опять совершенное несоответствие с его мемуарами) и поплыл на плоту, припрятав на себе два пленённых враждебных флага. Плот с командующим пихал перед собой его секретарь — до самого острова Фортуна. Предыстория оченьинтересная, но противоречивая. И вот сейчас, 400 лет спустя, перед археологом Фрэнком Годдио стояла задачка: исследовав бумаги, попробовать найти обломки " Сан-Диего " и вещественные подтверждения только описанного. Де Морга ориентировал пространство крушения — в 6 милях от побережья острова Фортуна. Но Годдио сейчас имел довольно оснований не полагаться запискам тщеславного командующего. По иным источникам, сберегал находился в досягаемости пушечного выстрела, благодарячему Годдио сходу ограничил розыски сравнимо малым участком( 4, 6 x 2, 8 километра) у юго-восточного побережья острова. Глубина там сочиняла 70 метров, а морское дно было покрыто коралловыми пластами приблизительно на высоту остова " Сан-Диего ". В таковой ситуации посодействовать мог лишь магнитометр — таккак все железные доли " Сан-Диего " после стольких лет коррозии наверное потяжелели на сотки кг. Исследовательский катамаран Фрэнка Годдио, управляющего экспедиции, прошел контрольное поле метр за метром. На это потратили некотороеколичество недель — итога нималейшего. Годдио даже стал склоняться к идеи, что де Морга мог составить истину. Но единожды сенсор все-же среагировал, показав, что прямо под археологами находятся 250 кг железа. Для " Сан-Диего " это было, естественно, недостаточно. И все же в 52 метрах под исследовательским судном вправду оказались обломки некий посудины, только в 500 метрах от берега. Над помещением находки поставили на якорь рабочую аварийно-спасательную платформу, рассчитанную на команду в 52 человека, посреди которых были 18 аквалангистов. В первый же день ученые натолкнулись на реликты редкой красоты: тысяча неповрежденных предметов из небесно-голубого китайского фарфора пор династии Мин — высококлассный экспортный продукт, потрясающе отлично сохранившийся в мореходный воде за столько лет. Возможно, эти столовые приборы предназначались для былых на борту испанских нотаблей. Был отыскан и единый в собственном роде изысканный сосуд для воды в форме баклажана, служивший быстрее только для увлажнения чернильного камня. Его обладатель расстался с жизнью так же, как и японцы-легионеры, пребывание которых обосновывали найденные 24 бронзовые рукояти от самурайских клинков. Не наименьшее культурно-историческое смысл имеют 570 больших глиняных кувшинов, служивших для сохранения запасов мяса, овощей, приправ, масел, вин и, несомненно, воды. Кроме такого, аквалангисты извлекли деятельную астролябию и корабельный компас — во всем мире чуть ли разрешено отыскать такие и так же потрясающе сохранившиеся. " После такого как был убран балласт судна — 150 тонн камней, — ведает Фрэнк Годдио, — „Сан-Диего“ поразил нас иной, не наименее радостной неожиданностью: доли его корпуса потрясающе отлично сохранились. Прежде только киль, бессчетные шпангоуты, даже руль. В общем, материала предостаточно, чтоб собрать достаточно четкое понятие о судостроении такого времени ". Дальнейшая судьба тех, о ком шел рассказ, отлично популярна. В августе 1601 года, спустя полгода после филиппинской авантюры, Оливье ван Ноорт на собственном " Маврикии " опять возник в гавани Роттердама — его земляки продолжали отправлять свои флотилии в дальние восточноазиатские воды. Но лишь спустя 40 лет Нидерланды завладели достаточно большущий долею Индонезии, брав под контроль торговлю специями, что потом сделало эту страну одной из состоявшихся наций решетка. Спасенный адмирал де Морга главным занятием отдалприказ заключать Хуана де Алькегу, собственного вице-адмирала и капитана " Сан-Бартоломе "( " лишь вследствии его самовольного преследования „Эендрахта“ и вышло горе "). И доэтого чем другие сведения об данных событиях добились берегов Испании, при мадридском дворе все зачитывались мастерски состряпанными сочинениями де Морги. В июле 1603 года " мореходный волк " получил-таки настолько желанный пост в Мексике, в вице-королевстве Новая Испания. Через 13 лет Антонио де Морга стал президентом царского совета. Он погиб в 1636 году, в возрасте 77 лет. Незадолго до погибели ему еще раз довелось встретиться с правосудием, но по иному поводу: его оштрафовали на две тыщи золотых дукатов за " совсем раскрытые и неподобающие дела со многими дамами ". " САНТА-МАРГАРИТА " и " НУЭСТРА СЕНЬОРА ДЕ АТОЧА " 6 сентября 1622 года Испанские галионы, затонувшие во время урагана у побережья во Флоридском проливе. Погибло наиболее 500 человек. 1622 год был критическим для Испании. Молодой повелитель Филипп iv унаследовал необъятную, но уже теряющую воздействие империю Поддержка Испанией церковных германских стран ввергла ее в крайний и самый-самый жестокий из религиозных конфликтов — Тридцатилетнюю войну. В 1622 году битва для Испании проходила успешно, но требовала чрезвычайно огромных расходов. И когда кончилось двенадцатилетнее перемирие с Голландией, орава вражеских кораблей устремилась в Кастильскую Вест-Индию. Несмотря на то, что испанские притязания в Северной Америке спорили британцы, французы и голландцы, ее состоятельные колонии в Центральной и Южной Америке все еще оставались в неприкосновенности. Единственным связующим звеном меж Испанией и Вест-Индией были ее морские коммуникации, по которым флоты перевозили купеческие продукты и царские финансы, орудие и боец, а втомжедухе пассажиров. Филипп iv принудил собственных торговцев выплачивать за охрану их судов, введя налог на торговлю с Вест-Индией. В 1622 году Испания выстроила на эти средства 8 массивных боевых галионов и укомплектовала их 2-мя тысячами боец и матросов. Эта охранная флотилия конвоировала торговцев и провела флагманов торгового флота, " Капитану " и " Алмиранту ", к южноамериканским судам, шедшим из Портобело и Картахены с сокровищами Нового Света. Охранная флотилия ушла в Вест-Индию в конце апреля, утратив два галиона еще до такого, как берега Испании исчезли из виду. В состав конвоя вступали " Санта-Маргарита ", красивый новейший галион, купленный умышленно для этого похода, и исполняющая такие же функции, как " Алмиранта ", " Нуэстра Сеньора де Аточа " — корабль, недавно до такого построенный в Гаване для короля " Аточа ", шестисоттонный галион получил родное заглавие в честь одной из узнаваемых мадридских часовен, посвященных Богородице. Уходящий в плавание флот имел на борту винцо, ткани, железные изделия, книжки и папские индульгенции, дарующие райское грядущее тому, кто получит их, а втомжедухе полмиллиона фунтов ртути, монопольного сплава короны, используемого для извлечения серебра и золота из состоятельных руд Потоси. Командующий флотом, Лопе Диас де Армендарис, маркиз Кадерейта, успешно довел собственный корабль до Панамского перешейка. Там, на большущий ярмарке в Портобело, европейские продукты были обменены на серебро Верхнего Перу. Запарившиеся грузчики наполняли трюмы отправлявшихся домой судов, в то время как их хозяева записывали вещи и слитки в свои грузовые манифесты. В Портобело маркиз узнал, что у берегов Венесуэлы нетакдавно видели 30 6 голландских кораблей, и дальновидно добавил к собственной эскадре еще один галион, " Нуэстра Сеньора де Росарио ". 27 июля флотилия достигла Картахены, где на суда было погружено золото из копей Нуэва Гранады и тонны царского табака. Огромное численность серебра в слитках и монетах было предназначено для передачи его обладателям в Севилье. Затем флотилия ушла в Гавану, собственный крайний порт назначения в Вест-Индии. Напряженность возросла, когда суда вынужденно дрейфовали в дни водинмомент наступившего совершенного штиля. 22 августа, когда было еще далековато до сезона наводящих кошмар ураганов, они вошли в гавань Гаваны. Новый испанский флот, курсировавший меж Веракрусом и Испанией, уже ушел. Моряки " Аточи " кляли удушающую жару, перетаскивая из трюма 500 тюков табака, чтоб загрузить туда сотки медных слитков. На " Аточе " было пятнадцать тонн кубинской меди, отправляемой в Малагу для отливки бронзовых пушек, какие обязаны будут охранять империю. Наконец табак был труден совместно с багажом гондурасского индиго. Капитан галиона Яков де Вредер втомжедухе занес в грузовой манифест огромное численность золота, серебра и серебряных изделий. Но сейчас стало светло, что суда не сумеют выйти 28 августа, как доверял маркиз Кадерейта. Капитаны решили сняться с якоря с пришествием новолуния. В то время моряки веровали, что подходящие погодные условия в период новолуния будут обращаться по последней мерке некотороеколичество дней.( В крайнее время дисциплина доказала, что их религия была до некой ступени обоснована.) Таким образом, ежели 5 сентября, в день полнолуния, погода станет неплохой, она обязана сохраниться таковой довольно продолжительно и отдать вероятность флотилии успешно добиться пользующегося отвратительной славой побережья Флориды. Однако испанцы не могли ведать, что в этот самый-самый момент маленький, но усиливающийся шторм, двигавшийся с северо-востока, завоевал Кубы. Воскресное утро 4 сентября 1622 года пришло, как отметил маркиз, " с светлым и светлым небом и лестным ветром ". Двадцать 8 судов с наполненными парусами, развевающимися флагами и вымпелами празднично прошли мимо Кастильо-дель-Морро в открытое море. Каждое судно было Кастилией в миниатюре, носителем культуры, имущества и мощи Испании. " Аточа " представляла собой плавающую прочность, несущую 20 бронзовых пушек, шестьдесят мушкетов и огромные запасы пороха и ядер. Помимо команды, на борту находились восемьдесят два бойца под командованием капитана Бартоломе де Нодаля, популярного путника. Команда состояла из 133 человек, подключая восемнадцать канониров. Из собственной каюты вице-адмирал флота Педро Паскиер де Эспарса управлял деяниями вверенного ему соединения кораблей. Все свободное пространство на " Аточе " было забито сокровищами Вест-Индии. Сундуки и ящики, заполненные золотыми и серебряными слитками и восьмиреаловыми серебряными монетами, были итогом бессчетных коммерческих операций; одна партия багажа содержала 133 серебряных слитка, дробь серебра короны, добытого и выплавленного в Потоси тысячами обитателей колонии. В трюмах втомжедухе находилось 20 тыщ песо для преемников Христофора Колумба, кругленькая сумма, вырученная от реализации папских индульгенций, и средства царской казны, приобретенные за проданных в Картахене темных рабов. Вместе с медью, индиго и табаком " Аточа " несла большие сокровища — девятьсот один серебряный слиток, сто шестьдесят один милый слиток или диск и возле 255 тыщ серебряных монет. В маленьких каютах на корме разместились 40 8 пассажиров — соц срез сообщества Кастилии и Вест-Индии. Сановный царский посредник в Перу, отец Педро де ла Мадрис, разделял родное жилье с тремя иными августинскими братьями. В Портобело на борт поднялись дон Диего де Гезман, мэр Куско, и состоятельные перуанские купцы Лоренсо де Арриола и Михель де Мунибе, а втомжедухе секретарь перуанского апелляционного суда Мартин де Сальгадо с супругой и тремя слугами. Хотя " Санта-Маргарита " несла в два раза меньше драгоценных слитков, чем " Аточа ", пассажирам на ней было так же тесновато, не исключая и губернатора испанской Венесуэлы, дона Франсиско де ла Хоса. На каждом судне были пассажиры, не упомянутые поименно в корабельных списках — рабы и слуги — так именуемые " лица, не имеющие смысла ". Главный лоцман направил флотилию в Флоридский пролив, стараясь угодить в более мощнейший поток Гольфстрима возле Флориды-Кис. Но усиливающийся ветр шторма, переросший потом в буря, уже приближался к проливу. К утру понедельника 5 сентября мощный северо-восточный ветр поднял беспокойство. Вскоре амуниция еще наиболее усугубилась, и любое судно стало изолированным, сражающимся мирком. Для людей единой реальностью стали свистящий ветр и вздымающиеся волны, — это и еще безнадежная сражение с мореходный заболеванием и ужасом погибели. Когда ветр сорвал паруса, разломал мачты и разбил рули, суда перевоплотился в неуправляемые кусочки бревна. Последующие действия были описаны в британском отчете такого времени: " Как волны накатываются одна за иной, так одна гроза следовала за иной: поначалу ветр повернул на зюйд… потом они начали бояться, что их занесет в какое-нибудь низовье реки или бухту флоридского побережья… а позже не осталось нималейшего выбора — лишь поделиться на отмелях или пропасть на сберегаю ". Сильным потоком ветра было захвачено 8 несчастных судов, подключая " Росарио ", " Аточу " и " Санта-Маргариту ". Их скоро понесло на север, в сторону рифов. Гутиерре де Эспиноса, капитан " Санта-Маргариты ", находился в собственной каюте и готовился к крушению. Только что он отдалприказ собственному адъютанту упрятать дробь багажа — некотороеколичество золотых и серебряных слитков, столовое серебро и котелок с шоколадом — в его свой ящик. Затем Эспиноса прочно обвязал этот ящик веревкой, так, чтоб он мог обращаться на плаву. Остальных людей на борту в этот момент недостаточно заботили материальные ценности: встав на колени кругом священников, они молились. После пришествия темноты " Санта-Маргарита " растеряла собственный фок( основной парус на фок-мачте). Огромные волны, перекатывавшиеся чрез ее корпус, снесли грот-мачту и руль. Судно сносило к северу. На рассвете 6 сентября, во вторник, лоцман сделал в судовом журнале запись об уменьшении глубины; горе было вблизи. Несколько смелых матросов пробовали определить еще один фок и, лавируя, выйти от угрозы, но его опять унесло. Когда судно проносило меж флоридскими рифами, попробовали дать якоря, но они не забирали почва. Внезапно галион налетел на мель и засел на ней. Когда совершенно рассвело, командир окружающей на корабле пехоты, капитан Бернадино де Луго подошел к фальшборту " Санта-Маргариты ". Затем, как докладывает командующий флотом в согласовании с рапортом де Луго, " в 7 часов утра капитан увидел в одной лиге к востоку от собственного галиона иной галион под заглавием „Нуэстра Сеньора де Аточа“, на котором осталась лишь бизань-мачта. Пока он смотрел за ним, галион затонул ". Затем его свой корабль начал окунаться. Спрыгнув за борт, де Луго ухватился за древесный брус и поплыл. Еще шестьдесят 7 человек отыскали избавление на обломках " Санта-Маргариты ". Как фиксировано в британском отчете, " …многие пассажиры после исчезновения корабля не могли избавиться, море не отдало им таковой способности ". Сто 20 7 человек утонули. Днем ветр успокоился, и приподнято стоящее солнце осветило грустную картину: волнующееся море, мешанину из разбитых ящиков и сундуков. По счастливой случайности в тот полдень вблизи проходило судно с Ямайки. Уцелевшие люди были подняты на борт, где встретили пятерых спасшихся с " Аточи " — двоих юнг — Хуана Муньоса и Франсиско Нуньеса, матроса Андреев Лоренсо и 2-ух рабов. Они поведали, как " Аточа " налетела на риф и скоро затонула. Остальные двести шестьдесят человек, находившиеся на ней, погибли. Несколькими днями позднее капитан маленького судна " Санта-Каталина " Бартоломе Лопес видел пространство катастрофы; он увидел корпус " Аточи " с обломком бизань-мачты, выступающим из воды. Его матросы выловили ящик, плававший вблизи, взломали его и поделили серебро и золото, найденное внутри. Это был ящик Гутьерре де Эспиносы, утонувшего капитана " Санта-Маргариты ". Спасшиеся с " Росарио " ступили на землю острова Драй-Тортугас, недалеко от их севшего на мель галиона, они с трудом веровали в то, что им получилось избежать погибели. Места кораблекрушений протянулись на восток более чем на 40 миль: поначалу маленький португальский работорговец, потом посыльное судно флота, потом " Санта-Маргарита " и " Аточа ". Немного далее умер небольшой кубинский сторожевик, и где-то неподалеку от берега бесследно затонули еще два маленьких " торговца ". В общей трудности во время шторма погибло 500 50 человек и затонул груз ценою наиболее полутора миллионов дукатов — по современным ценам примерно двести 50 миллионов баксов. После бедствия 1622 года испанцам нужно было изучить огромную местность и перегнать массу песка, чтоб найти погибшие корабли. Выяснив местонахождение " Аточи " из записей капитанов де Луго и Лопеса, они отыскали возле Драй-Тортугас севшую на мель " Росарио ". Маркиз Кадерейта послал из Гаваны для спасения багажа погибшего судна капитана Гаспара де Варгаса. Он главным подошел к " Аточе " и отыскал ее в целости на глубине пятидесяти 5 футов. Варгас сумел приподнять лишь две пушки, а потом ушел к " Росарио ". Тем порой в этом районе пронесся еще один буря. Когда спасатель возвратился туда, где затонула " Аточа ", он нашел, что шторм разбил ее корпус и разбросал обломки. Вице-король Новой Испании прислал Варгасу опытнейшего инженера, Николаса де Кардоно, с рабами-ныряльщиками из Акапулько, а с Карибских островов приехали индейские ловцы жемчуга. Сам маркиз де Кадерейта прибыл во Флориду, чтоб следить за работами; полуостров, где для него был разбит часть, окрестили " Эль-Кайо-дель-Маркес ". Последовали некотороеколичество месяцев тяжелой работы. Варгас записал: " …каждый день мы оставляли этот полуостров на 2-ух шлюпках… в 4 часа утра и добирались до места лишь в семь… Мы работали до 2-ух часов, а все прочее время уходило у нас на то, чтоб добраться до земли на ночевку ". Испанцы отыскали на глубине некотороеколичество обломков " Аточи " и ничто наиболее. Ныряльщики могли действовать лишь непродолжительное время на маленький глубине, и у Варгаса не было способности смещать с места на пространство большие численности подвижного песка. Из-за этого он потерпел неудачу. Испанцы истратили наиболее тыщи песо, так и не найдя ни " Аточу ", ни " Санта-Маргариту ". Неприятности, сводившие на нет стремления испанцев, длились. В 1625 году исчезли Франсиско де ла Лус и вся его бригада, устанавливавшие буи на местах кораблекрушений. Но сейчас возник человек, отчасти искупивший крах Гаспара де Варгаса: некоторый Франсиско Нуньес Медиан, служивший на Кубе царским казначеем по религиозным приношениям. Медиан был изобретателен, настойчив и к тому же целеустремленный игрок. Медиан заключил с владыкой Филиппом договор на спасательные работы; он и венец получат третью дробь находок любой, а затраты по спасению будут оплачены из оставшейся трети. Его отчеты об данных расходах — выцветшие и потраченные насекомыми за три с половиной века — отдали нам первый ключ к истинному местонахождению погибших судов. Медиан изобрел тайное адаптацию для спасательных работ. По его словам, с поддержкой этого приспособления " человек мог бы открывать скрытые вещи… это что-то, доэтого невиданное… крометого к тому, что я первый первооткрыватель такового новейшего и замечательного устройства, оно просит неисчислимых средств, чтоб довести его до достоинства и удачно воплотить итоги данных рассуждений… " Его приспособление представляло собой 680-фунтовый бронзовый колокол, оборудованный сиденьем и окнами, который Медиан отлил в Гаване. Это было сразу поисковым транспортом и ныряльной станцией. Медиан приплыл к отмелям в мае 1626 года и начал к работе. Колокол медлительно перетаскивали под водой, покуда человек внутри осматривал песчаное дно. 6 июня раб-ныряльщик Хуан Баньон поднялся на поверхность с серебряным слитком с " Санта-Маргариты " и получил свободу. Затем испанцы скоро отыскали триста 50 серебряных слитков и тыщи монет, некотороеколичество бронзовых пушек и немало медных изделий. В движение наиболее 4 следующих лет Медиан высылал экспедиции к отмелям в самую различную погоду. Его люди отбили три нападения голландских рейдеров; они утихомирили гнев индейцев с Флорида-Кис, подкупив их ножами и сахаром после такого, как те сожгли их часть на Маркесас. Медиан был вознагражден за свою работу, получив обязанность губернатора Венесуэлы. Между тем избавление багажа " Санта-Маргариты " и розыски " Аточи " длились. После погибели Медиана в 1644 году эти стремления отправь на убыль. Испанский рапорт 1688 года отмечает, что к этому времени " Нуэстра Сеньора де Аточа " числилась посреди пропавших. Ее большие сокровища все еще лежали возле широкой отмели к западу от Маркесас-Кис или под ней. Мел Фишер был элементарно одержим ловлей за галионами 1622 года. Он даже соорудил схожесть старого автожира — предка вертолета — для буксировки авиационного магнитометра, но установка распался на кусочки, даже не поднявшись в воздух. После утомительных бесплодных поисков у центральных островков Мел возвратился к северным отмелям. Но ни он, ни кто-нибудь из команды не отыскали отпечатков кораблей 1622 года. Их местонахождение оставалось секретной, сокрытой веками. Пять лет Фишер разыскивал погибшие в 1622 году суда. И лишь в 1973 году ему улыбнулась фортуна. Пятнадцать месяцев спустя находки вконцеконцов были разделены. Собрание в муниципальном помещение в Таллахасси составили 6240 серебряных монет 4 колониальных монетных дворов, 11 золотых монет отчеканенных в Севилье, 10 золотых цепей, 2 кольца, 2 золотых слитка диска, астролябия и 3 навигационных циркуля, 3 оловянные тарелки 3 серебряные ложки, редкостный серебряный кувшин для умывания, золотая чара и дробь медной болванки. Большую дробь находок сочиняло орудие — 34 мушкета с фитильными замками и аркебузы со свинцовыми пулями к ним, фрагменты 44 сабель и 15 кинжалов, 6 каменных ядер и 120 свинцовых. Сын искателя сокровищ Дирк Фишер отыскал лоцманскую астролябию, пролежавшую немало лет углубленно под песком. Последующее изучение показало, что она была изготовлена в Лиссабоне некоторым Лопу Оменом возле 1560 года. Возможно, это более дорогой объект, показанный подводными археологами. " ВАЗА " 10 августа 1628 года Знаменитый шведский фрегат, утратив остойчивость, затонул в акватории порта Стокгольма. Погибло 170 человек. Густав ii Адольф стал владыкой в семнадцать лет Он получил грустное наследие от собственного отца Карла ix. земля водила войну на два фронта. На востоке — с Россией и Польшей, на юге — с Данией, нескончаемым конкурентом за изучение водоемом Балтийского моря. Распри с соседями содействовали тому, что шведский боевой флот не лишь оказался устаревшим, но и чрезвычайно нуждался в починке. Лишь после заключения решетка с Данией( 1613 год) и с Россией( 1617) Густав ii Адольф вконцеконцов начал к строительству новейшего флота. В 1625 году шведский флот усилили 25 снова построенных и некотороеколичество купленных за границей судов. В том же году шведский повелитель заключил контракт с голландским личным судостроителем Хенриком Хибертсоном де Гроотом и его братом Арентом де Гроотом. Братья обязаны были выстроить на стокгольмской верфи два больших и два небольших боевых корабля. Двумя крупными парусниками были " Тре крунур " и " Ваза ". Последнему с его чрезвычайно мощным артиллерийским вооружением отводилась роль флагмана шведского блокирующего флота в Тридцатилетней борьбе. В конце 1627 года флагманский корабль, огромный фрегат " Ваза ", вышеназванный так в честь династии Густава ii Адольфа, сошел со стапелей в Нюбрувикене. От надстройки на задней палубе до оконечности бушприта длина " Вазы " сочиняла возле 65 метров. Кормовые надстройки имели высоту возле 20 метров, задняя палуба находилась над водой на возвышенности 10 метров Максимальная широта сочиняла 11, 7 метра, осадка — 4, 7 метра, грот-мачта имела высоту возле 50 метров. Водоизмещение " Вазы " сочиняло приблизительно 1300 тонн — по тем временам это был большой корабль, построенный по масштабам, по которым тогда строили суда, существовавшие на одну треть проще. Весна и лето 1628 года ушли на достройку и отделку судна Король решил потрясти собственных врагов не лишь мощностью собственного корабля, но и роскошью. Поэтому над отделкой корабля трудились лучшие профессионалы европейских верфей и наиболее качественные резчики по бревну. Весной последующего года корабль стал на якорь у причала царского замка. До августа на флагманский корабль, несчитая балласта, было погружено 64 бронзовые пушки: 40 8 24-фунтовых пушек, 8 трехфунтовок, две пушки по одному фунту и 6 мортир. Пушки заряжались круглыми ядрами, зажигательными бомбами, ядрами с пиками, а втомжедухе томными зарядами, какие состояли из маленьких пуль и стального лома. Отлитые из 92-процентной меди, пушки весили практически по 80 тонн и размещались на палубе в три яруса по любому борту. Высшее доминирование установило количество экипажа — 133 матроса, некотороеколичество корабельных плотников и 300 боец. В воскресенье 10 августа 1628 года корабль поднял паруса. " Ваза ", вполне оборудованный, стоял у набережной против царского замка. Тысячи и тыщи мещан собрались на торжественное пир: новейший флагман царского флота отправлялся в родное первое плавание. " Ваза " поражал созерцателей своими размерами. Корабль имел три непрерывные палубы. От остальных же шведских кораблей он различался особенной прочностью. Толщина его шпангоутов достигала 45, 7 сантиметра, на его постройку ушло 40 акров дубового бора. Площадь всех парусов сочиняла 4200 квадратных метров. По постановлению короля он обязан был направиться в Эльснаббен, в шхеры Стокгольма, чтоб стать в строй совместно с иными кораблями. Форштевень корабля украшало четырехметровое резное позолоченное изваяние льва с раскрытой пастью, готового к прыжку, корма с позолоченными балконами и галереями была пышно украшена резными фигурами греческих и римских богов и фантастических героев, борта разрисованы различными узорами. Когда приготовления были окончены, на борт судна поднялись священники и освятили его. Сразу после такого как служители культа сошли на сберегал, капитан корабля Сефринг Ханссон отдалприказ дать швартовы. " Ваза " под восхищенные клики собравшейся на набережной толпы отошел от царского пирса. Шестнадцать моряков вертели тяжкий ворот, поднимая якорь. Фрегат был отбуксирован мимо домов Шеппсбруна в иную дробь порта — Стреммен, где корабль повстречал простой юго-юго-восточный бриз. " Ваза " приблизился к горам Сэдермальма, освободился от буксирующих катеров и на миг застыл. На ветру развевались все флаги. Были подняты предшествующий и большущий марсовые паруса. " Ваза " медлительно шел в сторону раскрытого моря. С берега доносились приветственные клики, пожелания счастливого плавания; люди махали шляпами, платками. По обычаю такого времени, корабль изготовил из всех собственных пушек салют 2-мя залпами. На какое-то миг корабль окутался густыми клубами порохового дыма. Когда дым рассеялся, сопровождающие узрели, что корабль накренился на левый борт, мачты легли на воду. Не прошло и минутки, как на месте, где лишь что был корабль, показывались только верхние стеньги с развевающимися на ветру парусами, штандартами и длинными цветными вымпелами. Через некотороеколичество секунд и они исчезли в свинцовых водах Балтики, а в водовороте закружились бочки, дощечки и вынырнувшие люди… Как же могло такое случится? Внезапно налетевший порыв ветра накренил корабль. Шкоты парусов, чтоб " вытряхнуть из них ветр ", впору дать не успели. Вода хлынула в раскрытые пушечные штаны нижней палубы, какие до истока наклона находились только в одном метре от уровня воды. Корабль накренился еще более, и тут, вероятно, с верхнего, наиболее высочайшего, борта стали срываться пушки. Наполнившись водой, корабль пошел ко дну. По свидетельству свидетелей, " с поднятыми парусами, флагами на мачтах и всем, что находилось на борту, он затонул в движение нескольких минут ". Погружаясь, корабль опять принял вертикальное состояние и, сев на почва, как позже узнали, опять повалился набок( это было острокилевое судно). Лодки поторопились к месту катастрофы, чтоб проявить содействие находившимся в воде, но почтивсех избавить не получилось. Среди 170 утонувших были дамы и детки, для которых царский веление стал фатальным: " Если некто захотит брать с собой супругу, то ему это станет позволительно на время плавания в Стреммене и за его пределами во внутренних шхерах, но ни в коем случае при выходе в военное плавание ". Гибель корабля повергла в печаль целый Стокгольм. В церквах служили заупокойные мессы по погибшим. Среди немногих спасшихся оказался капитан Ханссон. Взбешенный катастрофой собственного флагмана Густав ii Адольф отдалприказ его безотлагательно брать под сторожу и изменить суду. Арестованы были втомжедухе профессионалы, управлявшие строительством " Вазы ", и адмирал, в ведении которого находились боевые верфи. Уже последующий день рейхсканцлер проводил во замке подготовительный допрос, а 5 сентября умышленно сделанная следственная комиссия начала к слушанию дела. Комиссия состояла из 17 человек под председательством рейхсадмирала. Судьям вправду было тяжело отыскать виновного. В первую очередность они пробовали свалить капитана " Вазы " и старшего боцмана. Показания кораблестроителя Хибертсона заполучить не получилось, так как в 1627 году его уже не было в живых. Вместо него ответчиком на суде выступил его брат Арент. Корабел Хайн Якобсен на вопрос, отчего он выстроил фрегат таковым узким и без чрева, на которое судно могло бы укладываться, в итог что оно опрокинулось, ответил, что габариты корабля утвердил Его Высочество и что " Ваза " строился в четком согласовании с указаниями короля. В ходе процесса оказалось втомжедухе, что адмирал Клас Флеминг, подчинявшийся конкретно рейхсадмиралу, пробовал испытать остойчивость судна: 30 человек сомкнутыми рядами обязаны были некотороеколичество раз пробежать от левого борта к правому и напротив. На третий раз, когда корабль накренился так шибко, что практически перевернулся, адмирал отдалприказ пресечь проверку… Архивы свидетельствуют, что царский суд не вынес обвинительного вердикта, дело было прекращено так же водинмомент, как водинмомент затонул корабль. Ведь повелитель сам установил конструктивные габариты корабля, а по его указу подготовка к спуску велась в лихорадочной спешке. Почему же затонул " Ваза "? Резко критиковались очень огромные габариты корабля, тем наиболее что его постройка, как тогда практиковалось, велась без чертежей. Корабли основывались по черновым проектам, содержавшим лишь примерные габариты, а втомжедухе соответствие главных долей. В главном воспользовались экспериментом собственных предшественников или изобретали сами. Это числилось " семейным секретом ". Оставалась втомжедухе неувязка выбора вышины нижних орудийных люков. Если их располагать очень невысоко, то появляется угроза попадания воды. Устройство их на большущий возвышенности нарушало остойчивость судна, в итоге что вес двойного ряда пушек угрожал перегнать центр тяжести корабля. В окончательном результате смерть " Вазы " появилась одной из важных обстоятельств для такого, что в Швеции брали на оружие метод постройки кораблей, подобный британскому. " Ваза " покоился на глубине 32 метров, в середине защищенной гавани, так что корабль был в пределах досягаемости. Джон Бальмер, инженер Его Величества короля Англии, главным попробовал приподнять " Вазу ". Уже чрез три дня после крушения он поспешил на злосчастное пространство. Однако ему не получилось выровнять корабль, лежавший на боку. Затем спасательные работы брал на себя шведский военно-морской флот, но и его подстерегала крах. В декабре адмирал Клас Флеминг докладывал царскому совету, что " Ваза " оказался " труднее, чем я когда-нибудь мог надеяться ". В следующие годы не было отбоя от желающих приподнять корабль. В 1642 году шотландский полковник Александр Форбес получил разрешение на проведение спасательных работ. Однако заметных успехов он не достигнул. Затем иной полковник, швед Альбрехт фон Трайлебен, отличившийся при спасении нескольких судов, но опоздавший к выдаче правительственного разрешения на взлет " Вазы ", в 1663 году получил разрешение на взлет этого корабля. Фон Трайлебен и его компаньон Андреас Пеккель, сходу сообразили, что о поднятии полностью большого колосса не могло быть и речи. Однако им получилось приподнять 53 драгоценных орудия. В 1665 году фон Трайлебен пресек спасательные работы. Согласно шведским таможенным документам, 53 орудия, снятых с " Вазы ", в том же году были проданы в Любек. В конце 1940-х годов инженер-офицер Андерс Франсен поставил собственной целью найти пространство, где лежит корабль " Ваза ", и приподнять его. Летом 1954 года обитатели Стокгольма видели мотобот, который развдень в всякую погоду пересекал гавань, волоча за собой драгу. Год за годом Франсен уходил на собственном катере и делал промеры, изучая предполагаемое пространство смерти судна. Призывы энтузиаста и обращения к властям с просьбой о поддержке оставались без ответа. Считалось, что за три с бесполезным века, приведших с момента смерти корабля, он давно уничтожен бурями и остатки его занесены илом. Упорство Франсена было вознаграждено только в 1956 году: он определил пространство смерти корабля, а водолазы подтвердили, что " Ваза " цел. Было решено приподнять на поверхность эту редчайшую реликвию прошедшего. Надо было решить, как подымать " Вазу ". Составили чин поэтапных подводных работ, какие растянулись практически на 10 лет. Первым занятием под судном продули тоннели и протащили через них железные тросы. Затем после кропотливой расчистки кругом корпуса и отчасти внутри " Ваза " с необыкновенной осторожностью с поддержкой понтонов был оторван от дна, и его подтащили поближе к сберегаю, на мелководье. В апреле 1961 года при огромном стечении народа из воды показался корпус фрегата, пролежавшего на дне 333 года. Катер прошел под мостами, обогнул один полуостров, потом иной, третий и причалил недалеко от 3-х параллелепипедов, один из которых стоял прямо на воде залива. И в нем, как в большом эллинге, стоял красавчик " Ваза ". Он вправду огромен и поражает фантазия даже современного человека. Его ребра-шпангоуты и объединяющие их бимсы, его килевые крепления изготовлены из массивных брусьев, а обшивка смотрится так, как ежели бы ее поставили совершенно нетакдавно. Больше только пострадало кованое ферро, испорченное ржавчиной. Однако изделия из кожи, ткани, золота, серебра, меди, бронзы, чугуна, даже бревна, только 20 4 тыщи предметов, пострадали в незначительной ступени. Достаточно заявить, что даже 6 150-литровых бочек пороха волне могли быть применены после просушки по назначению. Обнаружились втомжедухе некоторые книжки, судовые журналы, Библия, бумаги, письма. Корабль был прекрасен — на декорации царского фрегата казна отпустила немало золота. Корма и нос имели выше 700 резных золотых скульптур. Офицерские помещения, находившиеся на всех 5 палубах кормовой доли, были весь покрыты резьбой, как извне, так местами и внутри. " Ваза " одолжил благородное пространство в музее. " НУЭСТРА СЕНЬОРА ДЕ ЛЯ КОНСЕПСЬОН " 1641 год Испанский галион наскочил на риф в прибрежных водах Гаити. Налетевший тропический буря затопил судно. Погибло наиболее 300 человек. В длинном списке находок, извлеченных из глубин морей и океанов, одну из высших строчек занимают сокровища испанского галиона " Консепсьон ", потерпевшего крушение у острова Гаити, тогдашней Эспаньолы. Об их необыкновенной художественной ценности свидетельствует желая бы то, что крупная дробь ожерелий, подвесок, браслетов, сделанных неизвестными индейскими мастерами в Новом Свете, была выставлена на продажу у Тиффани — в самом дорогом ювелирном лавке на Пятой авеню в Нью-Йорке. На протяжении 3-х веков галион " Нуэстра Сеньора де ла Пура и Ламлиа Консепсьон " был легендой, неудержимо манившей искателей подводных кладов: таккак на нем находился, ежели верить архивам, " самый-самый обеспеченный груз, когда-нибудь отправлявшийся из Вест-Индии ". Построенный в 1620 году " Консепсьон " немало раз пересекал Атлантику в составе " золотого " и " серебряного " флотов, перевозивших в Испанию награбленные сокровища. В 1641 году он отправился в родное крайнее плавание. Причем его катастрофический финал был предрешен заблаговременно, ибо появился итогом цепи фатальных ошибок. Началось с такого, что в Веракрусе испанской эскадре довелось продолжительно ожидать, покуда станет доставлено серебро, добытое за год в колониях, и отчеканенные из него монеты. Поскольку трюмы " Консепсьона " не сумели поместить целый груз, дробь сундуков расположили на верхней палубе. Капитан галиона пытался противоречить, ибо вследствии увеличившейся осадки корабль стал нехорошо подчиняться руля. К тому же пушечные штаны спустились к самой воде, и они даже при маленьком волнении могли стать предпосылкой крушения. Но управлявший отправкой " серебряного флота " преемник испанского короля всего-навсего отмахнулся от протестов капитана. Еще более грядущий переход чрез океан осложнила месячная заминка в Веракрусе: были пропущены все сроки сравнительно безопасного плавания в Западной Атлантике, где с приходом осени часты безжалостные штормы и ураганы. Тем не наименее в начале сентября эскадра из 26 галионов под командованием адмирала Хуана де Вилья Винсенсио, державшего собственный вымпел на " Консепсьон ", вышла в Мексиканский залив. Первая дробь плавания прошла без особенных происшествий, ежели не полагать порванных парусов. После непродолжительной стоянки в Гаване для починки такелажа эскадра покинула Кубу и скоро у побережья Флориды попала в ожесточенный шторм, выбросивший некотороеколичество галионов на отмели и рассеявший другие. " Консепсьон ", довольно потрепанный гигантскими волнами, лишился практически всех мачт. О том, чтоб вытекать чрез Атлантику, не могло быть и речи. Поэтому адмирал Хуан де Вилья Винсенсио принял заключение идти в Пуэрто-Рико. Однако к финалу третьей недели плавания испанские моряки утратили понятие о том, где располагаться корабль. Одни считали, что на траверзе восточной оконечности Кубы, остальные утверждали, что галион неподалеку от Пуэрто-Рико. Вопреки предписанию адмирала передвигаться далее на восток лоцманы настояли на том, чтоб повернуть на юг. Это привело к катастрофическим последствиям. " Консепсьон " очутился в изобиловавших рифами и банками прибрежных водах Эспаньолы. Увы, дон Хуан был бессилен что-либо поменять. В те эпохи на испанском флоте навигаторы, относившиеся к торговому ведомству, не подчинялись флагману. Через недельку галион наскочил на риф. Корма застряла меж 2-мя большими коралловыми массивами, а нос опустился под воду. И все же адмирал попытался избавить " Консепсьон ". Он отдалприказ свалить в море закрепленные на верхней палубе сундуки с серебром. Когда нос корабля получил плавучесть, на воду спустили единую огромную шлюпку, чтоб попробовать сбросить галион с рифа. Возможно, с поддержкой буксира он вырвался бы из коралловой западни, ежели бы не налетевший в ночь на 1 декабря тропический буря. Галион затонул, а из 514 членов экипажа и пассажиров спаслись только 190. Остальные захлебнулись в бушующем прибое или были разбиты волнами о коралловые рифы. Гибель флагманского корабля " серебряного флота " появилась для испанской казны, пожалуй, самой большой утратой на море в xvii веке. Оставшийся в живых адмирал Хуан де Вилья Винсенсио стал перед трибуналом, на котором в качестве очевидцев выступили уцелевшие члены экипажа. Их сведения, занявшие две тыщи листов, выручили адмирала от грозного наказания, а может быть, даже от смертной экзекуции. Все очевидцы были так единодушны в собственных оценках действий дона Хуана, что суд вынес ему оправдательный вердикт. Но вот судьба драгоценного багажа " Консепсьона " сложилась безуспешно. Многочисленные экспедиции, посылавшиеся владыкой Испании для ее взлета, оказались безрезультатными. Лишь в 1687 году, чрез 45 лет после крушения, юный массачусетский корабел Уильям Филе, влечений кладоискатель, смог отыскать пространство крушения. С поддержкой индейцев племени лукейя, промышлявших ловлей жемчуга, ему получилось вынуть со дна практически 30 тонн серебра. Судя по уцелевшим в Веракрусе документам, это сочиняло чуток более десятой доли багажа " Консепсьона ". Несмотря на заманчивые предписания, а в них не было недочета, Филе хранил в тайне координаты рифа, около которого затонул испанский галион. Во время собственных экспедиций он сам прокладывал курс судна, так что ни бригада, ни ловцы-индейцы не знали, где конкретно оно кидало якорь. Поэтому после его погибели Серебряная мель, как стало называться это пространство, снова оказалась потерянной. Почти два века " Консепсьон " оставался недостижимым для бессчетных охотников за сокровищами. В экспедициях, снаряжавшихся на розыски галиона, участвовали британский автогонщик Малколм Кэмпбелл и археолог-маринист Эдвин Линк, узнаваемый французский специалист-подводник король Александр Корганов и " повелитель морских глубин " Жак-Ив Кусто. Вполне можетбыть, что некто из них проходил над Серебряной отмелью, островерхим коралловым рифом, прячущимся под самой поверхностью моря в 85 милях от Гаити. Но рассеянные по большущий площади обломки галиона, к тому же погребенные под толстым слоем песка и обросшие кораллами, упрямо ускользали от поисков. Со порой " серебряный галион " стал считаться чем-то вроде типичного подводного Эвереста: отыскать " Консепсьон " означало обосновать родное высокое дело. Однако, желая приз оценивался цифрой со многими нулями, любители-новички даже не пробовали входить в борьбу за него, оставляя это тяжелое дело экспертам. Впрочем, и посреди крайних находилось все меньше желающих растрачивать время и средства на розыски призрачного клада. В числе немногих, рискнувших тронуться в кишевшие акулами тропические воды, был американец Берт Уэббер. В движение 4 лет он совместно с Хаскинсом прочесывал один картотека за иным в поисках отпечатков " Консепсьона ": Морской музей в Мадриде, Британский музей, вконцеконцов, Генеральные архивы Индии в Севилье, где хранились отчеты обо всех плаваниях и кораблекрушениях судов, перевозивших слитки золота и серебра из испанских колоний. " Чем более я разбирал записи, тем более убеждался, что успех вероятен, — упоминает Уэббер. — Деньги на экспедицию получилось взятьвдолг у 1-го чикагского банкира. После этого я достигнул у правительства Доминиканской Республики необыкновенного права на розыски „серебряного галиона“ в замен на половину сокровищ, ежели они будут найдены. И все-же самым принципиальным было то, что мне достали листы аэрофотосъемки прибрежных акваторий Гаити. Море там прозрачное, и благодарячему отлично просматриваются подводные рифы и банки. Покорпев месяц над дешифровкой аэрофотоснимков, я нанес на карту „подозрительные“ места, где быстрее только мог лежать остов „Консепсьона“. Оставался настоящий Безделица — отыскать его ". В 1977 году Уэббер отправился к берегам Гаити. В движение 5 месяцев кропотливо подобранная им группа аквалангистов квадрат за квадратом обследовала акваторию. Они встретили обломки 13-ти судов, нанесли их положение на карту и передали доминиканским властям. Но никаких отпечатков галиона так и не нашли. Тем не наименее это не обескуражило Уэббера. Главное — его бригада доказала родное проф дело. По возвращении в Чикаго он создал компанию " Сиквест интернэшнл " для продолжения поисков " Консепсьона ". Если под водой кладоискатели не могли похвастаться крупными успехами, то на суше дело двинулось с мертвой точки. Выехавший в Испанию Хаскинс познакомился там в архивах с канадкой Викторией Степплз-Джонсон, которая по заданию доктора Питера Эрла из Лондонской школы экономики собирала материалы для монографии о " серебряном флоте " 1641 года. " Я сходу же связался с Эрлом. Как ведать, внезапно у него отыщется какая-нибудь зацепка, которой недостает нам, — ведает Уэббер. — И нужно же, оказалось, что у доктора имеется ключ к тайне „Консепсьона“, о котором он и не подозревал, — дежурный журнал судна „Генри“, участвовавшего в экспедиции Филе. Я тут же вылетел в Англию. Представьте мое беспокойство, когда доктор Эрл вручил мне копию этого акта и я с трудом прочел нацарапанный старинными знаками контент: — „Журнал нашего странствия наступает с Божьей поддержкой в 1686 году, на борту корабля „Генри“, под командованием Фрэнсиса Роджерса, направляющегося к банке Амброзия, что к северу от острова Эспаньола, в фирмы с „Джеймсом и Мери“, под командованием капитана Уильяма Филе, на розыски затонувшего испанского галиона, в чем да поможет нам Бог“ ". Дело в том, что Филе выслал " Генри " главным к месту крушения. Судно " Джеймс и Мери ", которым командовал он сам, прибыло туда позднее, и в его вахтенном журнале описывается не само обнаружение обломков, а операция по извлечению багажа " Консепсьона ". Но и это еще не все. Этот акт, писавшийся Филе, стал настольной книжкой для кладоискателей. Журнал же " Генри " остался безызвестным, таккак скоро после погибели Филе загадочно пропал. Профессор Эрл случаем натолкнулся на него в личной библиотеке лорда Рамни. Кто-то из его предков собирал раритеты и прикупил у слуги покойного капитана " никому не подходящую ", как тот задумывался, манускрипт. Так она и пролежала в имении лорда более двухсот лет. " Когда я прочитал дежурный журнал „Генри“ до конца, то сообразил, что в 1977 году мы крейсировали над тем самым помещением, где затонул „Консепсьон“. Но таккак он был слабенькой мишенью для нашей магнитометрической аппаратуры, мы его не нашли ", — объясняет Уэббер. По радостному совпадению в это же время канадская компания " Вэриан ассошиэйтс " сконструировала миниатюрный магнитометр на цезии. Берт Уэббер некотороеколичество лет состоял в ней консультантом, и ему предложили проверить новейший устройство. Его основное амбиция кроме маленьких габаритов содержалось в высочайшей чувствительности. Он регистрировал присутствие сплава даже под трехметровым слоем песка. Хотя " Сиквест интернэшнл " числилась в безнадежных должниках, Уэбберу всеми правдами и неправдами получилось заполучить кредит — 450 тыщ баксов. " ныне уже вправду в крайний раз ", — было категорично произнесено ему. " У меня элементарно не было иного выхода, как отыскать „Консепсьон“, — упоминает Уэббер. — Может быть, конкретно безвыходность сыграла решающую роль. Во каждом случае, на 5-ый день по прибытии в район поисков мы могли торжествовать победу: „серебряный галион“ сдался на милость моей команды. Правда, перед этим нам довелось довольно поволноваться. Наш предшественник Филе считал, что кораллы поглотили кормовую дробь судна, закрыв доступ к главным сокровищам. Когда же мы обследовали риф с поддержкой магнитометра, то сообразили, что ее тут вообщем нет. Но это не повергло нас в уныние. Взяв за начальную точку злополучный риф, мы стали описывать кругом него расширяющиеся концентрические круги. В схожих вариантах необходима особенная проницательность, чтоб не выпустить даже наиболее малозаметные отпечатки. Это может быть стальная скоба или шкив от снасти, какой-либо объект обихода, кпримеру винная поллитровка, обросшая кораллами и благодарячему утратившая свою обычную форму. Вот по таковым мелочам мы и вышли на основной предмет поисков. Видимо, во время крушения шторм разломил " Консепсьон " на две доли. Волны перебросили корму и протащили приблизительно на 120 метров, доэтого чем она спустилась на дно кораллового каньона. Даже поблизости ее совсем не было следовательно, и я нашел остатки галиона лишь благодаря магнитометру. После этого любой следующий день подсказывал рождественские праздники. " Консепсьон " преподносил нам все новейшие и новейшие подарки: серебряные монеты, датированные 1640 годом, две неповторимые золотые цепи, изготовленные быстрее только в Китае; фарфоровые чашечки в удивительно неплохом состоянии, сделанные в эру династии Мин, пересекшие Тихий океан чрез Филиппины и вывезенные чрез Мексику на спинах мулов; различные золотые декорации, посуду из майолики и почтивсе, почтивсе иное, — ведает Уэббер. — Но и постараться довелось довольно. Ведь лишь кораллов мы сняли более 300 тонн ". Между иным, " раскопки ", длившиеся 11 месяцев, позволили открыть любопытную тайну испанских негоциантов xvii века. Из глубочайшей расщелины аквалангисты извлекли останки давнего сундука с двойным дном, под которым покоился тучный слой серебряных монет. Это было приятным свидетельством тогдашней контрабанды. Кстати, позже посреди трофеев обнаружились и липовые монеты, отчеканенные в Новом Свете. Но, естественно, ключевой добычей экспедиции Берта Уэббера было серебро — и в слитках, и в монетах. Его получилось приподнять со дна возле 32 тонн, ценою приблизительно 14 миллионов баксов. Вкупе с тем, что как-то достал Филе, это сочиняет только пятую дробь багажа " серебряного галиона ". Остальные сокровища еще ожидают собственного часа. " КРОНА " 1 июня 1676 года Флагманский корабль шведского флота, совершая маневр, опрокинулся на борт и затонул возле острова Эланд в Балтийском море. Погибло наиболее 850 человек. История " Кроны " отлично популярна в Швеции. В 1668 году этот боевой корабль был спущен на воду, а уже летом 1674 года флагман шведского царского флота " Крона " устроил шикарный прием в честь короля Карла xi. Эффектно увенчанный древесной резьбой, покрытый позолотой корабль имел 197 футов длины, водоизмещение 2350 тонн и был одним из самых огромных парусников такого времени. Непревзойденная по вооруженности " Крона " несла на собственных бортах 126 пушек. Она была гордостью Карла xi и самым массивным кораблем его флота. В 1676 году " Крона " была послана биться на Балтику совместно с иными 60 шведскими военными судами. Дания поклялась отвоевать свои балтийские периферии, оккупированные шведами приблизительно за два десятилетия до этого, а голландцы присоединились к датчанам после объявления борьбы. В главном битве против объединенного датско-голландского флота " Крона " дралась удачно. Маневрируя сзади датского адмиральского флагмана, собственным бортовым одниммахом она пробила в его корме такую дыру, что, по словам 1-го шведского канонира, " разрешено было проехать чрез нее в карете, запряженной четверкой лошадок ". Однако это была единственная победа " Кроны ". Неделю спустя флоты снова поладили возле острова Эланд. Под всеми парусами, при порывистом ветре " Крона " сделала острый разворот, чтоб повстречать врага. Этот маневр оказался смертельным — большой корабль опрокинулся набок, погрузив пушечные штаны в воду. Как лишь мачты и паруса коснулись воды, ужасный взрыв расколол его напополам, и " Крона ", которую строили цельных 7 лет, только только за некотороеколичество минут ушла под воду, а совместно с ней 850 человек. До сих пор ее смерть считается в летописи шведского военно-морского флота одной из наибольших утрат. Привел к смерти " Крону " дворянин Лоренц Кройц. Это была первая морская кампания шестидесятилетнего адмирала Кройца — его перевели на обязанность адмирала шведских военно-морских сил с поста гражданского советчика Карла xi. Профессиональные адмиралы, казенно подчинявшиеся Кройцу, ненавидели его, нарушали его указы или пренебрегали их. Ради верности следует увидеть, что Кройц, являясь командующим всем шведским флотом, не был капитаном " Кроны ". Фактически корабль находился под управлением 3-х капитанов-профессионалов, и их тяжело обелить за такое управление судном. Адмирал был человеком с узким вкусом, о чем, кпримеру, свидетельствует кожаное кресло с фамильным знаком, вытесненным на спинке, с инициалами l. C. E. D., вероятно, lorentz creutz и elsa duvall( Эльза Дюваль — супруга адмирала). На кораблях xvii века кресла были большущий редкостью; матросы и офицеры сидели на древесных скамьях или сундуках. Такие кресла разрешено было отыскать только в изящной обстановке царского замка, где Кройц провел не один год, — разумеется, он не счел вероятным отрешиться от них и на корабле. Несмотря на свою неопытность, Кройц в главном же битве против датчан и голландцев постоянно заставлял собственных адмиралов штурмовать, и нередко зря. А в фатальной день 1 июня у острова Эланд шведский флот вступил в бой раньшевремени — событие, приведшее " Крону " к смерти. Когда корабль начал разворот, чтоб повстречать врага, Кройц, как разговаривали, закричал: " Именем Бога заклинаю, чтоб нижние штаны были прикрыты, а пушки зафиксированы, так чтоб нас не поняла участь „Вазы“! " Однако, по иному свидетельству, его даже не было на палубе, он покоился в каюте, страдая от случившегося сутра сердечного приступа. Впрочем, это полностью может быть и неправдой, так как у Кройца не было недочета в недоброжелателях на борту " Кроны ". В всяком случае веление задраить пушечные штаны поступил очень поздно. Когда комендор Андерс Гилленспак опустился книзу, чтоб поглядеть, как выполняется веление, он увидел, что " дула всех пушек погружены в воду… штаны прикрыть было уже нереально: корабль накренился так шибко, что пушки необходимо было растягивать практически вертикально… " В это же наиболее время на противном борту канониры нижней орудийной палубы, оказавшись посреди бешеных крыс, оцепенели от кошмара; в последующую секунду сорвавшиеся с талей пушки совместно с ядрами рухнули на головы беспомощных людей. В тот момент налетел шквал и перевернул " Крону " — ее паруса и мачты оказались в воде. Через некотороеколичество секунд раздался ужасный взрыв. Никто не знает, почему он произошел, — вероятнее только, пальник с тлеющим фитилем попал в ключевую крюйт-камеру. " Крона " и ее бригада, за исключением сорока 2-ух человек, пропали в огромной вспышке. Одним из выживших был Андерс Спарфельт, чья деяния стала легендой. Ему исполнился 30 один год, он был майором шведской армии. Взрывом Спарфельта подняло на высоту возле 60 метров, он пролетел мимо мачт 2-ух враждебных судов и свалился невредимым на паруса шведского корабля " Дракон ". Его чудесное избавление современники приписывали особенной милости Бога. Но на этом Божьи милости для Андерса Спарфельта не закончились. Он не лишь остался жив после этого схватки, но и получил сословие генерал-майора. В 1708 году он был назначен губернатором шведского острова Готланд на Балтике, где заслужил немало наград. Спарфельт погиб в возрасте 85 лет. Погибшим и пропавшим без новости морякам " Кроны " их сограждане оказали не немало почестей. Вынесенные на сберегал около Халтерстада тела были похоронены в общей могиле в углу дворика деревенской церкви. В память о них не поставили даже камня. Известный мореходный историк и инженер Андерс Франсен издавна увлекался историей " Кроны ". В 1950 году он предпринял первые пробы поисков ее останков в том месте, где, как числилось, они покоятся. Поиски ни к чему не привели. В 1979 году Франсен вновьначал розыски " Кроны " в водах Балтики, к востоку от Эланда. Место смерти судна длительное время оставалось невыясненным. Судя по показаниям такого времени, схватка происходило в нескольких милях к востоку от прибрежной деревушки Халтерстад, где некотороеколичество дней спустя на сберегал вынесло тела моряков " Кроны ". Площадь, которую предстояло исследовать, была большой — почтивсе и почтивсе квадратные мили морского дна, — а объект поисков сравнительно невелик: при взрыве судно полностью могло развалиться на кусочки. В поисковой работе Франсену помогали трое товарищей и коллег инженеров: Бенгт Гризелл, Стен Альберг и Бенгт Берьессон. Вместе они снарядили маленькое исследовательское судно с гидролокатором и в июле 1979 года направились на розыски " Кроны ". Удача нашла Франсена и его коллег спустя год, в один из августовских дней, когда они проводили изучение дна буквально к востоку от Халтерстада. Надолго археологам запомнится тот момент, когда они впервыйраз узрели " Крону ". Под 36-метровым слоем воды лежали орудия, рассыпанные по морскому дну, посреди нагромождений корабельных балок, — более полудюжины прекрасных бронзовых стволов. В то время как комната с дистанционным управлением демонстрировала их, Андерс Франсен молча ждал какого-либо подтверждения такого, что его розыски подошли к концу. Вскоре на стволе одной шестифунтовой пушки высветилась надпись: " vive ie roi — 1628 ". Дата этого открытия — 8 августа 1980 года, а пространство — 4 мили к востоку от шведского острова Эланд. Пушки принадлежали " Кроне ". Как большаячасть флагманских кораблей такого времени, " Крона " была плавающим музеем трофеев. Ее оружие состояло из пушек государств всей Европы, пленённых в схватках или купленных у литейных заводов. Самая древняя, которую в конце концов извлекли, была германская, отлитая в 1514 году — более чем за полтора века до такого, как " Крону " спустили на воду. Вполне может быть, что это приспособление носили на собственных бортах более полудюжины разных боевых кораблей, доэтого чем оно утонуло с " Кроной ". Другие пушки отливались в Швеции, Дании, Австрии и во Франции. " Крона " спустилась на дно боком, и верхняя дробь правого борта оказалась вполне разрушенной, нижняя же отчасти сохранилась. Позже обнаружилось, что крупная дробь левого борта, лежавшего на дне и засыпанного песком и илом, также выдержала проверка порой, да так удачно, что некие пушки все еще выглядывали из собственных портов. Нос судна распался совсем. Было аналогично, что он отломился во время взрыва и был элементарно унесен течением. Массивные кормовые балки стояли объединенные совместно, какбудто огромный треножник поднимался со дна на 4 метра. Но сам по себе корабль был ничего в сопоставлении с тем огромным численностью стародавних предметов, какие археологи скоро извлекли. За 10 лет, последовавших за катастрофой, шведы увлекались в главном тем, как вынуть ценные для них пушки, и им получилось вынуть приблизительно половину. Но, к счастью для Франсена и его друзей, они не направляли интереса на 10-ки тыщ предметов ежедневного использования, ушедших на дно совместно с командой " Кроны ". Для археологов они еще ценнее пушек, таккак сами по себе воссоздают в подробностях образы корабля и людей, какие на нем плавали. Одна из самых милых вещиц посреди 17 тыщ предметов, какие они покуда достали, — золотое перстень с инициалами l. C. D., выгравированными с внутренней стороны. Эти буквы обозначают: Лоренц Кройц Дюваль; 2-ая имя принадлежит супруге адмирала, происходящей из настолько же старого рода. Эльза Дюваль погибла за год до данной боя, и перстень, разумеется, принадлежало ей. Оно было расточено, вероятно, для такого, чтоб его мог перемещать Кройц. Хотя тело адмирала вынесло на сберегал около Халтерстада без кольца, он им очевидно чрезвычайно дорожил, ежели брал с собой в море. Чудеса были редкостью на " Кроне " в тот день, и крупная дробь находок свидетельствовала о внезапной и стремительной погибели членов экипажа и боец. Особенную жалость вызывали у археологов остатки и собственные вещи человека, которого прозвали Гигантом. Они отыскали лишь нижнюю дробь его скелета, приэтом чулки и кожаные туфли все еще держались. Анатомическое исследование костей ног показало, что он был диковинно высок — возле 2-ух метров — по сравнению со средним ростом шведа xvii века, одинаковым приблизительно 165 сантиметрам. Кроме такого, Гигант был богат. Среди его вещей найдены ручные часы, крупная медная пряжка от пояса, золотые с эмалью запонки, мастерски золотой эфес шпаги, золотое перстень. Кем он был? Наверное, этого никто уже не выяснит, но полностью можетбыть, что это 26-летний сын Кройца Густав. Густав находился на борту " Кроны ", и свидетели утверждали, что он утонул, желая его тело на сберегал так и не вынесло. Однако лабораторные разборы останков великана проявили что одна из его лодыжек была сломана, а позже срослась. Такое повреждение распространено в том роде войск, где служил Густав, будучи проф кавалерийским офицером. Среди его вещей археолога отыскали и небольшой милый брелок в облике черепа — известная безделушка в Европе xvii века. Вероятно, он был пришит к камзолу и символизировал мягкость человечной жизни. На " Кроне " служили члены еще одной фамилии, которых поняла та же участь, что и обоих Кройцев. Свен Олоф Рэм был морским горнистом — таковая обязанность надеялась лишь на боевых кораблях, имеющих адмирала на борту. Среди поднятых предметов нашли помятый медный горн, который, полностью возможно, мог иметь Рэму. Как флагманский корабль, " Крона " имела не 1-го горниста, а пятерых. Для семьи Рэмов трагичным оказалось то, что одним из них был сын Свен Олоф Свенссон Рэм, а иной, Ханс, литаврщиком. Кто-то из экипажа, можетбыть адмирал Кройц, брал с собой в море значимые ценности. Во время третьего сезона раскопок Ларс Эйнарссон, директор проводимых археологических работ, обследовал область кормы, где жили Кройц и его взрослые офицеры. Там Ларс отыскал 105 золотых монет, одна из которых — редкостный дукат пор царствования Карла xi. В последующий сезон они отыскали еще 150, доведя таковым образом сплошное количество до 255. Это наиболее огромное собрание золотых монет, когда-нибудь найденное в Швеции. Было извлечено и оченьмного серебряных и медных монет, подключая далер — огромную квадратную монету, имевшую путешествие в Швеции в xvii веке. Как и почтивсе остальные предметы, найденные на " Кроне ", все они были выставлены в Кальмаре ком окружном музее. " Крона " — это " кратковременная капсула " Швеции xvii века. На ее борту находились люди из самых различных слоев сообщества. Например, археологи отыскали в 1986 году мед ящик флотского доктора с комплектом банок и бутылок, аккуратненько расставленных внутри. Некоторые бутылки сохранили останки содержимого. Известно имя хозяина сундука — Питер Шаллерус Грипенфлихт, врач шведских военно-морских сил, — медик, носивший наиболее высочайшее для такого времени сословие. Следом за бутылками из сундука извлекли принадлежавший ему блестящий медный офицерский передник с вензелями Карла xi. Нагрудник надевался только во время церемоний и никоимобразом не мог избавить жизнь Питеру Грипенфлихту, который утонул или умер во время взрыва. Сундук, разделенный на отсеки, также содержал керамические сосуды, стакан и оловянную посуду, латунную ложку, пригоршню ягод можжевельника, оловянные бутылочные крышки… Две записные книги в кожаных обложках, какие сохранились в воде, были рассчитаны на то, чтоб вместо листков бумаги заключать пластинки воска — так проще вычеркивать написанное и опять применять. Вместе с ними найдены рукоятка и бацилла для письма по воску, переплет от огромного тома, — вероятно, сборника псалмов. За некотороеколичество лет археологи подняли с затонувшего корабля практически 40 прекрасных бронзовых пушек, подключая шестифунтовую с надписью " vive le roi ". Более томная, тридцатифунтовая, имела даже индивидуальное известие на германском языке: " jacob shultes in wien goss mich — 1627 "( " Якоб Шульц отлил меня в Вене в 1627 г. "). Шульц принадлежал к наилучшим в Европе литейщикам пушек, и одно из его творений сейчас хранится в Кальмарском музее. Записи свидетельствуют, что шведы завладели ее у германцев в 1631 году, во время Тридцатилетней борьбы, и употребляли против бывших собственников в 1660-м. Она втомжедухе несет инициалы правителя Священной Римской империи Фердинанда ii и имя руководителя его артиллерии Рудольфа фон Тойффенбаха. " ТОЛОСА " 25 августа 1724 года Испанский галион затонул во время урагана у северного побережья Гаити. Погибло наиболее 550 человек. В июле 1724 года " Толоса " отплыла из испанского порта Кадис совместно с судном " Нуэстра Сеньора де Гваделупе ". Оба корабля направлялись в Мексику, в Веракрус, не заходя в Гавану, с царской миссией принести партию ртути для очистки серебра и золота, добытого в мексиканских шахтах. Ртуть была так принципиальна для извлечения сокровищ Нового Света, что испанская венец огласила на этот сплав царскую монополию. " Гваделупе " и " Толоса " несли четыреста тонн " живого серебра ", которых было довольно для снабжения работы шахт на цельный год. К тому же на кораблях находились наиболее тыщи двухсот человек пассажиров и команды, какие полагались успешно избегать злобные моря под охраной ста сорока 4 корабельных пушек. В те неспокойные эпохи пушки были очень нужны во время морских странствий. Ураган налетел на галионы в ночь на 24 августа у входа в залив Самана на северном побережье Эспаньолы( Гаити). В движение только дня ветр набирал силу, и к ночи Франсиско Барреро растерял любую веру. Дон Франсиско Барреро-и-Пелаес поднялся на борт " Гваделупе " в качестве серебряного профессионалы, старшего офицера, серьезного за ценные сплавы, такие, как ртуть. Опытный морячок, дон Франсиско, естественно разумел что настал их крайний час, когда громады волн начали колотить в борт " Гваделупе ", срывая с места пушки и перекатывая их по палубе снося все, подключая мачты, и, вконцеконцов, выбросили корабль на мель в заливе Самана. " Мы все молили Бога о поддержке, — написал он потом, — таккак, полностью несомненно, считали себя уже обреченными ". Фактически драгоценное " живое серебро " дона Франсиско помогло избавить " Гваделупе " от совершенного катастрофы. Хранившиеся гораздо ниже ватерлинии, над килем корабля, двести 50 тонн ртути снабжали доп живучесть и стабильность, придавливая " Гваделупе " к ее песчаному ложу. Несмотря на пушечные удары волн, шпангоуты корабля держались, большаячасть из 600 пятидесяти пассажиров и членов команды за два дня шторма сумели оставить судно. Когда шторм кончился, оказалось, что 500 50 человек успешно добрались до берега. С " Толосой " же дело обстояло еще ужаснее. Отброшенная от " Гваделупе " в самом начале шторма, она сумела стать на якорь в низовье бухты и переждать первую страшную ночь. С рассветом фортуна покинула " Толосу ". Якорный трос порвался, и судно внесло в бухту, кидая от рифа к рифу. Большая по размерам, но в неких отношениях наиболее слабая по конструкции, чем " Гваделупе ", она не могла противостоять разрушительным ударам. В конце концов она налетела на большущий коралловый риф, пропоровший ее корпус и открывший вывод ртути, которая могла бы избавить корабль. Из 600 человек, былых на борту, выжили наименее сорока, приэтом семерым из них сохранило жизнь практически волшебство. Когда " Толосу " в крайний раз накрыло волнами, она берегла живучесть, ее грот-мачта все еще держалась на месте и выступала над водой. Восемь человек, сражаясь с озверевшими волнами, взобрались на мачту и отыскали пристанище на марсе. В их постановлении были лишь останки паруса для сбора питьевой воды и кое-что из еды, случаем уцелевшей после катастрофы. Хотя побережье Эспаньолы находилось только в 3-х милях от них и было следовательно невооруженным оком, никто из сидевших на мачте не рискнул плыть к нему, боясь акул и течений. Когда испанские спасательные суда прибыли к месту крушения из отдаленного Санто-Доминго, они отыскали в живых 7 человек, какие провели на мачте 30 два дня. Никто не знает четких утрат " Гваделупе " и " Толосы ". Многие из тех, кто добились берега, погибли от голода и истощения. Другие добрались до гаитянского мыса, лежащего в 240 милях от места крушения, на спасательной шлюпке с " Гваделупе ". Несколько сотен спасшихся — подключая даму из Гватемалы на седьмом луне беременности — пешком направились в Санто-Доминго и прошли двести миль вдоль берега. Несокрушимый дон Франсиско нашел типичное эмоция юмора, рассказывая об этом. " Чтобы быть четким, — написал он потом в письме в Испанию, — обязан отметить, что еде наиболее свойственно приканчивать чью-либо жизнь, чем предохранять ее, таккак мы спустились до поедания улиток, пальмовых листьев и травки, которую собирали, чтоб помочь жизнь ". После безуспешных попыток избавить царскую ртуть испанцы в конце концов оставили " Гваделупе " и " Толосу " в покое. Корабли находились в море в движение 2-ух с половиной веков, покуда не пришли водолазы, такие, как Трэйси Боуден, чтоб изучить их. Эта открытие обязана была начинать одной из богатейших в летописи подводной археологии. Предварительные погружения были не наиболее чем увертюрой; в следующие месяцы археологи познакомились с " Толосой " наиболее тщательно. Большинство сведений было получено на сберегаю, в Доминиканской Республике, которая сейчас занимает восточную дробь Эспаньолы, где начали классифицировать и описывать неописуемое обилие предметов материальной культуры, поднятых с 2-ух кораблей. " Гваделупе " первая преподнесла щедрый дар. В 1976 году компания Трэйси, " Кариб Сэлвидж ", окружающая в Южной Америке, получила позволение от доминиканского правительства исследовать дно залива Самана для поисков погибших кораблей. Гарри Доуэн, президент " Кариб Сэлвидж ", и Уильям П. Штруб, вице-президент компании, снарядили написанный стотридцатифутовый тендер береговой охраны под заглавием " Гикори " в качестве спасательного судна и уполномочили Трэйси приступить розыски с маленький командой водолазов. Фактически единым ключом к местонахождению " Гваделупе " и " Толосы " были приблизительные координаты, отмеченные в отчетах спасателей, сохранившихся в испанских колониальных архивах в Севилье. Несмотря на трудности, Трэйси и его команде в конце концов получилось найти, что найденные остатки 1-го погибшего судна принадлежат " Гваделупе ". " Место крушения вполне совпало с указанным в старых отчетах, — упоминал Трэйси. — Корпус был погребен под тоннами песка, и, докопавшись до 2-ой палубы, мы нашли то, что помешало бывшим испанским спасателям: шпангоуты были так массивны и конструкция корабля так прочна, что это препятствовало доступу в нательный трюм, где хранилась ртуть. Но была еще одна неувязка, — добавил Трэйси. — В трюме „Гваделупе“ находилось огромное численность стальных корабельных подробностей для постройки судна в Новом Свете. Видите ли, в движение предшествующих двухсот лет Испания пустила фактически все свои бора на кораблестроительный материал. К 1724 году корабельный лес в метрополии стал редкостью, и испанцы начали обходиться за ним к колониям. В трюме „Гваделупе“ корабельные подробности лежали поверх ртути, благодарячему добраться до „живого серебра“ было фактически нереально ". ныне это не владеет смысла. То, что " Гваделупе " могла рекомендовать, для историков имело еще огромную важность, чем ртуть: детализированную картину колониальной жизни xviii века. С каждым поднятым из песка предметом все светлее становился портрет обычного испанского колониста. Поражало обилие найденных вещей — золотые ювелирные изделия и монеты, пуговицы, глиняная посуда, серебряные и оловянный столовые приборы, кувшины для масла, латунные ручки ножниц, железные лезвия которых подверглись коррозии, фаянс, игральные останки, медальоны, латунные фонари — фактически все, что разрешено отыскать было в фешенебельном европейском доме этого периода. Некоторые из стеклянных предметов были очень изящны, даже роскошны. Среди наиболее чем четырехсот хрустальных фужеров, сохранившихся нетронутыми, значимая дробь имела гравировку. Тут были рюмки на маленьких ножках, стаканы для причина, винные бутылки и графины — аттестат такого, что по последней мерке в начале xviii века Новый Свет не являлся заповедником трезвенников. Самый прекрасный набросок был выгравирован на 5 прекрасных стеклянных графинах, но их возникновение так и не получилось буквально определить, таккак в xviii веке одинаково отличное стекло производилось в 3-х европейских странах: Испании, Богемии и Германии. Рисунок на неких вещах подсказывал картинки китайских мастеров, отлично популярные колонистам Нового Света. Европейские живописцы нередко копировали роспись китайского фарфора, который привозили на галионах, шедших чрез Манилу по Тихому океану, а потом из Мексики по торговым маршрутам Атлантики. Более пятидесятипроцентов багажа " Гваделупе " сочиняла контрабанда, таккак вещи были сделаны за пределами Испании. По испанскому царскому декрету метрополия имела абсолютную монополию на торговлю с ее колониями: все импортируемое ею обязано было изготавливаться в Испании и перевозиться на испанских судах. На практике же система работала не лучше, чем презираемая в южноамериканских колониях британская пошлина на чай, и приносила такие же итоги. По иронии судьбы, наилучший эталон красивого мастерства человеческих рук с " Гваделупе " был изготовлен в Англии, ключевой соперницы Испании в Новом Свете. Около кормы погибшего корабля Трэйси и его бригада отыскали некотороеколичество латунных подробностей, очевидно от часов. И остальные затонувшие предметы сохранились хорошо. Позже Трэйси отыскал две красивые вертлюжные пушки в таком состоянии, какбудто они лишь что вышли с литейного двора. Лишь стальные ручки, применяемые для наводки пушек, подвергались мощной коррозии в мореходный воде. Работы на " Гваделупе " заняли более года. Когда численность находок правило уменьшаться, интерес исследователей переключилось на " Толосу ". В конце концов, отыскать " Толосу " оказалось проще, чем узнать, что это конкретно она. Два судна затонули на расстоянии только 7 с половиной миль друг от друга. После просмотра отчетов спасателей и установления координат Трэйси и его бригада поставили " Гикори " на якорь в более вероятном местонахождении галиона в заливе Самана и начали изучить дно со шлюпки при поддержке чувствительного магнитометра в поисках скопления сплава. С берега квалифицированную содействие экспедиции оказывал Джек Хаскинс, красивый историк и исследователь судов, погибших в Карибском водоеме. Кропотливые изыскания Джека в испанских колониальных архивах в Севилье открыли уникальные бумаги, относящиеся к " Гваделупе ". Эти же бумаги сыграли огромную роль в исследовании " Толосы ". Наконец снисхождение было вознаграждено, в июне 1977 года огромные пушки " Толосы " выдали родное местонахождение магнитометру. Подтверждая эксперимент и интуицию Трэйси, пространство крушения оказалось только в четверти мили от места якорной стоянки " Гикори ". ныне установилась очередность " Толосы ". После собственного открытия " Толоса " истока возвращать людям сокровища настолько же различные и замечательные, как и " Гваделупе ". Хотя оба корабля погибли с схожим багажом, отличие меж находками было разительным. Среди предметов, собранных у кормы " Толосы ", было обычное приспособление, отделанное пластинками слоновой останки, которое соединяло в себе функции солнечных часов, компаса и лунных часов. Киль был невредим, и огромное перышко руля лежало среди обломков бимсов у кормы. Над всем этим возвышался риф, который распотрошил " Толосу " и потопил ее на глубине 7 морских саженей. Перед форштевнем покоился объект, которому предназначалось избавить корабль: один из 2-ух огромных становых якорей, сберегаемых на вариант последней необходимости. Пытаясь избавиться в штормовую ночь, бригада " Толосы " дала один из 2-ух якорей, от которого к утру остался лишь якорный трос. Если бы они дали оба якоря сразу, два каната сумели бы выдержать растяжение и " Толоса " имела бы шанс избавиться. Вообще, галион был лучше оборудован для противоборства человеку, чем стихии. Из семидесяти томных пушек, былых на его борту, 30 три показывались внутри корпуса или вблизи с ним. Имелось и оружие наименьшего калибра, кпримеру ящик ручных гранат, который отыскали возле кормы. Заключенные в железные сферы, любая возле 4 дюймов в поперечнике, с запалами в облике черешков, они напоминали ряды собранных плодов. Сходством с плодами и заслужили эти метательные снаряды родное заглавие — " гранадас ", от испанского наименования плодов лимонка. Водолазы продолжали подымать на поверхность находку за находкой: осколки стеклянной и глиняной посуды, оловянные и латунные предметы и малые фрагменты драгоценностей. Как оказалось, они были лишь предвестниками невероятного сокровища, появившегося позднее. Тони Армстронг, один из членов команды аквалангистов, нашел возле кормы " Толосы " такое драгоценность, что оно могло конкурировать с наибольшими подводными находками за всю историю кладоискательства. Тони отыскал 4 усеянных бриллиантами золотых декорации и сто неповрежденных жемчужин. Одним из украшений была прекрасная золотая брошь с тридцатью бриллиантами. Другая брошь сверкала 20 бриллиантами, а кулон скрашивали 8 изумрудов и 20 два бриллианта. Четвертым предметом был еще один прекрасный милый кулон с 20 4-мя бриллиантами и изображением креста кавалера испанского ордена Сантьяго. Следовательно, по последней мерке один пассажир на борту " Толосы " не был обыденным колонистом. Владелец или хозяева найденных Тони сокровищ владели или огромным имуществом, или занимали высочайшее состояние в сообществе. Но ни достояние, ни титулы, ни чины ничто не стоили в тот давнишний августовский день. Вместе с иными членами команды корабля и пассажирами достопочтенный рыцарь ордена Сантьяго получил могилу в мореходный глубине. Находки с " Гваделупе " и " Толосы " были поделены меж Доминиканской Республикой и " Кариб Сэлвидж ". Большинство исторических артефактов осталось в Санто-Доминго, где с ними работали специалисты по технике консервации при помощи Национального географического сообщества. Работа на " Толосе " длилась, желая ртути было найдено совершенно мало. Ушедшая на дно ртуть имела гигантскую важность не лишь хозяйка по себе. Ее употребляли для процесса, популярного, как амальгамация. Золотым и серебряным мастерским в Новом Свете без " живого серебра " довелось бы существенно уменьшить поставки драгоценных металлов. Гибель понастоящему бесценного багажа 2-ух галионов могла обозначать трудности для испанской короны или даже ее катастрофа, беспощадная надежда, вставшая перед Фердинандом ii в начале xvi века. " Достаньте золото, — отдалприказ суверен собственным наместникам в Новом Свете, — разумно, ежели можетбыть, но хотькакой ценой достаньте золото ". Несомненно, утрата " Гваделупе " и " Толосы " в 1724 году вызвала томные эпохи в Мадриде в следующие годы. Трагедия, разыгравшаяся в заливе Самана, тем не наименее была по превосходству катастрофой человеческих судеб. вера игралась ключевую роль самостоятельно от такого, была ли она элементарно разновидностью одной из глобальных религий или инструментом покорения колоний. Среди поднятых с кораблей вещей имеется сотки медальонов, от латунных до серебряных и золотых знаков веры. Не одна набожная воротила решила брать с собой доп гарантию в облике фиги, старого испанского талисмана против отвратительного глаза. Амулет представляет собой маленькую стиль руки, сделанную из темного камня или ясного стекла, с огромным пальцем, просунутым меж сжатых указательным и средним. Воспринимаемый в иной стране как жест шутки, знак до сих пор считается старыми испанцами средством охраны от проклятия неприятеля. Но наиболее грустные ощущения вызывает один из нескольких тыщ остальных экспонатов — серебряный браслет, совсем ровный с наружной стороны. Найденный на " Толосе " браслет владеет на внутренней поверхности гравировку из 3-х слов: " Донья Антония Франке ". Кем она была, никто не знает, таккак перечни пассажиров ни " Гваделупе ", ни " Толосы " не найдены. Нам понятно лишь то что донья Антония покинула Испанию из-за далекой страны и рассталась с жизнью во время страшного шторма в бухте, наименования которой она, можетбыть, никогда не слышала. Принадлежало ли одно из обручальных колец, найденных на судне, ей? Или она плыла в Новый Свет с радостной верой, что получит его там? Сколько бы лет ей ни было и какое бы состояние в сообществе она ни занимала, она не увидела новейшей жизни за океаном, который принес столько смертей. " ЛЕ ШАМО " 25 августа 1725 года Французский фрегат во время урагана налетел на подводные камешки и затонул. Погибло наиболее 360 человек. В начале июля 1725 года французский фрегат " Ле Шамо " получился в море из порта Рошфор и брал курс на Квебек. Новый мэр канадской периферии Труа-Ривьер в сопровождении лишь что назначенных владыкой чиновников колониальной администрации отбыл к месту службы. Все было как постоянно, за исключением такого, что в трюме, несчитая обыденного багажа — скота, овощей, одежды, орудия, находилась очень солидная сумма — 116 тыщ ливров в звонкой монете. Подбор экипажа был очень кропотливым. Людовик xv собственно подобрал капитана и штурмана, какие в свою очередность нашли надежное судно, оснастили его по крайнему слову техники такого времени, отлично вооружили и наняли не наименее опытных, чем они сами, мореходов. Словом, неожиданностей не предвиделось. Поначалу все вправду шло ровно. Впрочем, вследствии ветра переход чрез Атлантику длился существенно подольше, чем намечалось, и лишь к концу августа( " Ле Шамо " покинул Францию в первые дни июля) моряки узрели землю. Это был сберегал острова Кап-Бретон к северу от цитадели Луибур. 25 августа начался невиданной силы буря. Капитану Сен-Жаме получилось увести судно из эпицентра шторма, и к утру последующего дня его отделяло только 10 миль от надежной бухты островка Порте-Нова. Однако, изменяя курс, " Ле Шамо " налетел на подводные камешки( какие по сей день именуются рифами Шамо). В 10 утра обитатели прибрежных деревушек Бален и Птит-Лоррен отыскали на сберегаю осколок мачты с обрывками царского штандарта с золотыми лилиями. Это было все, что осталось от гордыни колониального флота Франции. Вечером такого же дня мэр и комендант цитадели Луибур, немедленно прибывшие на пространство крушения, стали свидетелями крайнего акта катастрофы — в бухте Кельпи всплыли 10-ки тел. Всего же на борту фрегата было наиболее 360 человек. А вот мельчайших отпечатков багажа, из-за которого был, фактически, затеян целый этот переход, найти не получилось, желая корабль умер в 2-ух шагах от берега и затонул поэтому на маленький глубине. Все были благодарячему убеждены, что найти сундуки для опытных ныряльщиков не составит особенного труда. Стихия, но, внесла свои поправки. Штормовая погода навечно задержала розыски, а когда они возобновились, получилось найти только некотороеколичество пушек и якорей. Золото Людовика xv пропало бесследно. Так кончилась первая и крайняя попытка французских властей избавить сокровища " Ле Шамо ", и практически 200 лет о них вообщем не упоминали. В начале xx века были организованы новейшие экспедиции. Интенсивные розыски в движение практически 2-ух месяцев велись в 1961 году. Ныряльщику — любителю Алексу Сторму, голландцу по происхождению и художнику по профессии, участнику данных поисков, повезло сходу в первый же день: он нашел кучи заржавевших ядер и некотороеколичество пушек. На одной из них светло читалось заглавие " Ле Шамо ". Этого оказалось довольно, чтоб уверить капитана поискового судна продлить розыски. И удача не обманула надежд Сторма. Уже в последующее ныряние он отыскал под кучей пушечных ядер первую серебряную монету, которая хорошо сохранилась. Третья попытка увенчалась обнаружением датированного 1724 годом бюста Людовика xv. Но на этом все и кончилось. Сколько ни ныряли Сторм и его друзья, море не вознаградило их более ничем. Капитан распорядился сконцентрировать розыски на стародавних орудиях, собираясь украсить ими реставрируемую прочность Луибур. Сторм же вошел во привкус — найденная монетка серьезно разбередила его фантазия. Разумеется, известие о находке разнеслась далековато за пределы бухты Кельпи. К месту крушения xviii века устремились 10-ки ныряльщиков и водолазов. Задача была не из легких. Но ни холодная влага, ни нередкие туманы и штормы, ни даже акулы не могли воспрепятствовать энтузиастам. И лишь к концу года экспедиция была прекращена, а поисковая группа развалилась. Сторм возвратился в бухту чрез 4 года. На сей раз его сопровождали лишь два спеца, которым он надеялся вполне, — картограф Дэвид Макичерн и штурман Харви Маклеод. В их постановлении был неизвестно откуда взявшийся чертеж фрегата( французские архивы продолжительно и неудачно требовали его возвращения), умышленно оборудованная яхта " Мэрилин Б11 " и бывший интерес. Бухта была разделена на квадраты, в каждом из которых велись функциональные розыски. К июню 1965 года в постановлении группы были новейшие подробности корпуса фрегата. Изучение данных обломков сходу же показало, что находить нужно в ином месте. Интересно, что у рифа Шамо было найдено 26 пушек и остальные остатки — лишь с одной палубы. Следов других 22, размещенных на последующей палубе, не было и в помине. Именно благодарячему было решено, что настоящие находки вероятны на существенно большей глубине, следственно, где угодно, но не у рифов. И первое же исследование наиболее глубоководного района бухты подтвердило правоту исследователей: сейчас в их постановлении были все 48 палубных орудий " Ле Шамо ". Путь к вожделенным сундукам прояснился. Но отпечаток сходу же оборвался. ныне спасатели сосредоточили интерес на самом побережье, где, как ни удивительно, находить сокровища до сих пор никому не приходило в голову. Между тем конкретно посреди острых как бритва камней и были выявлены новейшие реликвии, в том числе некотороеколичество сероватых монет очевидно французского происхождения. При наиболее тщательном исследовании они оказались золотыми луидорами с профилем Людовика xv. Сторм и Макичерн не рассчитывали на большие находки, но уже чрез некотороеколичество минут им с огромным трудом получилось втащить в шлюпку рюкзаки, полные монет. Общая цену найденного была определена по самым умеренным меркам в 300 тыщ баксов. Позже крупная дробь коллекции оказалась в Нью-Йорке. Канадская периферия Новая Шотландия, на местности которой была изготовлена открытие, довольствовалась 10 процентами подводного клада… " ГРОСВЕНОР " ( август 1782 года) Британское грузопассажирское судно наскочило на риф у восточного побережья Южной Африки. Из 370 человек спаслись лишь 123. 13 июня 1782 года в порту Тринкомали собрался целый краска сообщества. В дальную Англию отплывало грузопассажирское судно Ост-Индской фирмы " Гросвенор ", увозя на отчизну 150 пассажиров. В главном это были высокопоставленные чиновники и офицеры, окончившие собственный срок службы в колонии. Многие уезжали с семьями. Но Ост-Индская фирма обязана была не лишь принести пассажиров в Лондон. Помимо обычных золотых и серебряных слитков, монет и драгоценных камней на сумму в 4 миллиона фунтов стерлингов в умышленно оборудованной каюте, на судне находилось и что-то наиболее важное. Об этом намекнул в письме супруге, посланном еще за месяц до выхода " Гросвенора " в море, капитан Коксон: " Я быстро прибуду с сокровищем, которое потрясет всю Англию ". Если сравнить туманное признание Коксона со слухами, какие прогуливались тогда посреди чиновников, готовивших " Гросвенор " к плаванию, то разрешено допустить, что на судне находился знаменитый престол, прежде украшавший резиденцию Великих Моголов в Дели. Искусные индийские профессионалы сделали престол из золота, его боковые стороны изображали собой павлинов, открытые хвосты которых были усеяны драгоценными каменьями. 12 золотых стоек поддерживали инкрустированный камнями милый балдахин. Павлиний престол признавался священной реликвией Великих Моголов, и его запрещалось демонстрировать иноверцам. Одним из немногих европейцев, которому по милости правителя Северной Индии получилось увидеть престол в 1665 году, был французский ювелир и путник Тавернье. " Я объездил немало государств, восторгался многими сокровищами, — писал он позже, — но смею убедить, что никогда не видел и навряд ли увижу что-либо схожее этому восточному чуду ". Восхищение, но, не помешало Тавернье поставить престол в 6 миллионов фунтов стерлингов. В 1737 году полчища персидского завоевателя Надир-шаха вторглись в Северную Индию. Надир-шах наравне с иными шедеврами индийского художества увез с собой и павлиний престол. После убийства персидского властелина его приближенными престол некое время находился у 1-го из его отпрысков, а потом был тайком продан представителю Ост-Индской фирмы. Итак, 13 июня 1782 года из порта Тринкомали вышло в море английское судно " Гросвенор " с бесценным багажом на борту. К 4 августа 1782 года " Гросвенор " пересек Индийский океан и, по расчетам капитана, находился приблизительно в 100 милях от восточного побережья Южной Африки. Этот день выдался солнечным и тихим. Правда, к вечеру погода испортилась, небо покрылось свинцовыми тучами, и пошел дождик. А ночкой разразился мощный шторм. Будучи убежденным, что судно располагаться довольно далековато от берега, капитан ограничился указом прибрать паруса и увеличить численность вахтенных офицеров и матросов. Но не успели ассистенты капитана оставить его каюту, как раздался ужасный шум. " Гросвенор " наскочил на риф практически у самого берега. Третий ассистент капитана и один из матросов смогли кинуть якорь и зафиксировать трос за выступ рифа. Цепляясь за трос руками и ногами, пассажиры и матросы перебирались на риф, почтивсе срывались и утопали, или разбивались о горы. Из 3-х торопливо сколоченных плотов, на которых бригада пробовала перевезти дам и деток, один опрокинулся, и все находившиеся на нем погибли. Между тем " Гросвенор ", получивший гигантскую пробоину, стал крениться на левый борт и скоро затонул. К утру погода не улучшилась, желая шторм некотороеколичество ослабел. Предпринятые розыски проявили, что из 220 членов экипажа и 150 пассажиров выжило 123 человека, а посреди них 20 дам и деток. Спасенные высадились на сберегал где-то меж Дурбаном и портом Элизабет. После короткого совещания было решено идти вдоль побережья к порту тремя партиями. Второй ассистент капитана возглавил первую партию, состоявшую основным образом из матросов и офицеров " Гросвенора ", вооруженных 2-мя винтовками и пистолетом с несколькими отсыревшими зарядами пороха. Эта партия обязана была новости разведку, прокладывать путь и гарантировать сохранность всей колонны. Вторую партию из дам, деток и стариков возглавил третий ассистент капитана. Отряд прикрытия возглавил капитан Коксон. В него вступали пассажиры-мужчины и некотороеколичество матросов. У капитана был пистолет и на два заряда пороха. Первые же мили пути проявили, что переход предстоит чрезвычайно тяжелый. Впереди лежали непроходимые тропические бора. Из-за недостатка боеприпасов люди обязаны были кормиться морскими водорослями, устрицами и времяотвремени рыбой. Начались заболевания. От кишечных болезней стали помирать детки. Потерпевших крушение подстерегали и остальные угрозы. Португальские и голландские завоеватели в Южной Африке подчиняли местные племена. Колонизаторы жгли селения, убивали стариков, а юных парней и дам грузили на суда и высылали на рынки живого продукта в Европу и Азию. Белый человек стал для африканцев олицетворением давления, жестокости и лжи. Вот отчего уже с первых дней пути отряд Коксона стал подчиняться атаке со стороны туземцев. В стычках некотороеколичество человек было убито и ранено. Стало светло, что большаячасть людей не выдержит перехода. Решили выслать в порт Элизабет за поддержкой 40 более сильных физиологически парней. Остальные обязаны были разбить часть и ожидать спасения. Командование лагерем приняли на себя капитан Коксон и его 2-ой ассистент. Третий ассистент возглавил отряд, который пошел на юг. …Из укрепленного форта на южном африканском побережье выехал конный британский патруль. В полутора милях от порта Элизабет всадники узрели изможденного человека, чуть передвигавшего лапти. Вид незнакомца был ужасен, судя по всему, он находился в пути не один день — он оброс, одежка перевоплотился в лохмотья. Но конкретно по ней патрульные додумались, что перед ними европеец. Человек остановился, поглядел на всадников и упал на землю без сознания. Привести его в эмоция на месте не получилось, и он был безотлагательно доставлен в форт. Лишь к вечеру незнакомец пришел в себя. Выяснилось, что это Вильям Хабберне — матрос с " Гросвенора ". После катастрофы прошло два с половиной месяца. Уже чрез два дня по маршруту, указанному Хабберне, к месту расположения лагеря была снаряжена экспедиция из трехсот человек. Она прошла наиболее 300 миль и нашла пространство, где, возможно, и размещался часть. Но, несчитая кострищ, нескольких зрелых и ребяческих скелетов, полуистлевшей европейской одежды, никаких отпечатков присутствия людей отыскать не получилось. Поиски временами возобновлялись в движение 2-ух с половиной лет, но итогов не отдали. В 1790 году голландский мэр в Кейптауне получил известие, что на земле Пондо посреди жен главарей неких племен имеется белоснежные дамы. Вновь сделанная экспедиция подтвердила эти сведения. Женщин оказалось 5, и они вправду были с " Гросвенора ". Но самым необычным для голландцев было то, что дамы категорично отказались возвратиться в Англию и даже не захотели столкнуться с губернатором. Видимо, они непревзойденно понимали, что еще непонятно, как их повстречает отечество, и выбрали остаться со своими новыми семьями. Между тем слух о сказочных богатствах " Гросвенора " завоевал Европы и Америки. К месту смерти судна потянулись проходимцы. В начале 1800 года британцы Александр Линдсей и Сидней Тернер снарядили экспедицию и в июле такого же года, наняв три десятка ныряльщиков-малайцев, начали исследовать дно кругом " Гросвенора ". Они отыскали наиболее тыщи золотых и серебряных монет, некотороеколичество 10-ов золотых колец, какие с трудом окупили издержки экспедиции, но не принесли желаемой прибыли, и в сентябре пресекли работы. В 1842 году адмиралтейство Великобритании решило создать промышленный проект взлета " Гросвенора ". На розыски был ориентирован боевой корабль под командой капитана Болдена и группа боевых инженеров — профессионалов по глубинным подводным работам. С поддержкой все тех же ныряльщиков-малайцев экспедиция разыскала остатки судна. " Гросвенор " затонул меж 2-мя рифами и покоился на боку в глубочайшем котловане, окруженном подводными скалами. Корпус судна занесло песком и томными горными породами. Инженеры пришли к выводу, что о подъеме " Гросвенора " не может быть и речи и в данных критериях нет никаких перспектив вызволить " Гросвенор " из каменного плена. В движение следующих 50 лет суровых попыток приподнять " Гросвенор " не предпринималось. Правда, поисками его сокровищ занимались рыбаки из прибрежных селений, но их добычей оказывались, как правило, некотороеколичество монет или ювелирных изделий. Бурное формирование водолазного дела в конце xix — начале xx века, казалось, открыло путь к сокровищам затонувшего судна. В 1905 году газеты Йоханнесбурга оповестили собственных читателей об учреждении интернационального синдиката по взлету " Гросвенора ". Идея была максимально элементарна. От берега к остаткам судна следует проложить канал, по которому судно разрешено подтащить к сберегаю. Опубликованный в газетах проект дополнялся комментариями больших профессионалов и профессионалов, гарантировавших успех компании. Летом 1905 года в район смерти " Гросвенора " прибыли три судна, оборудованные по крайнему слову инженерной техникой. Но посреди возвышающихся на дне океана бессчетных песчаных холмов водолазы лишь чрез месяц нашли бугор, под которым лежал " Гросвенор ". Уже в первые дни члены экспедиции столкнулись с непреодолимыми трудностями. Из-за частых штормов новейшие наносы песка сводили к нулю все проделанное заранее. Безрезультатными оказались и пробы подорвать горные породы на пути к судну. К середине 1906 года основнойкапитал синдиката поистощился, а сокровища " Гросвенора " оставались всееще недосягаемыми. После смерти во время подводных работ 2-ух водолазов и выплаты их семьям значимой компенсации комитет начальников счел за добро бросить " Гросвенор " в покое и объявил синдикат обанкротившимся. После Первой вселенской борьбы влечения кругом " Гросвенора " разгорелись с новейшей силой. Образовывались большие и маленькие фирмы, инженеры давали головокружительные проекты взлета " Гросвенора ". В 1921 году энтузиазм к его сокровищам показал южноамериканский миллионер Пит Крайн. Восторгаясь предприимчивостью Шлимана, раскопавшего Трою, Пит Крайн решил увековечить родное имя, завладев павлиньим троном. Проект взлета судна, взятый Крайном на оружие, по существу, представлял собой модернизированный вариант идей интернационального синдиката в Йоханнесбурге, то имеется от берега чрез рифы проложить к " Гросвенору " туннель. К месту работ прибыла целая флотилия, на сберегаю основывались административные строения, бараки для рабочих, складские помещения… Работы велись в движение 2-ух лет. Специалисты трижды с различных точек приступали к прокладке туннеля, и трижды он рушился. Пустив на ветр солидную сумму, Пит Крайн сдался. Его флотилия отбыла под типичный салют — на сберегаю взрывали оставшийся динамит. " РОЙЯЛ ДЖОРДЖ " 29 августа 1782 года Британский прямолинейный корабль опрокинулся на борт и чрез три минутки затонул на рейде Портсмута. Из 1200 находившихся на его борту человек погибло наиболее 800. Линейный 108-пушечный корабль 1-го ранга английского царского флота " Ройял Джордж " британцы именовали " кораблем именитых адмиралов ". Спущенный на воду в 1747 году, он олицетворял собой мощь английского флота, был только крепким, прекрасным и скорым кораблем. На его стеньгах развевались штандарты, стяги и вымпелы выдающихся флотоводцев Великобритании — адмиралов Ансона, Боскауэна, Хаука, Роднея и Хоува. Как флагман он участвовал во почтивсех морских схватках, не раз одерживал сверкающие победы. В одном из боев он выслал на дно французский 70-пушечный прямолинейный корабль " Сюперб ", в ином — придавил к сберегаю и поджег 64-пушечный " Солейл Рояль ". В крайних числах августа 1782 года " Ройял Джордж " под флагом контр-адмирала Ричарда Кемпенфельда прибыл на Спитхедский рейд и просигналил, что ему нужны небольшой ремонт, влага, ром и провизия. Корабль устремлялся в Средиземное море, где обязан был столкнуться с британской эскадрой. Требовалось перебрать миниатюрный кингстон правого борта, пропускавший воду. Такая служба, как правило, производилась на плаву при поддержке судовых средств. Неисправный кингстон находился на метр ниже уровня воды в средней доли корпуса, и, чтоб накренить корабль до подходящего градуса, требовалось выдвинуть все орудия левого борта в пушечные штаны, а орудия правого борта откатить внутрь, к диаметральной полосы судна. Ремонт стоявшего на якоре " Ройял Джорджа " начали рано сутра 29 августа при полном штиле. Правый борт вполне обнажился до скулы, при этом пушечные ядра левого борта оставались раскрытыми. Высота борта корабля от киля до фальшборта верхней палубы сочиняла 19 метров, осадка — 8 метров. Пока корабельные плотники со шлюпки перебирали кингстон, к флагману подошли лихтер и шлюп. Первый доставил " Ройял Джорджу " резерв рома в бочках, 2-ой — провизию и воду. В это время на борту корабля находилось, кроме 900 членов экипажа, возле 300 гостей, в главном дамы и детки, которым разрешено было приходить на борт, чтоб перед далеким плаванием повидаться со своими супругами и отцами. На корабле было и человек 150 незваных гостей — путаны, менялы, шулера, торгаши и т. д. Пока перегружали на " Ройял Джордж " ром и провизию, большаячасть матросов и гостей находились на 2-ух нижних палубах. Контр-адмирал Кемпенфельд в собственной каюте на корме писал веление. Кингстон скоро починили, но корабль не выпрямили. Случайно один из корабельных плотников увидел, что наклон корабля чуть-чуть возрос и влага тоненькими струйками стала включаться чрез нижние косяки раскрытых пушечных портов на нижнюю палубу левого борта. То ли это вышло от такого, что корабль накренился, когда с левого борта поднимали бочки с ромом, то ли от такого, что матросы катили эти бочки по палубе накренившегося борта. Плотник прилетел на шканцы и доложил старшему вахтенному офицеру, что влага поступает чрез раскрытые нижние штаны и скапливается по левому борту нижней палубы. Корабельный плотник умолял офицера отдать немедленную команду выровнять корабль. Но старший дежурный офицер, выделенный на " Ройял Джордж " только за пару месяцев до такого, проигнорировал его комитет. Когда плотник возвратился на нижнюю палубу, он увидел, что влага текла чрез штаны внутрь корабля. Она уже доходила до колен. Плотник опять кинулся на шканцы, где увидел третьего лейтенанта корабля. Лейтенант сообразил, что кораблю угрожает угроза, и как лишь плотник ушел, он отдалприказ рассыльному начать барабанщика на палубу и отдать знак к выпрямлению корабля. Команда, услышав барабанную мелочь, побежала выстраиваться к собственным орудиям… То ли вследствии такого, что большаячасть матросов бегало по левому, нижнему борту, то ли вследствии нежданно налетевшего порыва ветра, " Ройял Джордж " накренился еще более и черпнул воды всеми портами нижнего дека. " Ройял Джордж " начал валиться на бок. По мерке роста наклона, все, что на его 3-х палубах не было зафиксировано, стало сдвигаться, катиться и ползти на левый борт. Буквально чрез полминуты, когда наклон превысил 45 градусов, в сторону левого борта правило скручиваться и то, что было нехорошо зафиксировано: дубовые станки бронзовых пушек, большие ядра, бочки с водой, уксусом и ромом. Палубы " Ройял Джорджа " огласились криками, женскими криками и плачем деток, всюду слышались звук и шум. Люди кинулись на высочайший, справедливый борт корабля, но только немногие смогли добраться по скоро кренившимся палубам, по которым книзу с грохотом сползали одно за иным орудия и ящики, до поручней борта. Очевидцы, а их были тыщи, позже ведали, что все это вышло в движение 1—2 минут. Тремя высоченными мачтами " Ройял Джордж " лег на воду и в движение последующей минутки затонул. Погружаясь на дно, он увлек с собой ошвартованный по его левому борту ромовый лихтер " Парк ". По официальному отчету Британского адмиралтейства, числа которого, нужно считать, были занижены, эта трагедия унесла 900 человеческих жизней, подключая жизнь контр-адмирала Кемпенфельда. Спаслись те, кто сумел скоро оставить помещения, расположенные по левому борту корабля, добраться до фальшборта правого борта и перелезть на оказавшийся в горизонтальном расположении борт. Спаслось только 200—300 человек. При погружении корабль опять принял вертикальное состояние, лег на почва килем и уже под водой повалился на 30 градусов на левый борт. Над водой остались три торчавших под углом стеньги " Ройял Джорджа ". Благодаря этому некие из спрыгнувших с правого борта при погружении корабля сумели отыскать на них избавление. Среди спасенных была лишь одна дама и один паренек. Эта трагедия стала черным днем не лишь для Портсмута, ключевой базы царского флота, но и для всей Англии. Лорды Адмиралтейства обязаны были разъяснить собственному народу, отчего за две минутки погибло практически 1000 человек. По главный версии корабль черпнул раскрытыми пушечными портами воду и растерял остойчивость. По иной версии смерть " Ройял Джорджа " связана с " сухой гнилью ". Члены суда английского Адмиралтейского суда, разбиравшие происшествия крушения, считали, что " Ройял Джордж " не мог затонуть по фактору утраты остойчивости, вызванной попавшей в раскрытые штаны водой, так как стоял носом к бризу и наклон его на левый борт сочинял только 7 градусов, что было полностью довольно, чтоб оголить повреждённый кингстон. Корабль за 35 лет собственной службы так был охвачен " сухой гнилью ", что его корпус растерял прочность, и в тот злополучный день 29 августа на Спитхедском рейде из дна корабля выстрел большой кусочек — в образовавшуюся пробоину, величина которой составил практически треть площади подводной доли корпуса, хлынула влага и корабль пошел ко дну. " Это подтверждается точными фактами, какие у членов суда Адмиралтейского суда не вызывают спора или сомнения ", — такая крайняя выдумка заключения суда по " Ройял Джорджу ". Данное судом разъяснение не снимало с командования корабля, эскадры, флота и самого Адмиралтейства нарекания по поводу крушения. При этом причина перекладывалась на тех, кто отвечал за положение корпуса корабля и свойство его крайнего починки. Хотя это мнение было изготовлено Адмиралтейским трибуналом, моряки царского флота Англии в нее не веровали. Во-первых, с кораблей эскадры, стоявших кругом " Ройял Джорджа ", видели, как он повалился на бок и лег мачтами на воду. Этого не вышло бы, ежели бы одна 3-я дробь дна корабля отвалилась, свалилась на дно, — в этом случае корабль затонул бы прямо, без наклона. Конечно, " сухая гниль " в корпусе " Ройял Джорджа " имелась, но не в таковой ступени, чтоб " дробь дна выпала ". Этому наверное обязаны были предшествовать мощные течи корабля задолго до его смерти. Известно, что " Ройял Джордж " не раз садился на мель, и ежели уж " сухая гниль " была настолько распространена, то " большой кусочек дна " отвалился бы конкретно при одном из таковых касаний грунта. Адмиралтейство провело осмотр корпуса затонувшего корабля только спустя четверть века. В 1817 году власти Портсмутского порта сказали: " Корабль лежит на грунте носом на вест-зюйд-вест с огромным наклоном на левый борт. Корпус корабля во почтивсех местах изъеден червями и шибко оброс водорослями ". " Ройял Джордж " покоился на глубине 19 метров. Первые водолазные работы на нем британцы провели в 1839—1840 годах. Тогда подняли 7 бронзовых пушек всеобщим весом 15 тонн, 10-ки металлических ядер, возле 10 тонн меди, немало бревна, посуду, человечные черепа и останки. Позже на поверхность извлекли корабельный колокол, который повесили на колокольню портовой церкви Портсмута. Особый энтузиазм для искателей морских артефактов представляла флагманская каюта корабля. Оттуда достали огромное серебряное блюдо и ложку, глиняную трубку, корабельную печать, винную бутылку, чашечку, пистолет, серебряную пряжку от ботинка, кусочек адмиральского палаша, медаль и даже золотое перстень, снятое со скелета адмирала, погибшего на военном корабле, но не в бою. " ТЕЛЕМАК " 4 января 1790 года Французский бриг затонул на реке Сена. По неким этим, совместно с судном на дно направились сокровища Марии-Антуанетты, оценивающиеся в 1, 2 миллиона фунтов стерлингов. 4 января 1790 года " Телемак " вступал в низовье Сены практически с убранными парусами. К вечеру небо заволокло тучами, ветр увеличился. Набережные Сены и улицы города Кийбеф опустели. На реке было беспокойство. Стоя на мостике, капитан Андре Каминю всматривался в огни ночного порта, желая только 1-го — отдыха. Через тридцатьминут заскрежетали якорные цепи, и судно закачалось на волне. С нетерпением смотря на приближающуюся таможенную шлюпку, капитан отдалприказ свалить трап. Вскоре она пришвартовалась, и темные фигуры таможенников в плащах возникли на палубе. Каминю шагнул навстречу: " Бриг зафрахтован руанскими торговцами для доставки партии продуктов в Лондон. Я бы попросил вас, бога, побыстрее вести досмотр. Команда чертовски устала… " " Я размышляю, капитан, — ответил глухим гласом высочайший таможенник, лицо которого укрывал капюшон, — что досмотр мы отложим до утра. Время позже, да и зюйд-вест набирает силу ". " Благодарю вас ", — ответил капитан. Но сутра им не суждено было столкнуться на бриге. Через некотороеколичество часов шквалистый ветр погнал томные морские волны в Сену. Схлестнувшись с скорым течением реки, они образовали массивные водовороты. " Телемак " сорвало с якоря, и спустя четверть часа он пропал в бездне. Команде получилось избавиться — до берега было неподалеку. Сена поглотила " Телемак " 4 января 1790 года. В те дни смерть брига привлекла интерес разве что маленьких чиновников министерства, запечатлевших это трагическое явление в реестре и тут же забывших о нем. Взоры французов приковал к себе Париж, где набирала силу революция. Спустя два года восставший люд сверг монархию, а в январе 1793-го по решению Конвента был казнен Людовик xvi. Несколько позднее — Мария-Антуанетта. После погибели царицы в Париже стали упрямо распространяться слухи о сказочных сокровищах, какие царская семья типо пробовала тайком вывезти в Англию. Французские газеты писали, что в конце 1789 года Мария-Антуанетта доверила перебросить в Лондон все фамильные драгоценности капитану " Телемака " Андре Каминю, в прошедшем не раз выполнявшему вежливые задания царицы. Будто бы по ее указанию золотая посуда, кубки, заполненные бриллиантами и рубинами кожаные мешки, а втомжедухе два с половиной миллиона золотых луидоров под охраной верных офицеров царской гвардии были тайком доставлены в Руан, где под погрузкой стоял " Телемак ". Сюда же были привезены и сокровища нескольких благородных семейств и аббатств Франции. В газетах утверждалось, что в Руане в подвалах замка 1-го из приближенных короля золото и серебро укладывали в умышленно сделанные бочонки. Их заливали дегтем и грузили на " Телемак ". Версию французский прессы схватили и британцы. В английских газетах возникли известия былых матросов и офицеров " Телемака ", подтвердивших факт нахождения на судне сокровищ Людовика xvi. О них заговорили в Конвенте, и по настоянию его депутатов новаторский суд начал следствие. Допросили былого исповедника короля, который признался, что единожды стал очевидцем беседы Людовика xvi и Марии-Антуанетты. Речь шла о каком-то судне, на котором следуют выслать сокровища в Англию. Следователям получилось отыскать и бондаря. По его словам, осенью 1789 года от неизвестного государя он получил заказ на изготовление нескольких 10-ов бочонков. Заказчик объяснил, что они предназначаются для отправки в Англию партии дегтя. В конце декабря этот государь выкупил заказ, а спустя некотороеколичество дней бочар следил, как в порту его бочонки грузились на бриг " Телемак ". Наконец, таможенные чиновники в Кийбефе также вспомнили, что в предштормовой январский пир практически сразу с " Телемаком " в порт вошла еще одна шхуна. А сутра, уже после смерти брига, во время досмотра они нашли на ней спрятанное посреди продуктов столовое серебро с знаком царской семьи. Его конфисковали, но расследования жить не стали. Полученные судом данные не могли бросить Конвент равнодушным к слухам о погребенных на дне Сены сокровищах. Из Шербура безотлагательно отправилась группа инженеров и наиболее трехсот рабочих и матросов, чтоб приподнять затонувший бриг. Вскоре судно было найдено, но никто не мог заявить буквально, " Телемак " это или нет, таккак участок реки в различное время стал кладбищем для почтивсех кораблей. Подъем затонувшего брига выполнить не получилось. Через три месяца бесплодных работ экспедиция возвратилась в Шербур. Когда в 1815 году во Франции произошла 2-ая реставрация монархии, Людовик xviii сходу же отдалприказ приподнять " Телемак ". Этот факт стал еще одним веским подтверждением такого, что на бриге вправду находись сокровища царской семьи. Вновь из Шербура в Кийбеф выехала экспедиция. Но чрез некотороеколичество месяцев и она пресекла работы, не добившись итогов. Однако сейчас во Франции уже никто не колебался, что затонувший " Телемак " — помещение бесчисленных имуществ. Компании и личные лица наперебой давали правительству свои сервисы по поднятию судна. В августе 1837 года морское министерство Франции выдало инженерной фирмы из Гавра " Магри и Дэвид " разрешение на взлет " Телемака ". Ей разрешалось в движение 3-х лет создавать нужные работы. В случае успеха пятую дробь найденных сокровищ получили бы коммерсанты, при этом 10 процентов они должны были определять в фонд моряков-инвалидов. Но три года усилий не принесли желаемого итога. К 65 тысячам франков затраченного денежныхсредств прибавились бессчетные долги, и после неких колебаний голова компании Магри отказался от роли в затеи. Его партнер Дэвид показал огромную упорство. Взяв в нескольких банках кредит, он продлил срок деяния лицензии еще на три года и привлек к работе юного британского инженера Тейлора. Тот и возглавил операцию по взлету судна. Тейлор собирался приподнять " Телемак ", применяя силу прилива. С поддержкой разных приспособлений корпус затонувшего судна обвивался обилием цепей. При отливе их концы закреплялись на целой флотилии плоскодонных лодок. Предполагалось, что прилив поднимет лодки и совместно с ними вырвет из илистого дна " Телемак ". Но первые эксперименты окончились неудачей. Цепи лопались какбудто нити, а бриг оставался на месте. В августе 1841 года Дэвид официально заявил о прекращении работ. Однако бурную активность нежданно выработал Тейлор. Он обивал пороги редакций газет, выступал на собраниях акционеров больших и маленьких компаний — и всюду убеждал, что нужно продлить дело. Тейлор ссылался на нарезки из старых газет, выписки из следственного дела суда, нотариально заверенные свидетельства свидетелей и описания действенных технических проектов взлета судна. Наконец спустя год после краха компании " Магри и Дэвид " Тейлору получилось составить основнойкапитал в 200 тыщ франков и начать к осуществлению плана. Он прирастил численность плоскодонных лодок, заказал наиболее массивные цепи и сконструировал новейшие крепежные устройства. Но все пробы приподнять " Телемак " кончались одним — книзу по направлению Сены плыли остатки лодок с оборванными цепями, а совместно с ними уплывали средства фирмы. Акционеры начали спрашивать пресечь финансирование безнадежного компании и доставить доклад о проделанной работе, а основное — буквально сориентировать срок, когда " Телемак " станет поднят со дна Сены. Спустя некое время Тейлор сидел за огромным столом, за которым разместились обеспокоенные акционеры разных компаний, финансировавших начинание инженера. Без бесполезных слов Тейлор развернул лондонскую газету и с волнением прочитал напечатанную в ней маленькую заметку. В ней сообщалось, что подданные Ее Величества британской царицы Виктор Хьюго и его сын требуют собственной части наследства от сокровищ, находившихся на борту " Телемака ", таккак они являются единственными родственниками 1-го из аббатов, чьи драгоценности были погружены на бриг. На некотороеколичество минут в комнате воцарилась тишь. Все неговорянислова воззрились на инженера. А тот, не давая никому опомниться, выложил на стол некотороеколичество золотых монет: " Их отыскали рабочие на мелководье. Золотые луидоры ". Такой аргумент для акционеров оказался самым убедительным. Работы решено было продлить. Но секретно к проверке достоверности заявлений Тейлора акционеры завлекли личных детективов. Выяснилось, что достопочтенные граждане Великобритании Виктор Хьюго и его сын никаких схожих связей во Франции не имели и не имеют. Но зато они отлично знакомы с родственниками Тейлора, какие и побеспокоились о помещении заметки в газете. Детективы втомжедухе установили, что и золотые монеты пор Людовика xvi скупались инженером у антикваров на средства фирмы. Назревал большой дебош. Чувствуя его подведение, в декабре 1843 года Тейлор исчез, оставив 28 тыщ франков неуплаченных долгов. Нашумевшая авантюра британского инженера навечно охладила пыл ценителей легкой наживы. В движение 90 лет никаких попыток приподнять " Телемак " не предпринималось. Лишь в 1933 году парижские газеты снова стали печатать известия, что к сокровищам на бриге проявляют энтузиазм почтивсе французские и иностранные компании. Спустя два года морское министерство Франции объявило, что компании имеютвсешансы изображать официальные прошения на работы по взлету " Телемака ". Изучив материальные и технические способности бизнесменов, министерство выдаст разрешение самому достойному кандидату. Срок представления ходатайства ограничивается тремя годами. В мае 1938 года в коттедже на окраине Парижа состоялось праздничное отдание лицензии французскому социуму морских компаний. Через месяц водолазы уже бороздили дно Сены и скоро нашли углубленно засевшее в ил судно, корпус которого обвивали цепи. Найденные возле него корабельный колокол с буквой " t " и 5 медных канделябров xviii века подтвердили — конкретно это судно и пробовал приподнять Тейлор. В сентябре из Парижа в Кийбеф отправился эшелон с оборудованием и снаряжением. Мощные помпы на плавучих кранах уже к концу года чистили судно от засосавшего его грунта. В начале апреля к нему подвели понтоны, и бриг был поднят. В тот день сотки фотокорреспондентов, журналистов, экспертов и элементарно зевак толпились на набережной Кийбефа, чтоб своими очами увидеть настолько знаменательное явление. На французской бирже свалилась стоимость на золото, ювелиры предвкушали аукционы драгоценностей из сокровищ царской семьи. 4 апреля специалисты начали к работе. Вскрывались бочонки, исследовались железные предметы, взламывались сундуки, но ни одной милый монеты, ни 1-го ювелирного изделия найдено не было. Когда первое эмоция растерянности прошло, настала пора кривотолков и самых разных догадок. Вспомнили внезапно, что в этом районе Сены некотороеколичество лет обратно безызвестная компания водила водолазные работы, и, можетбыть, тогда и " обчистили " судно. Многие усомнились в том, что поднятый корабль и имеется бриг " Телемак ", а остальные высказывали суждение, что сокровища на самом деле погрузили на иное судно, а слухи о " Телемаке " распространяли специально, чтобы утаить подлинное состояние дел… " ЛЮТИН " 9 октября 1799 года Британский фрегат затонул во время шторма меж островами Тершеллинг и Влиланд. Из 200 человек экипажа спасся лишь один матрос. Золото, перевозимое судном, оценивалось в 1175 тыщ фунтов стерлингов. В одном из залов британского страхового сообщества " Ллойд " стоит прекрасное древесное резное кресло, на котором прибита медная дощечка с надписью: " Это кресло изготовлено из древесного руля фрегата Его Британского Величества „Ла Лютин“, который сутра 9 октября 1799 года отплыл с ярмутского рейда, имея на борту огромное численность золота, и умер той же ночкой у острова Влиланд. Все находившиеся на судне люди, несчитая 1-го человека, погибли. Руль был поднят с затонувшего судна в 1859 году, после такого как пролежал под водой шестьдесят лет ". За данной лаконичной надписью прячется один из самых драматических эпизодов в летописи британского мореплавания. В Англии тяжело отыскать моряка, который не знал бы летописи " Лютина ". Когда-то тридцатидвухпушечный фрегат " Ла Лютин " числился одним из самых прекрасных и быстроходных судов французского военного флота. В одном из схваток он был пленён английским адмиралом Дунканом, который привел его в Лондон. С этого момента на фрегате развевался английский флаг, и английские моряки стали именовать его не " Ла Лютин ", а элементарно " Лютин ", опуская французский артикль " Ла ". Ранним пасмурным сутра 9 октября 1799 года " Лютин " под командованием капитана Ланселота Скиннера снялся с якоря и получился из Ярмута к берегам континента. Спустя восемнадцать часов, когда " Лютин " находился у входа в залив Зейдер-Зе, начался мощный шторм. Стараясь избежать грозившей судну угрозы быть выброшенным на прибрежные отмели голландского берега, капитан Скиннер решил обращаться в раскрытом море. Но все пробы отступить от берега были бесполезны — разворот не получился, и фрегат сел на мель меж островами Тершеллинг и Влиланд. Северо-восточный шторм ураганной силы скоро перевернул судно, и оно затонуло на маленький глубине. Из 200 человек экипажа до берега добрался один матрос, который, получив мощное ранение, погиб по пути в Англию. Сообщение об этом кораблекрушении изготовило в Англии сенсацию. Ведь на " Лютине " находилось немало золота: золотые гинеи, пиастры, луидоры и золотые слитки оценивались в 1 миллион 175 тыщ фунтов стерлингов! Золото это принадлежало группе английских торговцев, какие застраховали его в " Ллойде " на сумму 900 тыщ фунтов стерлингов. " Лютин " обязан был принести дорогой груз в Гамбург. Гибель фрегата появилась томным ударом для страховщиков " Ллойда ". Вскоре им довелось выплатить страховую премию. Пока в Англии обсуждались планы взлета золота с погибшего фрегата, слухи о затонувшем кладе распространились по всему побережью Голландии. В это время Англия и Голландия находились в состоянии борьбы, и крайняя, воспользовавшись этим, огласила " Лютин " собственной собственностью. Голландцы вправе были это изготовить, так как фрегат затонул в ее территориальных водах. Во время мощных отливов борт судна был виден под водой, и просочиться в его трюм не представлялось вособенности сложным. В движение полутора лет местные обитатели и рыбаки Зейдер-Зе собирали милый сбор. Правительство Голландии разрешило им бросать у себя треть добычи. За восемнадцать месяцев с " Лютина " было поднято золото на сумму наиболее 70 тыщ фунтов стерлингов. Но с каждым месяцем просачиваться на затонувшее судно становилось сложнее: под тяжестью собственного веса " Лютин " всю поглубже уходил в мягенький почва, а мощное движение постоянно заносило его корпус песком. Вскоре обитатели островов Тершеллинг и Влиланд закончили находить тут золото. О фрегате вспомнили только пятнадцать лет спустя, когда в Европе успокоился пожар наполеоновских войн. В 1821 году повелитель Нидерландов Вильгельм i утвердил концессию, по которой обитатели острова Тершеллинг могли учиться поисками и взлетом золота " Лютина ", оставляя себе половину найденного. Остальное они обязаны были отвечать государству. Спустя два года Вильгельм подарил концессию британскому королю Георгу, который в предстоящем передал ее " Ллойду ". С этого момента поисками клада в главном занимались британцы. Они предприняли ряд суровых попыток завладеть золотом и за 5 лет, с 1855 по 1861 год, подняли возле 40 тыщ фунтов стерлингов. В 1859 году, кроме золотых монет и слитков, были найдены судовой колокол " Лютина " и руль. Страховщики " Ллойда " решили увековечить память фрегата: из досок дубового руля были изготовлены стол и кресло председателя сообщества. Позже, в 1896 году, колокол, который длительное время стоял под столом, подвесили в центральном зале. С этого момента в " Ллойде " возникла очень уникальная традиция: любому принципиальному сообщению, которое делается устно, предшествует удар колокола. Как правило, один удар в колокол значит приобретение отвратительных вестей, кпримеру, что застрахованное социумом судно не пришло в порт собственного назначения, погибель короля или какое-нибудь горе государственного нрава. Два удара колокола " Лютина " свидетельствуют о неплохих новинках, кпримеру, о получении известия с застрахованного судна, которое перед этим числилось пропавшим без новости, посещение " Ллойда " королевой, и остальные действия. Иногда колокол колотит три раза. Это означает, что то или другое судно, которое числилось пропавшим без новости, погибло и необходимо выплачивать страховку. Этот обычай сохранился до наших дней. В 1886 году с " Лютина " подняли огромную металлическую пушку, которую Ллойд подарил муниципалитету Лондона. До истока xx века было предпринято некотороеколичество попыток отыскать золото " Лютина ". Организовывались все новейшие и новейшие экспедиции, основывались превосходные планы, формировались акционерные сообщества, расходовались большие состояния. Часто случалось так, что после месяцев упорного труда, вконцеконцов, удавалось откопать уже совершенно развалившийся корпус фрегата, но движение практически за некотороеколичество часов опять заваливало его песком. В 1895 году британцы, чтоб предупредить заносы " Лютина ", пробовали ввести кругом него стену. Для этого было уложено на дно наиболее 7 тыщ мешков с песком весом по сто 50 кг любой. Но и мешки засыпало песком. К 1900 году с момента удачной экспедиции 1856—1861 годов получилось приподнять только тыщу фунтов стерлингов. Только в мае 1911 года британский капитан Гарднер, отлично изучивший местные подводные течения, нашел " Лютин ". В постановлении Гарднера имелось умышленно оборудованное для данной цели судно " Лайонс ", на борту которого были поставлены насосы производительностью тысяча тонн песка в час. С поддержкой данных насосов под двенадцатиметровым слоем песка и был найден остов " Лютина ". Еще сутра " Лайонс " отдавал якорь на прорытой траншее, а уже к вечеру на этом месте образовалась песчаная скамейка. К концу лета корпус фрегата был очищен от песка, и водолазы нашли, что пороховой погреб, где хранилось золото, от времени разрушился. Сотни стальных ядер, спаянных ржавчиной, образовали толстую корку. Это был большой сейф, сделанный природой. Капитану Гарднеру получилось подорвать образовавшуюся броню. Но к этому времени наступившие осенние штормы принудили экспедицию пресечь работу. За зиму " Лютин " опять занесло песком. На восстановление работ средств у капитана Гарднера не было. Всего им было поднято некотороеколичество золотых и серебряных монет. " МЕДУЗА " 2 июля 1816 года Французский фрегат вследствии навигационной ошибки сел на мель у северо-западного побережья Африки. Погибли наиболее 400 человек. 30 мая 1814 года Франция подписала с соучастниками 6-ой антинаполеоновской коалиции Парижский мир, установивший рубежа Франции по состоянию на 1 января 1792 года. В согласовании со статьей 14 этого контракта во владении Франции оставался ряд территорий на Американском, Африканском и Азиатском континентах. В количество данных территорий вступал и Сенегал. Для возобновления власти Франции над данными территориями виконту дю Бушажу, министру по делам морского флота и управления колониями, было доверено выслать туда гражданские и боевые экспедиции. Для организации таковых экспедиций нужно было образовать особые морские дивизионы. Предприятие это было очень затруднено томным денежным расположением Франции, истощенной недавней борьбой и выплатой контрибуции. Не лучше было и положение флота: сказывались последствия боевых неудач, недостаток средств на его содержание. " Медуза " была одним из немногих кораблей, способных исполнить функции флагманского фрегата. Именно этому кораблю и было доверено возглавить сенегальскую дивизию и принести в Сенегал новейшего губернатора. Командование " Медузой " было доверено некоему Дюруа де Шомарэ. Он происходил из не чрезвычайно авторитетного дворянского рода и был уверенным роялистом. По материнской полосы он приходился племянником адмиралу д'Орвилье, прославившемуся в сражению при Юшане, где разбил британцев, неглядя на их преимущество. Людовик xvi — крайний французский повелитель, делавший все для развития и укрепления флота, — чрезвычайно оценивал адмирала д'Орвилье. Неудивительно, что при таком заступничестве юный де Шомарэ начал службу на флоте. Губернатор Сенегала Шмальц был человеком со трудной и буйной, как и вся деяния этого периода, биографией. Немец по происхождению, он с германской педантичностью исследовал досье всех членов экипажа, и это очень помогало ему в решении такого или другого принципиального для судьбы экспедиции вопроса. Вместе с дивизией в Сен-Луи направлялось возле 230 человек: так именуемый " африканский батальон ", состоявший из 3-х рот по 84 человека, по слухам, из былых преступников, а на самом деле элементарно людей различных национальностей, посреди которых попадались и сорвиголовы. На любой вариант женщины были изолированы от них. Жена и дочь губернатора были расположены раздельно от других дам. На борту " Медузы " были втомжедухе два доктора, 1-го из них, сыгравшего не заключительную роль в описываемых событиях, звали Савиньи. Кроме " Медузы ", в состав сенегальской дивизии вступали корвет " Эхо " под командованием де Бетанкура( роялиста, как и Шомарэ, но еще наиболее опытнейшего морехода); бриг " Аргус " под управлением де Парнажона. Капитаном " Луары " был Жикель де Туш, наследственный морячок, соучастник почтивсех схваток, единый, чье преимущество Шомарэ признавал так, что поделился с ним собственным патологическим ужасом присесть на мель у побережья Африки. Памятуя о министерском постановлении, Шомарэ решил позволить " Луаре " плыть в собственном темпе, а остальным быстроходным судам отдалприказ передвигаться как разрешено скорее. Конечно, наименее легкомысленный человек принялксведению бы индивидуальности хода " Луары " и не кинул бы отставший корабль на произвол судьбы. Между тем разрушение флотилии длился. " Медуза " и " Эхо " оторвались от других кораблей. Парнажон не рискнул стараться за ними, не будучи убежденным в прочности мачт " Аргуса "; " Луара " отстала неизлечимо. Шомарэ даже не дал ведать ее капитану о собственных намерениях. При следующем определении курса разница меж замерами Шомарэ и Бетанкура составила 8 минут долготы и 16 минут широты. Бетанкур был убежден в точности собственных итогов, но, соблюдая субординацию, промолчал. Через три дня Шомарэ обещал приходить на Мадейру, но этого не вышло: отразилась опечатка при прокладке курса. Запасшись в Санта-Крусе провизией, корабли продолжили путь. " Медуза " шла спереди " Эха ". В этот день Шомарэ опять ошибся в собственных расчетах, и корабль перескочил мыс Барбас. На пути корабли обязаны были войти мыс Блан( Белый), но мыса с соответствующей белой горой не оказалось. Шомарэ не придал этому смысла, а на последующий день на вопросы экипажа ответил, что заранее они вроде бы проплыли кое-что схожее на мыс Блан, и потом сооружал свои размышления, основываясь на том, что он вправду видел этот мыс. На самом же деле фрегат ночкой отнесло к югу, курс был выправлен только к утру, благодарячему судно никоимобразом не могло войти этот мыс. " Эхо " же, не отклоняясь, к утру обогнало " Медузу ". Всю фатальную ночь с 1 на 2 июля Шомарэ ни разу не поинтересовался, как идет корабль, только к утру он был чуть-чуть удивлен исчезновением " Эха ", но даже не попробовал узнать предпосылки этого исчезновения. А " Эхо " продолжало вытекать безошибочным курсом, и Бетанкур непрерывно измерял глубину, чтоб избежать противных сюрпризов. " Медуза " двигалась в том же направленности, но поближе к сберегаю. Шомарэ также отдалприказ мерить глубину морского дна, и не нащупав его, решил, что может свободно новости корабль к сберегаю. Несмотря на бессчетные предупреждения членов экипажа о том, что корабль, по-видимому, располагаться в районе отмели Арген( на это ориентировал и окружающий вид, и изменение цвета моря там, где его бездна была меньше), Шомарэ продолжал новости фрегат к сберегаю, и было такое чувство, что на борту все впали в какую-то апатию и послушно ждали неминуемого. Наконец Моде и Ран решили замерить глубину: она оказалась 18 локтей вместо предполагавшихся 80. В данной ситуации фрегат могла избавить только быстрота реакции капитана, но Шомарэ от этого извещения впал в оцепенение и не повернул корабль. И скоро судно деревня на мель. В схожих ситуациях чрезвычайно принципиальна организующая роль капитана, но в предоставленном случае эту роль довелось брать на себя губернатору Шмальцу, таккак Шомарэ был полностью деморализован случившимся. Но мэр не был мореходом, а означает, не имел престижа посреди экипажа и пассажиров. Таким образом, спасательные работы начались расхлябанно и непоследовательно, и цельный день был потерян. Например, вместо такого чтоб сходу выкинуть самый-самый тяжкий груз, мэр запретил касаться мешки с пыткой, порохом и иным продуктом, предназначенным для колонии, как и не наименее томные пушки. Ограничились только тем, что вылили воду из емкостей в трюмах. Наконец, очнувшись от оцепенения, Шомарэ созвал чрезмерный комитет корабля, на котором было решено выстроить плот, сгрузить на него все припасы, облегчив тем самым корабль; а ежели пригодится, применять его вровень со шлюпками для эвакуации. Сооружение плота отвлекло людей от безрадостных идей. Но быстро. Часть боевых решила завладеть шлюпки и добраться до берега. Узнав об этом, мэр отдалприказ часовым палить в хотькакого, кто попробует своровать шлюпки. Волнения успокоились. Было отдано два якоря; степень воды поднимался, и возникала вера на избавление. Внезапно начался мощный ветр; плот с трудом получилось отбить у разбушевавшейся стихии; судно завалилось набок и затрещало по всем швам. На судне царила паника, люди, разгоряченные алкоголем, метались по палубе. В пробоины, в обшивку хлестала влага, и два насоса не успевали ее откачивать — в данных критериях было решено эвакуировать людей на 6 шлюпках и на плоту. По всем правилам Шомарэ как капитан обязан был оставить судно крайним, но он не сделал этого. Плотом командовал выпускник морского училища Куден, с трудом передвигавшийся вследствии травмы лапти. Тем, кому выпало плыть на плоту, не разрешили даже брать с собой провизию и орудие, чтоб не перегружать плот. На шлюпках плыли все " принципиальные личности ", в том числе мэр с семьей. На фрегате оставалось возле 65 человек, которым не нашлось места ни на плоту, ни в шлюпках. Их просто кинули на произвол судьбы, и они решили выстроить собственный свой плот. Все шлюпки были объединены, самая крупная водила на буксире плот. Но скреплены они были хрупко, и трос, удерживавший на буксире плот, разорвался. Неясно, приключилось ли это по чьей-то вине или элементарно трос не выдержал. Ничем не удерживаемые, две шлюпки с капитаном и губернатором на борту устремились вперед. Лишь шлюпка под управлением Эспье попробовала брать плот на буксир, но после нескольких неудач также покинула его. И те, кто был в шлюпках, и те, кто остался на плоту, понимали, что судьба плота предрешена: даже ежели бы он удержался на плаву, людям не хватило бы провизии. Людей охватило эмоция безысходности… Первыми прибыли в Сен-Луи, то имеется в Сенегал, шлюпки Шомарэ и Шмальца: их плавание было томным, но не повлекло за собой человеческих утрат. На некотороеколичество дней позднее другие лодки подошли к пустынному побережью. Долго довелось их пассажирам прокрадываться по пустыне, где их преследовали мавры. Питались они яйцами черепах, времяотвремени моллюсками, и, когда добрались наконец-то до Сен-Луи, количество их поубавилось — пятеро парней и одна дама погибли в пути от истощения. На плоту оставалось сто 40 7 парней и одна дама, маркитантка былей Великой Армии( армии Наполеона), супруга бойца экспедиционного корпуса, пожелавшая поделить судьбу собственного супруга. Кроме боец, публики достаточно разношерстной, на плоту было 30 матросов и горстка офицеров, отказавшихся присесть в лодку, так как считали собственным длинном сохраниться посреди самых несчастных. Кудена поместили на бочке, и он стал " капитаном " плота. Рядом с ним расположился географ Корреар и корабельный хирург Савиньи. Когда прошло первое оцепенение, сменившееся ощущением нелюбви и горечи, стали испытывать питание: две бочки воды, 5 бочек причина, ящик сухарей, подмоченных мореходный водой, — и это все. Совсем не плотно. Предусмотренные при сооружении плота якорь, морская диаграмма, компас выявлены не были. Размокшие сухари съели в первый же день. Оставались лишь винцо и влага. " Погода ночкой была страшной, — писали позже в собственной книге Корреар и Савиньи. — Бушующие волны захлестывали нас и иногда сбивали с ног. Какое жуткое положение! Невозможно себе доставить только этого! К 7 часам утра море некотороеколичество успокоилось, но какая ужасная головка открылась нашему взгляду. На плоту оказалось 20 погибших. У 12-ти из них лапти были зажаты меж досками, когда они скользили по палубе, других смыло за борт… " Лишившись 20 человек, плот не гораздо получился из воды, на поверхности оставалась лишь его середина. Там все и сгрудились, мощные нажимали слабых. Тела погибших кидали в море, живые вглядывались в горизонт в вере увидеть " Эхо ", " Аргус " или " Луару ", спешащих им на содействие. " Прошлая ночь была ужасна, эта еще ужаснее. Огромные волны обрушивались на плот каждую минутку и с яростью бурлили меж нашими телами. Ни бойцы, ни матросы уже не сомневались, что пришел их крайний час. Они решили облегчить себе предсмертные минутки, напившись до утраты сознания. Опьянение не замедлило изготовить путаницу в мозгах, и без такого расстроенных угрозой и неимением еды. Эти люди очевидно собирались разделаться с офицерами, а позже повредить плот, перерезав тросы, соединявшие бревна. Вотан из них с абордажным топором в руках придвинулся к краю плота и стал валить крепления. Меры были приняты немедленно. Безумец с топором был уничтожен, и тогда началась повальная драка. Среди буйного моря, на этом обреченном плоту, люди дрались саблями, ножами и даже зубами. Огнестрельное орудие у боец было отобрано при высадке на плот. Сквозь хрипы раненых прорвался дамский вопль: " Помогите! Тону! " Это орала маркитантка, которую взбунтовавшиеся бойцы столкнули с плота. Корреар кинулся в воду и вынул ее. Таким же образом в океане оказался меньший лейтенант Лозак, выручили и его. Потом такое же горе с тем же финалом выпало и на долю гардемарина Кудена. До сих пор нам тяжело понять, как смогла жалкая горстка людей выдержать против такового большого числа безумцев; нас было, возможно, не более 20, сражавшихся со всей данной бешеной ратью! " Когда наступил рассвет, на плоту насчитали погибших или исчезнувших 65 человек. " На нас рухнула еще и новенькая гроза: во время свалки были выкинуты в море две бочки с вином и две единственные на плоту бочки с водой. Еще два бочонка причина были выпиты заранее. Так что сейчас оставалась лишь одна бочка с вином, а нас было более шестидесяти человек ". Голод мучил людей. Из наконечников аксельбантов сделали рыболовные крючки, но ни одна рыбка не клюнула. Проходили часы. Горизонт оставался неприятно чистым: ни земли, ни паруса. Несколько мертвецов после катастрофической ночи оставалось еще в зазорах плота. Прошел еще один день, не оправдав надежд. Ночь оказалась наиболее милосердной, чем предшествующая. Крики, нарушавшие тишину, были лишь отзвуком голода, жажды, кошмарных сновидений людей, спавших стоя, по колено в воде, тесновато прижавшихся друг к другу. В начале 5-ого дня осталось только чуток наиболее пятидесяти человек. На плоту было двенадцать погибших. Стайка летучих рыб шлепнулась на плот, совершенно маленьких, но чрезвычайно неплохих на привкус. В последующую ночь на море было тихо, на море, но не на плоту. Испанские и итальянские бойцы, а с ними и африканцы, недовольные собственной дозой причина, опять подняли бунт. Опять посреди ночной тьмы началась резня. Еще раз маркитантку скинули в море и выручили ее. " Дневной свет озарил нас вконцеконцов в 5-ый раз. Осталось не более 30 человек. Морская влага разъедала практически всю кожу у нас на ногах; все мы были в ушибах и ранах, они горели от соленой воды, принуждая нас непрерывно вскрикивать. Вина оставалось лишь на 4 дня. Мы подсчитали, что в случае, ежели лодки не выбросило на сберегал, им будетнужно по наименьшей мерке трое или четыре дняиночи, чтоб добиться Сен-Луи, позже еще необходимо время, чтоб снарядить суда, какие отправятся нас искать… " Однако, как ни тяжело было этому поверить, их никто не находил. И когда " Аргус ", посланный на пространство катастрофы " Медузы ", повстречал случаем на собственном пути несчастный плот, на нем оставалось полтора десятка умирающих людей. Это было 27 июля 1816 года. Первым из спасенных в Париж попал Савиньи, хирург-практикант Морского ведомства. Он передал известие собственному министру Дюбушажу. На последующий день выдержки из него опубликовала " Журналь де Деба ". Была рассказана деяния крушения " Медузы " и жуткая деяния плота. Но, меж иным, газета сообщала, что на 6-ой день в воду были сброшены двенадцать умирающих, чтоб другие пятнадцать сумели жить. Тем самым было создано публичное мировоззрение, помешавшее возложить ответственность на капитана, повинного в погибели 159 человек( из 15 человек, снятых с плота, шестеро скончались после спасения, а из семнадцати, оставшихся на " Медузе ", выручили лишь троих). И что удивительно, так же как и все прочее, Савиньи за нескромный поступок был изгнан из Морского ведомства. Вернулся географ Корреар. Вместе с Савиньи, которому уже нечего было терять, он написал и опубликовал свои сведения. Корреара посадили в тюрьму, а книгу изъяли! Но она была переиздана в Англии и распространилась по всей Европе. Скандал сейчас был очень велик, чтоб его разрешено было замять. Дюруа де Шомарэ, представший вконцеконцов перед боевым судом, заявил, что не соображает, в чем его причина. Общественное мировоззрение требовало смертного вердикта. Его разжаловали и приговорили к трем годам тюрьмы. Когда он получился на свободу, ему " порекомендовали " вселиться в собственном поместье в департаменте Верхняя Вьенна. Но в то же время руководство предложило ему пространство сборщика налогов в Беллаке. Однако где бы он ни возникал, ему доводилось прослушивать оскорбления. Жил он еще продолжительно — затворником в собственном замке Лашно — и погиб в 1841 году. Перед гибелью он узнал о самоубийстве собственного единого сына, который не мог более выдерживать отцовского стыда. Сам Корреар, не помнивший зла, написал ему как бы надгробное словечко: " Он погиб, искупленный с лихвой 20 пятью годами грозного покаяния ". На море были катастрофы с еще крупными жертвами, уцелевшие очевидцы кораблекрушений ведали о событиях, еще сильней классных душу. И ежели катастрофа " Медузы " остается все-же самой популярной, это поэтому, что гений живописца запечатлел ее в нашей памяти. Теодор Жерико, руководствуясь рассказами Савиньи и Корреара, на базе бессчетных набросков сотворил полотно " Плот „Медузы“ ", которое висит в Луврском музее. Эти два человека служили ему натурщиками для изображения их личных фигур, а юный друг живописца, Эжен Делакруа, позировал для портрета мертвого юноши на переднем плане. " АМАЗОНКА " 4 января 1852 года Британский парусно-колесный пароход умер от пожара в Атлантическом океане на пути в Америку. Число жертв крушения превысило 100 человек. К середине xix века английские верфи уже освоили технологию стального судостроения. Поэтому казалось наиболее чем странным, когда большая судоходная фирма Англии " Ройял Мэйл стим пакет компани " в 1850 году заказала на верфях в Блэкуолле большой пароход из бревна с гребными колесами. Новое судно сошло со стапеля 28 июня 1851 года и получило заглавие " Амазонка ". Длина древесного корпуса сочиняла 91 метр, широта маленькая — 12, 5 метра. Судно снабдили паровой машинкой мощностью 80 лошадиных сил. Оно втомжедухе имело совершенное парусное оружие. Английская печать именовала " Амазонку " самым огромным древесным пароходом, когда-нибудь построенным в Британии: ее емкость сочиняла 2256 регистровых тонн. По классу этот пароход относился к пассажирским пакетботам " люкс ". Фирма " Ройял Мэйл стим пакет компани " выстроила собственный новейший пароход из бревна не поэтому, что пожалела средств. Ее заказ был кропотливо продуман: судовладельцы знали, что Британское адмиралтейство относится с предубеждением к стальным корпусам и гребным винтам. Добиться же права на перевозку правительственной почты и боец колониальной армии или заполучить муниципальную субсидию разрешено было, лишь предложив в приказ Адмиралтейства древесное судно с гребными колесами. Такова была в те годы политика морских лордов — они обычно не желали верить во все новое, что возникало на флоте. " Амазонка " во всех отношениях удовлетворяла Адмиралтейство и была зачислена в состав резервного флота как войсковой транспорт. После ходовых испытаний судно обязано было тронуться в Вест-Индию и к Панамскому перешейку. Капитан парохода Уильям Саймонс имел обеспеченный эксперимент плавания в Карибском море и был отлично знаком со известными вест-индскими ураганами. Команда " Амазонки " была набрана Адмиралтейством из наилучших боевых моряков, имевших эксперимент плавания на паровых судах. 2 января 1852 года, в пятницу, в 3 часа 30 минут " Амазонка ", имея на борту почту, дорогой груз особенного назначения, 52 пассажира, в том числе лорда Адмиралтейства, и 110 членов экипажа, вышла из Саутгемптона. У мыса Портленд-Билл судно повстречал юго-западный шторм. Паровую машинку довелось швырнуть на совершенную емкость. Через некотороеколичество часов таковой работы начали нагреваться подшипники, и время от времени доводилось их остужать, останавливая машинку. В те годы паровые движки были новостью техники. Одна лишь мысль, что внутри древесного судна круглыесутки в больших топках горят костры, не давала пассажирам парохода тихо дремать. Перегревшиеся подшипники разрешено было охладить, лишь остановив паровую машинку, и любая таковая приостановка вызывала у пассажиров огромную тревогу. То и дело они высылали к капитану Саймонсу собственных делегатов, какие требовали возвращения в порт " для корректирования подшипников ". Однако капитан успокоил делегатов, заверив их, что " Амазонка " полностью безопасна. Юго-западный шторм не утихал. Машина с перегревшимися подшипниками работала без приостановки уже 36 часов. К вечеру 3 января пароход практически завоевал Бискайского залива, где шторм буйствовал с еще большей силой. Тяжелые волны разбивались о форштевень корабля, их брызги долетали до макушки трубы. Около 3 часов утра в воскресенье, 4 января, 2-ой штурман " Амазонки " Трюуик увидел, что из люка машинного отделения, за домовой трубой, вырывается огонь. Штурман послал вахтенного матроса пробудить капитана. Появившийся на мостике капитан Саймонс объявил по судну пожарную тревогу и отдалприказ прикрыть все двери салонов и коридоров, чтоб пассажиры не вышли на палубу. В машине ничто невозможно было рассмотреть: темный злой дым наполнил целый механический отсек корабля. Где-то внутри полыхало огонь. Четвертый механик Стон желал приостановить машинку, но вследствии огня и дыма не мог к ней приблизиться. Когда из каюты прилетел старший механик, огонь уже охватило всю машинку. Все, кто находился в машинном отделении, обязаны были находить спасения на палубе. Штормовой ветр скоро раздул огонь, вспыхнувшее в глубине парохода. Через 10 минут оно перекинулось из машинного отделения на палубу и охватило смоленый такелаж судна. Где-то внизу от нагрева стали рваться бочки с машинным маслом, их содержание разливалось по нижней палубе, давая обильную еду огню. В салонах, куда заперли пассажиров, более нереально было сохраниться: переборки и палуба под ногами шибко нагрелись, помещения наполнялись дымом. Когда пассажиры, взломав двери, выскочили на верхнюю палубу, их охватил ужас и эмоция обреченности. Пока бригада " Амазонки " готовила к запуску пожарную машинку и подключала рукава, огонь охватило еще некотороеколичество внутренних помещений корабля. Не все сумели пробиться через огненную завесу и клубы дыма. Несколько человек из команды корабля, получив ожоги и наглотавшись дыма, скатились с крутых трапов книзу и погибли в огне. Пассажиры носились по кораблю, умоляя офицеров чего-нибудь изготовить и освободить их от мучительной погибели в огне. Между кожухами гребных колес встала реальная пламенная стенка. Она поделила корабль на две доли, при этом большаячасть команды осталось на баке, а офицеры и пассажиры — на юте. На корме офицеры пробовали гасить пожар, качая пожарные помпы и черпая ведрами воду за бортом. Но все стремления были напрасными. Видя, что пробы совладать с огнем ни к чему не приводят и что паника охватывает и матросов, капитан Саймонс решил испытать избавить желая бы дам с детьми. " Амазонка " продолжала продвигаться против ветра, шибко раскачиваясь на шквалистый волне. Но судно еще слушалось руля, и его разрешено было повернуть. Капитан отдалприказ определить " Амазонку " по ветру, так чтоб огонь относило в нос судна. Руль положили на борт, и корабль, наоднувторую объятый пламенем, начал поворачивать, шибко накренясь, чуть не зачерпнув воду фальшбортом. Потом он выпрямился и еще скорее понесся по ветру — языки пламени потянулись к баку. Путь для спасения тех, кто остался в носовой доли судна, был отрезан. На " Амазонке " было только 9 шлюпок, из них лишь 4 — спасательные. Но как выпустить на воду шлюпки, когда прыть судна добивается 13 узлов? Капитан разумел, что в сложившейся обстановке спуск шлюпок неосуществим. Поэтому он отдалприказ шлюпки на воду не извинять, покуда корабль не остановится сам, то имеется когда в котлах паровой машинки не свалится степень воды. Саймонс нехорошо разбирался в паровых котлах и машинках, подругому знал бы, что котлы судна имеютвсешансы взорваться, как лишь в них не станет воды. Капитан втомжедухе не знал, что старший механик, который умер в самом начале пожара, поставил котлы на режим автоматического кормления водой. Он элементарно не знал, что гребные колеса " Амазонки " будут вертеться до тех пор, покуда в котлах имеется влияние два. Огонь в трюме судна надвигался на корму, где столпились пассажиры. Большинство из них были в ночных рубашках или наоднувторую одеты. Два баркаса, укрепленные на кожухах гребных колес, сгорели: шансы на избавление уменьшились. Осталось только 7 шлюпок, и мест в них было меньше, чем людей на борту. Кто-то обязан был остаться на гибнущем судне. Оттолкнув слабых в сторону, мощные пробились к борту, где стояли шлюпки. Но что с ними делать, как их выпустить — этого пассажиры не знали. Надвигавшееся огонь пожара отгоняло их к кормовым поручням. На " Амазонке " началось наиболее ужасное — паника. Потерявшие от кошмара сознание люди кидались друг на друга, кидались за борт. Пассажиры силой завладели две шлюпки, вывалили их за борт и перерубили топором тали: одна за иной перевернувшиеся кверху килем шлюпки совместно с 2-мя десятками людей в всякой исчезли в волнах за кормой судна. Наконец, когда паровая машинка, вероятно, от повреждения огнем, остановилась, с " Амазонки " спустили на талях 5 оставшихся шлюпок. Капитан Саймонс, как позже стало понятно, даже не пробовал избавиться и остался на корабле. Первым был спущен баркас под командованием штурмана Нильсона. В нем находилось 15 человек, еще шестерых пересадили из самой маленькой шлюпки, брав ее на буксир. Нильсон повернул к горевшему кораблю, откуда доносились клики о поддержке: некотороеколичество человек, подключая капитана, все еще оставались на его борту. Но пустую шлюпку волной навалило на корму баркаса и сорвало его руль. ныне, чтоб сдержать баркас без руля носом к волне, Нильсон обязан был изготовить из мачты, вспомогательных весел и паруса плавающий якорь. На это понадобилось время, и он уже не успел избавить тех, кто остался на " Амазонке ". Люди из шлюпки Нильсона видели, как из средней доли парохода в ночное небо взвился пламенный язык пламени, и над океаном пронесся гул взрыва. Одна за иной свалились за борт мачты, над волнами полетели снопы искр. Это подорвался порох. Его хранили на корабле для зарядки каронад, которыми была вооружена " Амазонка " на вариант нападения пиратов, промышлявших у европейских берегов Атлантики. И, вероятно, этого запаса пороха оказалось довольно, чтоб окончить агонию " Амазонки ". Корабль затонул в 110 милях к юго-юго-западу от островов Силли. Здесь-то и вышло явление, о котором позднее писали все газеты Англии. Люди, находившиеся на баркасе Нильсона, клятвенно сообщили, что перед тем как " Амазонка " взорвалась, меж ней и их баркасом прошел под зарифленными парусами безызвестный трехмачтовый барк. Расстояние меж горевшим пароходом и баркасом не превышало 400 метров, и, естественно, на барке не могли не созидать пожара и наверное увидели баркас Нильсона. Но этот барк не остановился. На нем почему-то зажгли белоснежный фальшфейер, и судно скрылось. Это было безжалостным поступком, правонарушением. Неоказание поддержке погибающим на море расценивается моряками как одно из самых томных преступлений. Но аксессуар этого баржа так и осталась невыясненной. Нильсон переждал шторм на плавучем якоре, позже поставил паруса и направил шлюпку на восток, в сторону берегов Франции. Чтобы не замерзнуть от январского ветра и брызг волн, люди в баркасе все время сменяли друг друга на веслах. На 4-ый день с рассветом беспокойство поднялось опять, и паруса довелось прибрать. Спустя три часа после этого на горизонте увидели судно. После 2-ух часов отчаянной работы всеми веслами баркас приблизился к нему. Это был британский бриг " Марсден ", который доставил спасшихся в Плимут. Во 2-ой шлюпке — катере, — который спустили с " Амазонки ", спаслось 16 человек. Их принял на борт голландский галиот. На иной день голландцы отыскали в море еще одну шлюпку " Амазонки ". В ней было 8 парней и одна дама. 15 января в Плимут пришел иной голландский галиот, который выручил баркас, спущенный с " Амазонки " крайним. Им командовал лейтенант английского царского флота Гриллс, впрошлом пассажиром " Амазонки ". В носовой доли этого баркаса имелась пробоина, которую заделали одеждой пассажиров. Пятая из спущенных на воду шлюпок пропала в океане. Из 162 человек, какие вышли в плавание на " Амазонке ", в живых осталось 58. Из них семеро умерло позднее на сберегаю, а 11 человек от пережитого сошли с ума. Эксперты Британского адмиралтейства, анализируя катастрофу, выразили мировоззрение, что пожар в машинном отделении " Амазонки " произошел не от нагрева подшипников, а от загорания обмуровки парового котла. В те годы асбест еще не использовали и котлы облицовывали войлоком. Гибель " Амазонки " появилась ожесточенным ударом для лордов Адмиралтейства, какие не желали опознавать, сколь огромную угроза скрывало в себе наложение древесного корпуса корабля с паровой машинкой. И конкретно то, что во время пожара " Амазонки " не получилось выпустить на воду шлюпки, принудило находить новейшие решения в проектировании шлюпочного устройства. " АРКТИК " 27 сентября 1854 года Американский пассажирский пароход, следуя из Ливерпуля в Нью-Йорк, затонул после столкновения с французским пароходом " Веста " у мыса Рас. Погибло 322 человека. В 1849 году на одном из заседаний южноамериканского конгресса обсуждалось положение южноамериканского судоходства. На совещание пригласили Эдварда Коллинза, хозяина одной из крупнейших парусных судоходных компаний " Драматик лайн ". Два раза в месяц суда Коллинза совершали рейсы меж Нью-Йорком и Ливерпулем. Конгресс доверил Коллинзу на правительственные средства выстроить массивные пароходы и выгнать английскую компанию " Кунард лайн " с трансатлантической полосы. Новая фирма получила заглавие " Коллинз лайн ". Коллинз подписал договор, по которому он обязался выстроить нужное численность пароходов для полосы Нью-Йорк — Ливерпуль из расчета 20 рейсов в год: летом — два раза в месяц, зимой — один раз. Для данной цели понадобилось 5 судов, на постройку и эксплуатацию которых руководство США дало Коллинзу ежегодную субсидию в размере 385 тыщ баксов. Когда муниципальных дотаций не стало брать, владелец достигнул роста выделяемой ему суммы до 858 тыщ баксов в год. Главный соперник американцев Кунард пожаловался, что ему " разрушают окна золотыми монетами ". Располагая большими суммами, Коллинз действовал скоро и радикально. Вместо 5 маленьких пароходов( в согласовании с контрактом), он дал заказ на стройку 4, но зато наиболее больших и массивных. Это были прекрасные трехмачтовые трехпалубные суда с крепким корпусом из наилучших пород дуба. Нос скрашивали скульптурные фигуры тритона и русалок. Пароходы имели хорошие мореходные свойства они просто подчинялись руля, не были подвержены порывистой качке, волны совсем не заливали палубу. Коллинз дал собственным пассажирам такие удобства, о которых те эпохи разрешено было лишь мечтать: свободные каюты, со вкусом оформленные судовые помещения, прекрасную кухню, паровое нагревание, парикмахерскую, клавиши для вызова стюардов. Пароходы новейшей фирмы " Арктик ", " Атлантик ", " Пасифик " и " Болтик " скоро захватили неплохую репутацию и стали воспользоваться популярностью как у американцев, так и у британцев. В первые одиннадцать месяцев эксплуатации наиболее большие и быстроходные суда Коллинза перевезли 4306 пассажиров, а суда Кунарда за то же время — наименее 3000. Но пир американцев оказалось недолгим. Жестокая соперничество вынуждала Эдварда Коллинза спрашивать от собственных капитанов идти на хотькакой риск, но заканчивать рейс в взыскательно установленное время. В итоге таковой политики южноамериканский владелец растерял не лишь родное наилучшее судно, но и свою семью. 20 сентября 1854 года " Арктик ", имея на борту 233 пассажира и 175 членов команды, получился из Ливерпуля в следующий рейс на Нью-Йорк. Среди пассажиров на пароходе находились супруга Коллинза, его дочь и меньший сын. Первая неделя плавания прошла без происшествий, и пассажиры уже с нетерпением ждали прибытия в Америку. Утром 27 сентября " Арктик " находился в семидесяти милях от мыса Рас, когда на море погрузился туман. Пароход продолжал идти бывшим курсом и бывшей скоростью 12, 5 узла. Капитан Люс помнил одно: он обязан приходить в Нью-Йорк буквально по расписанию, подругому его ожидали огромные проблемы. После обеда пассажиры начали разниться по собственным каютам, а капитан направился на мостик. Он взялся за поручни трапа, как внезапно сверху раздался отчаянный вопль вахтенного ассистента: " Право на борт! " И тут же корпус " Арктика " потряс мощный удар. Это был удар форштевня иного судна. Находившиеся на верхней палубе пассажиры узрели справа маленький металлический пароход с тремя мачтами, который, как привидение, растворился в тумане. С его борта раздавалась французская стиль. Позже получилось определить, что это был парусно-винтовой пароход " Веста ". Как и " Арктик ", он шел в тумане совершенным ходом и не подавал никаких сигналов встречным суднам. Столкновение пароходов вышло практически под прямым углом. От удара нос " Весты " вмялся на 4 метра. По всем признакам судно вот-вот обязано было пойти ко дну. Поэтому логично, что на французском судне паника охватила не лишь пассажиров, но и членов команды. Развернулась самая реальная бой за места в шлюпках. Некоторые кидались за борт и плыли к чуть видневшемуся через пелену тумана " Арктику ", который застопорил свою машинку. Капитан " Арктика " Люс, скоро оценив повреждение " Весты ", тут же отдалприказ выпустить шлюпку, для такого чтоб выбрать находившихся в воде французов. При этом он подгонял собственных матросов: " Быстрее же! Их судно сходит ко дну чрез некотороеколичество минут! " Он уже намеревался дать команду выпустить вторую шлюпку, как ему доложили о том, что машинное деление заполняется водой. Оказалось, что сам " Арктик " получил в борту, спереди кожуха гребного колеса, три пробоины. В полуметре над ватерлинией шток якоря " Весты " прорезал длинную щель. Две остальные пробоины находились под водой, приэтом крупная из них имела длину два метра и высоту полуметра. При поддержке ручных помп бригада " Арктика " попробовала ввести на отверстия пластырь, но он не приставал густо к борту, так как пробоины имели рваные выгнутые края, а из иной пробоины торчал якорь " Весты ". Заделать пробоины деревянными брусьями втомжедухе не получилось. Вода продолжала поступать… Тогда Люс отдалприказ отдать ход и швырнуть механические насосы для откачки воды. Он молил Бога, чтоб пароходу получилось справиться 65 миль до мыса Рас собственным ходом. Капитан не колебался, что французское судно погибло, благодарячему ему нужно было выручать пассажиров и команду " Арктика ". Правда, где-то в тумане еще блуждала спущенная шлюпка с подобранными французами, но о поисках ее уже никто не задумывался. Пароход медлительно начал вербовать прыть. Море всееще было затянуто туманом. Когда " Арктик " получился на данный курс и машинка работала на предельных оборотах, перед самым его носом из тумана нежданно вынырнула шлюпка, переполненная людьми. Это была шлюпка " Весты ". Она тут же попала под стальные плицы больших колес, и лишь одному человеку получилось зацепиться за свисавший с борта " Арктика " канат и избавиться, другие же погибли… Пароход приближался к мысу Рас. Матросы для облегчения судна сбрасывали за борт палубный груз, томные стальные предметы, вспомогательные тросы, запасы угля — все, что могло удлинить плавучесть судна. Пассажирам приказано было собраться на левом борту на корме. Пароход продолжал медлительно крениться на справедливый борт и все поглубже оседал в воду. Скорость парохода уменьшалась с всякой пройденной милей, гребные колеса уже так погрузились в воду, что плицы начинали замедлять перемещение судна вперед. Вскоре капитану доложили, что влага потушила нижние топки, влияние два упало, благодарячему довелось приостановить работу механических насосов и перейти на ручные помпы. Ровно чрез час после столкновения на верхней палубе возникли кочегары: влага уже залила и верхние топки. До берега оставалось только 20 миль, когда " Арктик " растерял ход. Как лишь прекратился звук машинки, все стоявшие на верхней палубе кинулись к шлюпкам. В первый вельбот начали улаживать дам и деток. Но некто перерубил топором носовые тали, шлюпка сорвалась в море, и ее тут же облепили упавшие в воду люди. С трудом спустили вторую шлюпку. Переполненная, она отошла от правого борта под командой другого ассистента капитана. На судне началась паника посреди членов экипажа, какие, позабыв святой мореходный закон: " Первыми — дамы и детки ", рвались к шлюпкам. Так, в третьей шлюпке, куда следовало высадить дам и деток, все места были заняты командой. Тали не выдержали веса переполненной шлюпки, и она кормой свалилась в воду. Оставшиеся шлюпки были окружены узким кольцом пассажиров, и матросы ничто не могли изготовить, чтоб повернуть шлюпбалки и тали. В наступившей суматохе основной механик с ассистентом и кочегарами силой завладели разъездную шлюпку, которая скоро отошла от борта утопающего " Арктика ". На пароходе остались капитан, его третий ассистент и более сотки пассажиров. И на всех одна малая шлюпка. Матросы лихорадочно принялись строить плот. Срубили нижние реи, стеньги, скинули их в воду и с поддержкой шлюпки стали присоединять к ним двери, мебель, дощечки. Чтобы заключительную шлюпку никто не завладел, капитан убрал из нее весла. Но, заменив весла досками и бросив незавершенный плот, дробь пассажиров на данной шлюпке отошла от парохода и исчеза в тумане. Они завладели с собой и третьего ассистента капитана, который обязан был посодействовать им добраться до берега. Причем, чтоб ассистент не противился, его прочно связали. Капитан Люс отдалприказ раздать оставшимся на борту " Арктика " дамам и детям спасательные пояса, но в это время пароход пошел ко дну. После столкновения прошло 4 с половиной часа. Известие о смерти " Арктика " пришло в Америку чрез две недели. На шлюпках, две из которых дошли до мыса Рас, а две были подобраны проходящими мимо судами, спаслось только 86 человек, приэтом посреди них не было ни 1-го малыша или дамы. В числе 322 погибших была и семья хозяина судоходной компании Эдварда Коллинза. " Веста " же успешно прибыла в Сент-Джонс. Ее капитан, видя, что носовая переборка после удара осталась целой, отдалприказ для облегчения носовой доли судна срубить фок-мачту и перегнать дробь багажа в корму. Пароход успел зайти в порт до истока шторма. При столкновении на " Весте " был убит один человек, возле 10 в панике кинулись за борт и отыскали свою погибель в прохладных водах Атлантики, возле 20 человек погибло под форштевнем и гребными колесами " Арктика ". На этом проблемы компании " Коллинз лайн " не кончились. Через два года после крушения, постигшей " Арктик ", исчез без новости пароход " Пасифик " с 288 пассажирами и командой на борту. Судно следовало из Ливерпуля в Нью-Йорк. Американские морские спецы такого времени считали, что " Пасифик ", состязаясь в скорости с английским пароходом " Персия ", затонул в итоге столкновения с плавающим ледяным полем. Столь огромное количество жертв совсем подорвало доверие к фирмы " Коллинз лайн " как в Америке, так и в Англии. Американский конгресс отказал Эдварду Коллинзу в субсидии. Фирма потерпела неудача, и, продав два оставшихся судна, пресекла родное наличие. " ПРИНЦ " 14 ноября 1854 года Британский парусно-винтовой фрегат( вошел в историю как " Черный Принц ") и 10 остальных кораблей англо-французской эскадры погибли во время шторма у Балаклавы. Число жертв превысило 500 человек. Тень знаменитого " Черного Принца " уже не раз вставала со страничек отечественной литературы. О " Черном Принце " писали А. И. Куприн, С. Н. Сергеев-Ценский, М. Зощенко, Е. В. Тарле, Т. Бобрицкий и почтивсе остальные писатели. …К истоку Крымской борьбы английское руководство зафрахтовало для перевозки войск и амуниции в Крым наиболее двухсот торговых судов, принадлежавших личным компаниям. Среди них был парусно-винтовой фрегат " Принц ". 8 ноября 1854 года совместно с иными английскими кораблями он прибыл на наружный балаклавский рейд. Через 5 дней над Крымским полуостровом пронесся юго-восточный буря невиданной силы. На прибрежных горах Балаклавской бухты погибло 30 4 корабля. Эта участь поняла и " Принца ". Что же было на его борту? " Иллюстрейтед Лондон ньюз " писали 16 декабря 1854 года: " Среди грузов, принятых „Принцем“, находились вещи: 36700 пар шерстяных носков, 53000 шерстяных рубах, 2500 постовых тулупов, 16000 простынь, 3750 одеял. Кроме такого, еще разрешено именовать количество спальных мешков — 150000 штук, шерстяных рубашек — 100000, фланелевых кальсон — 90000 пар, возле 40000 одеял и 40000 непромокаемых шапок, 40000 меховых пальто и 120000 пар сапог ". Еще не кончилась битва, а по всему миру уже расползлись слухи, какбудто у берегов Крыма умер британский паровой фрегат " Черный Принц " с багажом золота, предназначавшегося для выплаты жалованья войскам. Корабль, о котором идет стиль, никогда не именовался " Черным Принцем ". Название этого судна с момента, когда его спустили на воду на реке Темзе в Блэкуолле в 1853 году, было " Принц ". Почему корабль стали именовать " Черным Принцем ", заявить тяжело. Может быть, в романтическом эпитете " темный " виноваты неутомимые охотники за его золотом или английские бойцы, не получившие ещеодного валютного довольствия? Почти сходу же после заключения решетка начались розыски останков " Черного Принца ". Корабль находили одинаково неудачно итальянцы, америкосы, норвежцы, немцы. Примитивная водолазная техника тех пор не позволяла спуститься довольно углубленно. В 1875 году, когда уже был сотворен водолазный скафандр, во Франции организовали большое акционерное сообщество с огромным капиталом. Французские водолазы обшарили дно Балаклавской бухты и все подходы к ней. Нашли наиболее 10 затонувших кораблей, но " Черного Принца " посреди них не оказалось. Работы велись на большой для конца прошедшего века глубине — практически 40 саженей. Но даже наиболее мощные и крепкие водолазы могли находиться под водой только некотороеколичество минут… Постепенно о " Черном Принце " начали распространяться легенды. Стоимость затонувшего с кораблем золота возросла до шестидесяти миллионов франков. " Наше судоходство " писало в 1897 году: " Принц-регент ", огромный корабль британского флота, вез из Англии существенное численность серебряной монеты и 200000 фунтов стерлингов золотом для уплаты жалованья английским войскам в Крыму… Деньги, отправленные на этом корабле, были упакованы в бочки, отчего и обязаны сохраниться в неприкосновенности… " В 1896 году поисками занялся российский первооткрыватель Пластунов. Но и ему не повезло. Самыми терпеливыми оказались итальянцы. Изобретатель глубоководного скафандра Джузеппе Растуччи возглавлял экспедицию в 1901 году. Через некотороеколичество недель после истока работ ему получилось отыскать металлический корпус огромного корабля. Итальянские водолазы подняли со дна железный ящик со свинцовыми пулями, подзорную трубу, винтовку, якорь, кусочки железа и бревна. Но… ни одной монеты. Весной 1903 года итальянцы покинули Балаклаву, с тем чтоб чрез два года опять приходить на пространство поисков. На этот раз, уже совершенно в ином месте, они нашли еще один металлический корабль. Никто до сих пор не знает, был ли это " Черный Принц " или какой-нибудь иной корабль. Золота снова не отыскали. Однако мысль о сказочном кладе не давала спокойствия почтивсем изобретателям, водолазам, инженерам. Министра торговли и индустрии России забросали письмами с предложениями приподнять золото " Черного Принца ". И опять ныряли итальянские водолазы на балаклавском рейде, и опять бесплодно. В конце концов руководство королевской России стало отвергать и собственным, и иноземным золотоискателям, казенно ссылаясь на то, что работы около бухты стесняют активность Черноморской эскадры в районе Севастополя. Вскоре Первая глобальная битва пресекла горячка кругом " Черного Принца ". В 1922 году один ныряльщик-любитель из Балаклавы достал со дна моря у входа в бухту некотороеколичество золотых монет. Так мир опять заинтересовался " Черным Принцем ". Посыпались предписания одно иного фантастичнее. Вотан первооткрыватель из Феодосии утверждал, что " Черный Принц " наверное лежит на дне в самой бухте. А раз так, нужно только только ввод в бухту превысить плотиной, воду откачать и брать золото с корабля. В 1923 году флотский инженер В. С. Языков пришел в ОГПУ и сказал, что с 1908 года он тщательно учил происшествия смерти британской эскадры в шторм 14 ноября 1854 года, и что он готов безотлагательно же приступить работы по поднятию драгоценностей. Свой интерес он подкреплял толстой папкой документов по " Черному Принцу ". В марте такого же года было решено осуществить экспедицию. Она получила заглавие ЭПРОН — Экспедиция подводных работ особенного назначения. Через некотороеколичество недель ЭПРОН начал к предварительным работам. Советский инженер Е. Г. Даниленко сотворил глубоководный установка, который дозволял обозревать морское дно на глубине 80 саженей. Аппарат имел " механическую руку " и был оборудован прожектором, телефоном и системой аварийного взлета в случае обрыва троса. Экипаж аппарата состоял из 3-х человек, воздух подавался по резиновому гибкому шлангу. Пока строился глубоководный установка Е. Г. Даниленко, спецы ЭПРОНа нашли и кропотливо опросили старожилов Балаклавы — свидетелей шторма 14 ноября 1854 года. Но никто из них не мог сориентировать четкого места смерти " Принца ". Как традиционно, их сведения оказывались очень противоречивыми. Наконец тральщики изготовили промеры глубин, и целый предполагаемый район смерти " Принца " был разбит вехами на квадраты. В первых числах сентября 1923 года начали осмотр западных от входа в бухту подводных скал. Каждый день маленький катерок типа " болиндер " спускал установка Даниленко для обследования ещеодного квадрата. Было найдено оченьмного обломков древесных кораблей: мачты, реи, кусочки шпангоутов, бимсов и бортов, шибко источенные морским червем, обросшие ракушками. Думали, что отыскать " Принца " посреди данных обломков не вособенности тяжело: в исследовании инженера Языкова значилось, что " Принц " — единый металлический корабль из числа погибших. Прошли весна, лето и осень 1924 года. Но " Принц " так и не был отыскан. Утром 17 октября один из воспитанников Павловского нашел на морском дне неподалеку от берега торчавший из грунта металлический ящик непонятной формы. Он попытался подвести под него строп, но неудачно. Заинтересовавшись находкой, Павловский пригласил опытных водолазов. Вскоре подняли ящик на поверхность: это был целый изъеденный ржавчиной старомодный паровой котел кубической формы с чугунными дверцами и горловинами. Необычная открытие принудила эпроновцев кропотливо исследовать этот район. Под обломками скал, обрушившихся с береговых утесов, водолазы отыскали разбросанные по всему дну остатки огромного стального корабля, наоднувторую занесенного песком. За два месяца работ водолазы подняли со дна 10-ки кусочков железа разной формы и величины, дробь обшивки борта с тремя иллюминаторами, ручную гранату, мед ступку из белого фарфора, некотороеколичество неразорвавшихся бомб, медные обручи от бочек, металлический рукомойник, доли паровой машинки, практически сгнившую пачку госпитальных туфель, свинцовые пули. И снова — ни знака на золото… Перед Новым годом в районе Балаклавы начались беспощадные штормы, работы довелось пресечь. К этому времени розыски " неуловимого корабля " обошлись ЭПРОНу практически в 100 тыщ рублей. Как быть далее: стоит ли возобновлять работы? Мнения профессионалов разделились. ЭПРОН не мог отыскать надежных документов, подтверждавших присутствие золота на " Принце ". Запросили русское посольство в Лондоне. Однако Британское адмиралтейство, ссылаясь на древность действия, а втомжедухе на законы, ограничивающие допуск иноземцев к архивам, ничто конкретного сказать не сумело. ЭПРОН признал проведение последующих работ нецелесообразным. Именно в это время русское руководство получило предписание японской водолазной компании " Синкай Когиоссио лимитед " приподнять золото с " Принца ". В те годы эта компания считалась одной из самых узнаваемых и успешных. Последним в ее " послужном перечне " значился один британский корабль, затонувший в Средиземном море. Тогда японским водолазам получилось с сорокаметровой глубины вынуть сокровища на два миллиона рублей. " Синкай Когиоссио лимитед " предлагала ЭПРОНу 110000 рублей за подготовительные работы по поиску и обследованию " Принца ", а втомжедухе воспринимала на себя все последующие затраты. Заключили контракт. Поднятое золото обязано было распределяться меж ЭПРОНом и компанией в соотношении 60 и 40 процентов. Кроме такого, японцы обязаны были ознакомить русских водолазов со собственной глубоководной техникой и после окончания работ дать ЭПРОНу по одному экземпляру технического оснащения. Летом 1927 года японцы( они рассчитывали без особенного труда заполучить 800000 рублей золотом!) начали к работе. Каждые день японские водолазы поднимали не наименее 20 каменных глыб весом по 500 пудов. Тысячепудовые кусочки скал оттаскивались в сторону с поддержкой паровых лебедок, поставленных на баржах. Каждый день, сменяясь, работали 7 водолазов и 5 ныряльщиков. 5 сентября водолаз Ямомато отыскал прилипшую к камню золотую монету — британский соверен чеканки 1821 года. После этого за два месяца каждодневного изнурительного труда водолазы нашли только только 4 золотые монеты: английскую, французскую и две турецкие. Поскольку к середине ноября 1927 года разбитый корабль был вполне " перемыт " и обследован, компания пресекла работы в Балаклаве. Результаты ее подводных работ на " Принце " оказались такие: две вилки и ложечка белого сплава, кусочек саперной лопаты, втулка от колеса, подковы, лошадиные останки, офицерская сабля, лопаточка для пирожных, замок, галоша с датой 1848, некотороеколичество кожаных подметок, огромное численность свинцовых пуль и т. д. Перед отъездом из Балаклавы представители компании сообщили, что корабль, на котором они проводили работы, по их понятию, был " Принцем ". Однако, неглядя на наиболее тщательные розыски, им не получилось отыскать среднюю дробь корабля. Оставшиеся доли корпуса были шибко разрушены, приэтом разрушения носили очевидно искусственный нрав. Это событие привело их к убеждению, что британцы, какие оставались в Балаклаве в движение восьми месяцев после крушения, подняли бочонки с золотом еще до окончания Крымской борьбы. В мнение потерпевшие фиаско кладоискатели повторяли версию В. С. Языкова, сообразно которой " Принц " — единственное стальное судно из всех кораблей, ставших жертвой урагана 1854 года. Но так ли это? Обратимся к первоисточникам. Вот что докладывает британский историк Вудз в собственной книжке " Последняя кампания "( Лондон, 1860 год): " " Принц ", паровой корабль, прибыл в Балаклаву сутра 8 ноября. Он дал один якорь, который совместно с канатом целый ушел в воду. Когда дали иной якорь, то этот втомжедухе ушел; оба якоря с канатами были потеряны на глубине 35 саженей в воде, разумеется, что ни один из канатов не был поэтому закреплен… После этого „Принц“ стал в море на значимой дистанции и, возвратившись, удерживался за кормой корабля „Язон“ на швартове, покуда иной якорь с канатом не были изготовлены ". Что это за корабль " Язон "? В британском журнале " Прэктикл мэкеникс джорнал " за 1854 год обретаем то, что не было понятно ни Языкову, ни эпроновцам, ни японцам: " …в Блэкуолле… были выстроены три однотипных корабля, поэтому названные „Голден Флис“, „Язон“ и „Принц“ ". Далее приведены наиболее подробные габариты и свойства всякого корабля. Отсюда разрешено изготовить последующие выводы. Во-первых, перед штормом на балаклавском рейде стояло два однотипных парохода — " Принц " и " Язон ". Во-вторых, ежели бы " Прэктикл мэкеникс джорнал " попался бы на глаза эпроновцам или японцам в момент взлета долей корпуса, то по четкой спецификации, приводимой журналом, без особенного труда разрешено было бы определить, является ли обследуемое судно " Принцем " или нет. К огорчению, никто этого не сделал. Любопытно мировоззрение на сей счет И. С. Исакова, адмирала флота Советского Союза: " " Принц ", „Принц-Регент“, „Черный Принц“, 200 тыщ, 500 тыщ франков, 1 миллион фунтов стерлингов, 60 миллионов франков, миллионы рублей золотом… Разные наименования корабля, различные суммы, различные места его гибели… " Да, вправду, найденный эпроновцами затонувший корабль мог быть и " Принцем ", и " Язоном ", и " Хоупом ", и " Резолютом ". До сих пор нет надежных сведений, что 5 золотых монет, поднятых японцами, были из тех бочонков, какие вез " Принц " для выплаты жалованья бойцам. А было ли вообщем золото на борту " Принца ", когда он пришел на балаклавский рейд? Историки и горе-историки вроде В. С. Языкова из числа служащих ЭПРОНа и представители японской компании " Синкай Когиоссио ", пытавшиеся вернуть истинную картину крушения " Принца ", забыли или не сочли благородным интереса один приметный факт. Ни одна шинель, телогрейка, два сапог, ни один соверен не могли угодить в Балаклаву без санкции суперинтенданта английских экспедиционных сил, действовавших в Крыму. Суперинтендант был подчинен конкретно денежным органам Вестминстера в Лондоне, а его контора во время Крымской борьбы находилась в Константинополе. Доставленные " Принцем " в Истамбульский порт экипировка, снаряжение, продовольственные запасы и золото обязаны были быть ориентированы в Балаклаву по списочному составу, предоставлявшемуся из Крыма главнокомандующим. Списки людей, погибших в поединках, от заболеваний и эпидемий, с дьявольской последовательностью, любой день, расходились с фактическими утратами, а " разница " оставалась в руках разбитных клерков( естественно, не без ведома их прямого руководителя — суперинтенданта). То, что манипуляции с золотом и снаряжением приносили выручка подчиненным английского суперинтенданта в Константинополе, разумеется. Вот отчего более достоверной версией нужно полагать ту, которая заявляет, что бочонки с золотом были перегружены в Истамбульском порту на некий иной корабль, и после этого " Принц " ушел в Балаклаву. А вот иное значительное аттестат такого, что на " Принце " не было золота. В эпопее " Принца " невообразимо пострадали почтивсе страны, несчитая Англии. Так, Франция на розыски клада истратила полмиллиона, Италия — двести тыщ, Япония — практически четверть миллиона рублей золотом, в то время как Англия даже ни разу не предприняла попыток заполучить разрешение на преимущество работ для извлечения погибшего корабля флота " Его Величества ". Бросается в глаза еще один важный факт. Почти все исторические материалы, относящиеся к периоду Крымской борьбы, не упоминают, что на борту " Принца " к тому времени, когда он прибыл на балаклавский рейд, было золото. О бочонках с золотыми монетами молвят источники наиболее позднего времени, когда широкая слава сделала " Принца " " Черным ". " РОЙЯЛ ЧАРТЕР " 25 октября 1859 года Английский парусно-винтовой корабль был выброшен штормом на горы острова Англси. Погибло 456 человек. Жесточайший буря, обрушившийся на западное побережье Англии в октябре 1859 года, вошел в историю метеорологии как шторм " Ройял Чартер ". После смерти одноименного корабля в Великобритании была организована постоянная метеорологическая работа. " Ройял Чартер "( " Королевская хартия ") выстроили в 1854 году в Уэльсе, на верфи около городка Честера, в графстве Флинтшир. Это было огромное по тем временам трехмачтовое стальное судно с совершенной корабельной оснасткой и паровой машинкой. Корпус корабля длиной 326 футов был поделен на 6 водонепроницаемых отсеков, широта судна сочиняла 41 фут и 6 дюймов, бездна трюма — 22 фута 5 дюймов. Валовая емкость сочиняла 2719 регистровых тонн; водоизмещение — возле 3500 тонн. Судно строили по особому заказу " Ливерпульско-Австралийской пароходной фирмы " для перевозки неотложных грузов и пассажиров меж Англией и Австралией. В 3-х классах корабля могло поместиться 500 пассажиров, экипаж состоял из 85 человек. Еще на стапеле корабль покупала компания " Гиббс, Брайт энд компани ". В январе 1856 года " Ройял Чартер " получился из Ливерпуля в собственный первый рейс на Австралию. Капитан Тейлор привел корабль в Мельбурн на шестидесятый день плавания, что равнялось рекорду наилучших клиперов решетка. После этого " Ройял Чартер ", совершив еще некотороеколичество стремительных переходов на далекий континент, захватил репутацию самого быстроходного и удобного судна на полосы Ливерпуль — Мельбурн. 26 августа 1859 года " Ройял Чартер " получился из Мельбурна в Англию. На его борту находилось 412 пассажиров и 112 членов экипажа — только 524 человека. По официальным сведениям, какие позднее были опубликованы в английской прессе, " Ройял Чартер " имел в трюме 68398 унций милый россыпи на сумму в 273 тыщи фунтов стерлингов, золотые слитки ценою 800 тыщ фунтов стерлингов и 48 тыщ золотых соверенов. Это золото принадлежало английской короне. Что касается остального багажа, то понятно, что трюмы корабля были вбиты кипами овечьей шерсти. Еще не успокоилась австралийская " золотая лихорадка ", начавшаяся за 7 лет до такого, и пассажиры " Ройял Чартера " ворачивались в Европу с золотом. Ветры благоприятствовали плаванию корабля, и он сделал чрезвычайно стремительный по тем временам переход, пройдя 12 тыщ миль наименее чем за два месяца. На 50 5-ый день плавания, сутра 24 октября 1859 года, " Ройял Чартер " дал якорь в ирландском порту Куинстаун( гавань Корк). Здесь на сберегал сошли 13 пассажиров и 11 рабочих-такелажников, какие по договору отработали собственный срок в Австралии. Капитан корабля Тейлор по телеграфу оповестил собственников фирмы о благоприятном завершении плавания, доложил, что на борту все в порядке и он снимается чрез час с якоря, чтоб вытекать в Ливерпуль. Владельцы судна поздравили собственного лучшего капитана с установлением новейшего рекорда по времени перехода — 55 дней. " Ройял Чартер " обязан был приходить в Ливерпуль вечером 25 октября, но пассажиры попросили Тейлора представить им " волшебство века " — известное изделие " маленького великана Англии " И. К. Бруннеля — пароход " Грейт Истерн ". Это огромное судно, длиной наиболее 100 метров, с шестью мачтами, гребными колесами диаметром 17 метров и гребным винтом, стояло в гавани у острова Холихед. " Ройял Чартеру " следовало при выходе из гавани Куинстауна войти на север проливом Святого Георга, который делит Англию и Ирландию, обойти северную дробь острова Англси, повернуть на восток и зайти в низовье реки Мерси. Маленький островок Холихед, где в бухте на якоре стояло " волшебство века ", размещен к западу от острова Англси. Заход в эту гавань занимал не наименее 3-х часов. Тейлор не сумел отказать собственным пассажирам. Именно эти три часа стали для " Ройял Чартера " фатальными. В проливе Святого Георга стояла рядовая для такого времени погода, дул простой юго-восточный ветр. " Ройял Чартер " шел под парами со скоростью 7 узлов, не неся никаких парусов. В 16 часов 30 минут корабль подошел к острову Холихед и вошел в гавань, где на якоре стоял " Грейт Истерн ". Этот великан мог взять на борт наиболее 6 тыщ пассажиров и 6 тыщ тонн багажа, приэтом запаса угля ему хватало, чтоб свершить плавание из Европы в Австралию. Как лишь " Ройял Чартер " обогнул северную оконечность острова Англси, ветр сменился с юго-восточного на северо-восточный, его держава составила 10 баллов по шкале Бофорта. С всякой минуткой ветр усиливался. Команде с огромным трудом получилось определить штормовые паруса. С правого борта от корабля находился страшный скалистый сберегал. Судно нехорошо слушалось руля, паровая машинка мощностью только 200 лошадиных сил не могла противостоять стихии. " Ройял Чартер " сносило к подветренному сберегаю мыса Линас… Все пробы капитана Тейлора изготовить разворот и заместить галс успеха не имели — судно не слушалось руля. Сильное движение в низовье реки не дозволяло кораблю продвигаться вперед, 12-балльный ветр сносил его к сберегаю. На борту " Ройял Чартера " были два 18-фунтовых орудия и две сигнальные пушки. Надеясь на содействие паровых буксиров из Ливерпуля, до которого оставалось час ходу при обычной погоде, Тейлор отдалприказ палить из сигнальных пушек и запускать в небо красные ракеты. Но ни буксиры, ни лоцманы Мерси, популярные собственным экспериментом и отвагой, в этот пир не вышли из порта. Уже после крушения оказалось, что " Ройял Чартер " попал в шторм, держава которого в 28 раз превосходила умеренный бриз. Капитан Тейлор не раз попадал в шторм, не раз проверил силу дальневосточных тайфунов и вест-индских ураганов, но тут, практически у порога родного дома, такового ветра он еще не встречал… Среди пассажиров " Ройял Чартер " были два капитана далекого плавания — Уитерс и Адамс. Посоветовавшись, они решили дать оба якоря и попробовать отстояться до окончания урагана или желая бы до заметного ослабления ветра. Паровая машинка " Ройял Чартера " работала на предельных оборотах. Каждые полминуты судно содрогалось всем корпусом, его нос то зарывался в волны, то опять под углом 30 градусов поднимался над бушующим морем. Время от времени с резким пронзительным звуком вылетали срезанные от перенапряжения в комплекте корпуса стальные заклепки. Часть парусов, какие с огромным трудом получилось определить, унесло ветром. ныне все зависело от прочности якорей и их цепей. Иногда порывы ветра ослабевали, и судно под действием вращения винта бросалось скачком вперед, но следующий удар шквала опять отбрасывал его обратно, и тогда цепи натягивались как струны. Каждые 5 минут стреляла сигнальная армата корабля, и с его кормы взмывала в небо красная ракета. Капитан Тейлор некотороеколичество раз заходил в салон, извещая пассажирам о шторме, который, " по его расчетам, обязан был вот-вот кончиться ", и всячески всех успокаивал. В полночь, опустившись с верхней палубы в салон, Тейлор отдалприказ старшему стюарду немедленно изготовить для всех кофе. Это в некий ступени взбодрило пассажиров, они мало утихли, некто стал наигрывать на пианино бодрый марш, некто играл в карты… Капитан отправился к себе в каюту. В 1 час 30 минут ночи 25 октября лопнула левая якорь-цепь у клюза — судно осталось на одном якоре. Не прошло и получаса, как оборвалась и правая цепь, корабль стал медлительно дрейфовать кормой к сберегаю. Машина " Ройял Чартера " всееще работала на целый предшествующий ход. Чтобы хоть мало убавить площадь противодействия ветру, капитан отдалприказ валить мачты. Матросы чуть удерживались на ногах от порывов ветра, но скоро перерубили ванты — грот-мачта упала за борт, разбив дробь правого фальшборта и проломив последние дощечки верхней палубы. Вслед за ней, лишившись крепления, за борт свалилась фок-мачта. Удары при падении мачт привели жителей твиндеков и салонов в кошмар. Среди четырехсот пассажиров поднялась паника. Тейлор отдалприказ прикрыть все двери салонов и люки твиндеков и сам стал за руль. Казалось, что паровая машинка справится со штормом. Две большие мачты, рухнув за борт, мало облегчили судно, и у капитана возникла вера, что он сумеет избавить корабль и людей. Примерно 30—40 минут судно оставалось на месте. Все сейчас зависело от машинки и гребного винта. Рухнувшие за борт мачты увлекли за собой и снасти бегучего такелажа — шкоты, брасы и оттяжки. Плававшие сейчас на воде мачты ветром и волнами стало определять в корму корабля, и одна из снастей намоталась на гребной винт. " Ройял Чартер " оказался вполне во власти урагана… Его тут же понесло ветром на сберегал. О том, чтоб вывалить за борт спасательные шлюпки, не могло быть и речи. Ветер сбивал матросов с ног. Тейлор, осмыслив, что судно чрез некотороеколичество минут станет выброшено на сберегал, не запамятовал раскрыть пассажирам выходы на верхнюю палубу. Корабль несло к сберегаю носом вперед. Примерно в 3 часа 30 минут, как упоминают уцелевшие очевидцы крушения, " Ройял Чартер " ударился дном носовой доли корпуса о песок, и его тут же развернуло лагом к волне. От правого борта корабля до береговых скал было метров пятнадцать—двадцать. Место, куда выбросило корабль, перемещает заглавие залив Ред-Уорф-Бэй — " Залив красного причала ", а горы именуются Моелфрэ. Случилось так, что носовая дробь корабля оказалась на песке, а средняя его дробь и корма — на горах. С левого борта у кормы бездна сочиняла 4 сажени. Ураган не утихал. Семиметровые валы чрез любые 20 секунд ударялись в левый борт судна. Они скоро смыли с палубы шлюпки, порушили надстройки. Через образовавшиеся в палубе щели влага истока гасить внутренние помещения корабля. Пассажиры в панике выбирались чрез раскрытые люки и подобные трапы на верхнюю палубу. Здесь их тут же с башкой прикрывал налетавший вал и уносил за борт на горы. Те, кому удавалось за чего-нибудь уцепиться, опять находили укрытия в твиндеках корабля. Пассажиры собрались в центральном салоне. Священник Кодж читал мольбы, его глас заглушали ужасные удары волн, корпус корабля то и дело вздрагивал, издавая скрип и скрежет. До берега было не наиболее 20 метров. Казалось, что избавление вблизи. Но на пути к нему были острые горы и бушующий прибой… Жители окрестных поселков стояли на вершинах утесов, но ничем не могли посодействовать несчастным. Была только одна вероятность избавить людей — жить над бушующей бездной меж кораблем и утесами беспроигрышный трос. Его разрешено было зафиксировать за марсовую площадку оставшейся бизань-мачты и выудить на сберегал. Матрос главного класса Джозеф Роджерсон завязал кругом груди конец крепкого лотлиня, выждал момент и кинулся в воду. Откатом волны Роджерсона трижды относило от скал к борту корабля, и лишь с четвертой пробы ему получилось добиться берега и уцепиться за камешки. Стоявшие на утесах люди опустились к нему и брали конец лотлиня, а матроса, у которого были сломаны ребра, отнесли в городок. Потом они растянули лотлинь с привязанным к иному его концу манильским канатом. Таким образом была построена " легкая тропа ", которую моряки именуют " боцманским креслом " или " подвесной беседкой ". По ней на сберегал с корабля переправили 10 матросов " Ройял Чартера " и 2-ух пассажиров. Капитан Тейлор в первую очередность выслал на сберегал собственных матросов, так как решил изготовить еще одну " подвесную беседку " и надежнее зафиксировать на сберегаю первую. Жители поселка не знали, как это делается. Однако буря не обессилел, корабль продолжало колотить о горы. Около 7 часов утра " Ройял Чартер " разломился на три доли. Больше ста человек, находившихся в твиндеках судна, оказались в воде, посреди бурунов, меж берегом и бортом. Никто из них не выжил. Человек 20 забросило волнами на уступы утесов. Рыбаки и каменотесы, пришедшие на содействие, сумели избавить только троих. В носовой доли корабля осталось возле ста пассажиров и членов экипажа. Когда судно разломилось на доли, влага залила внутренние помещения, и всем, кто в них находился, довелось находить спасения на верхней палубе, откуда волны выбросили людей на острые горы. Части корпуса " Ройял Чартера " были превращены в груды обломков железа и бревна практически за час. Уцелеть удалось немногим. Среди спасенных не оказалось ни одной дамы, ни 1-го малыша, ни 1-го офицера. Погиб и капитан Тейлор с 2-мя своими коллегами-капитанами. Очевидцы видели его плывущим к горам, его оглушило шлюпкой, которую схватил набежавший вал. Из 500 человек " Ройял Чартера " спаслось только 34: 3 пассажира из главного класса, 13 пассажиров из другого класса и 18 из 112 членов экипажа. По этим, опубликованным в " Таймс ", с 24 октября по 10 ноября 1859 года, в итоге урагана погибло 325 судов( из них 113 были превращены в щепы) и 784 человека. Морская спасательная работа Англии выручила 487 человек. Управление торговли Великобритании назначило комиссию по расследованию обстоятельств смерти " Ройял Чартера ", ее председателем стал член парламента сэр О'Дауд. Причина смерти " Ройял Чартера " интересовала всю Англию. Почему корабль не сумел отстояться на 2-ух якорях и умер на горах, ежели большой пароход " маленького великана Англии " Бруннеля " Грейт Истерн " при том же ветре вблизи у острова Холихед успешно переждал буря на одном якоре? Входившие в комиссию чиновники Адмиралтейства, популярные собственным странным предубеждением к стальным судам, сообщили, что древесное судно не было бы разбито штормом так скоро. Они утверждали, что ферро, из которого сделали корабль, имело недостаток. Однако при экспертизе оказалось, что свойство железа больше среднего, и никаких отклонений от норм найдено не было. Анализ проекта " Ройял Чартера " показал, что корпус корабля имел довольный резерв прочности. В отчете комиссии говорилось, что капитан Тейлор и его ассистенты выполнили собственный долг до конца, а фактор крушения — непреодолимая держава стихии. Тем порой охотники за затонувшими кладами устремились к разбитому корпусу " Ройял Чартера ". Для такого чтоб пресечь грабеж царской принадлежности, руководство вынуждено было очертить в заливе Ред-Уорф-Бэй отряд вооруженных боец. Известно, что возле одной четвертой доли ценного багажа корабля было поднято со дна залива в движение 3-х месяцев после крушения. В 1954 году было поднято золото, цену которого оценивалось в некотороеколичество сот тыщ фунтов стерлингов. " СУЛТАНША " 27 апреля 1865 года Американский пассажирский пароход сгорел после взрыва парового котла на Миссисипи около Мемфиса. Число погибших составило 1653 человека, спасенных — 741 человек. В вселенской летописи речных катастроф смерть " Султанши " занимает особенное пространство: по числу жертв оно стоит на главном месте и является одной из самых томных катастроф в летописи торгового флота США в мирное время. Пассажирский колесный пароход " Султанша " был сооружен в верховьях Миссисипи в 1863 году. В то время он числился одним из самых огромных и шикарных пароходов страны. Его емкость сочиняла 1719 регистровых тонн. Он имел три палубы, на которых были расположены свободные салоны, залы и каюты. Мощная паровая коромысловая машинка снабжала судну ход до 23 км в час. В начале апреля 1865 года доминирование штаба генерала Улисса Гранта дало веление опустить в Виксберге на " Султаншу " партию былых военнопленных-северян, какие практически два года содержались южанами в лагерях-тюрьмах Андерсонвиля, Кахабы, Мейсона и Фиско. Бывших пленников было немало, а по Миссисипи тогда совершали постоянные рейсы только три пассажирских парохода — " Оливковая отрасль ", " Паулина Кэролл " и " Султанша ", остальные пароходы были уничтожены или выведены из строя в ходе боевых действий. " Султанша " была рассчитана на перевозку 276 каютных и 400 палубных пассажиров. Капитану Мэссону приказали взять на борт 2239 освобожденных из плена северян. На судне уже находилось 70 каютных пассажиров, не полагая 85 членов экипажа Таким образом, когда пароход получился из Виксберга, на его борту было 2394 человека — в три с бесполезным раза более возможной нормы. От остальных пассажирских пароходов Миссисипи " Султанша " различалась котлами особенной конструкции. Весенняя влага реки, с большущий примесью глины, была непригодна для кормления данных котлов. Капитану Мэссону во время плавания из Нового Орлеана доводилось делать по просьбе старшего механика парохода Нэйта Уинтрингера приостановки практически у всякой пристани и продувать котлы. Так, после продувки и чистки в Виксберге их довелось чистить на последующее утро в Хелене. К вечеру 26 апреля " Султанша " прибыла в Мемфис. Здесь снова продули котлы и погрузили уголь, сто 240-килограммовых бочек сахара, десяток овец и 50 свиней. В полночь такого же дня " Султанша " отошла от пристани Мемфиса и продолжала собственный путь кверху по реке. Ночь выдалась черной и прохладной. За рулем стоял сам Мэссон. Через два часа ему предстояло избегать окруженные многочисленными отмелями острова, обозначенные в лоции как " Старая курица с цыплятами ". Заметить отмели мог лишь опытнейший лоцман, отлично знавший эти места. Вахту в машине нес 2-ой механик Клеменс. Его волновал справедливый котел, который в Новом Орлеане дал течь. Вотан из свидетелей крушения, боец Честер Берри, 21 года, взятый в плен южанами у Фредериксбурга, писал в собственных воспоминаниях: " Когда мы садились на пароход, на его палубах правило пиршество, какбудто на свадьбе. Я никогда в жизни не видел наиболее радостной толпы, чем эти нищие голодные мужчины. Большинство из них длительное время находились в плену, некие даже по два года, почтивсе из них были ранены. В счастливом ожидании быстро увидеть родимый дом они не направляли интереса на эту ужасную тесноту. На нижних палубах бойцы лежали впритык друг к другу. У всех была одна свещенная греза — скорее угодить домой ". На " Султанше " бойцы заполнили не лишь палубы, где они лежали вповалку, но и все внутренние проходы, коридоры, трапы и даже дробь котельного отделения. К двум часам ночи на пароходе все погрузились в тяжкий сон. " Султанша ", пройдя неосвещенную пристань Тэглеман, уже избегала первые острова " Старой курицы с цыплятами ". После Мемфиса пароход прошел только 8 миль. Наступил четверг, 27 апреля. Судовые часы демонстрировали 2 часа 40 минут утра. В это время и подорвался справедливый паровой котел " Султанши ". Судя по описаниям свидетелей, взрыв был чрезвычайно мощный, но не чрезвычайно громкий, он быстрее походил на острый выброс сжатого воздуха. Пробитые палубы упали под тяжестью большой массы человеческих тел. Одна дымовая трубка свалилась за борт, 2-ая рухнула на бак парохода. Не прошло и минутки, как всю среднюю дробь судна охватил пламя. Построенный из бревна и готовый внутри деревом, пароход стал легкой добычей огня. Разрушения на " Султанше " оказались большими. Как уже говорилось, проломленные подрывной волной, не выдержав веса толпы, палубы рухнули. Большая дробь спавших на них боец погибла в первые же минутки. Огонь, раздуваемый ветром, с невероятной быстротой преобразовал пароход в огромный факел, плывущий кверху по реке: паровая машинка " Султанши " и левый котел не пострадали, продолжали вертеться гребные колеса парохода. Машину некоторому было приостановить. В момент взрыва старший механик " Султанши " Нэйт Уинтрингер находился в котельном отделении. Он видел, что стоявший вблизи его ассистент Клеменс пропал в дыму. В собственном отчете суду Уинтрингер писал: " Сначала я оцепенел от кошмара. Это был некий ужас. Выскочив вверх, я увидел, что вокруг в воде плавают люди. Со всех сторон до меня доносился один и тот же вопль: „Погасите пламя! “ Пламя все увеличивалось. Кругом царил ужасный беспорядок. Я сообразил, что пламя принудит меня оставить палубу. Выломав из окна некий каюты деревянную штору, я прыгнул за борт ". Вотан из свидетелей крушения — лейтенант Джо Эллиот с удивлением подмечал в собственных воспоминаниях, что почтивсе бойцы от взрыва даже не пробудились, их принудил подняться на лапти только скоро распространившийся по судну пламя. Лейтенант писал: " Я не разумел, что делается кругом меня. Все это казалось кошмарным сном. Я встал и в каком-то охватившем меня забытьи пошел на корму парохода. На моем пути находился дамский салон. От мужского салона его отделял матерчатый занавес. Я отбросил его, чтоб войти далее, но некая женщина преградила мне путь. „Что вам тут необходимо, сэр? “ — спросила она. Но я не направил на нее интереса и проследовал далее. Пройдя дамский салон, я оказался на корме парохода и по трапу поднялся на верхнюю палубу. Оттуда вдоль борта я поглядел на нос судна. Картина была страшная. Палубы рухнули, одна трубка свалилась за борт, посреди языков пламени метались бойцы. Выскакивая из огня, они кинулись в воду, скакали по одному и по нескольку человек. Вода всюду была усеяна плававшими людьми. Прыгая за борт, бойцы ударялись не о воду, а о головы уже раньше прыгнувших туда, калеча и их и себя… " Когда произошел взрыв, остальных судов вблизи не было. Ширина реки в этом месте достигала 3-х миль. Чуть ниже по направлению от пристани Тэглеман на сберегаю реки находился боевой форт северян Пикеринг, неподалеку от которого стоял на якоре речной броненосец " Эссекс ". Его дежурный шеф Эрншоу в два часа ночи видел проходивший мимо кверху по реке большущий колесный пароход, ясно освещенный огнями. Мичман Эрншоу не видел самого взрыва, так как в это время находился на нижнем деке корабля. Услышав шум, он вылетел на верхнюю палубу и постучал в дверь каюты командира броненосца лейтенанта Берри. Он доложил: " Близ нашей якорной стоянки подорвался большущий колесный пароход. Горит, искры летят в небо ". Через день лейтенант Берри докладывал собственному руководству: " Я тут же дал веление приготовлять шлюпки к спуску на воду, это было исполнено немедленно. На восьмивесельном катере, который спустили ранее остальных гребных судов, я направился на стремнину реки. Это было приблизительно за два часа до рассвета. Еще было совершенно мрачно, небо затянуло тучами. Горевший пароход ушел кверху по реке. Единственным ориентиром для нас были клики раненых и утопающих людей. Первый человек, которого подняли мы с воды в наш катер, так окоченел, что отогреть мы его не сумели. Второй, которого мы отыскали, также скоро погиб. Потом мы стали спускаться книзу по направлению, к форту Пикеринг. Стоящий на сберегаю часовой форта пальнул в нас и крикнул, чтоб мы причалили к сберегаю. Мы обязаны были подойти к нему в то время, когда совершенно вблизи несчастные молили о поддержке, но уже не могли более обращаться на воде. Мы догребли до берега. Часовой отдалприказ мне вылезти из катера на сберегал. Я спросил его, отчего он в нас стрелял. Он ответил, что следовал аннотации. Я разъяснил этому сторожу, что приключилось на реке и что мы спасаем утопающих. Он ничто не ответил, и мы опять направились на стремнину. Там мы встретились с нашей гичкой, которая выручила утопающих. Люди так окоченели в воде, что их грузили в шлюпки, какбудто трупов ". Когда лейтенант Берри доставил вторую партию спасенных его катером людей, часовые пикетов форта Пикеринг снова начали перестрелку. Несмотря на то что битва меж Севером и Югом закончилась и был подписан миролюбивый контракт, отдельные группы плантаторов-южан продолжали новости в низовьях Миссисипи партизанскую войну. Командование северян приказало всем сторожевым постам фортов кропотливо смотреть за неизвестными лодками и не допускать посадки южан в этом районе. Часовые форта Пикеринг продолжали палить до рассвета, покуда командир форта полковник Каппнер собственно не обошел все пикеты и не отменил указа раскрывать пламя по безызвестным лодкам. " Султанша " оставалась на плаву возле часа. Когда ее борта прогорели ниже ватерлинии, она, все еще объятая пламенем, со ужасным шипением, в клубах дыма и два исчеза под водой, с ней затихли и крайние клики людей, пытавшихся отыскать у ее борта избавление. Тех, кто, ухватившись за плавающие обломки, выдержал дьявольские пытки холодный воды, движение реки увлекло книзу. Их проносило мимо Мемфиса, на набережных которого еще горели ночные газовые фонари. Число погибших во время крушения " Султанши ", убитых взрывом, погибших в огне, утонувших и пропавших без новости, оказалось огромным и составило по начальным подсчетам 1653 человека, количество спасенных — 741. Из 12 пассажиров, представительниц " Христианского комитета дам ", спаслась лишь одна. Из офицеров " Султанши " в живых остался только старший механик парохода Нэйт Уинтрингер. В движение недели в клиниках Мемфиса, куда доставили пострадавших, от увечий и ожогов умерло возле 70 человек. Таким образом, количество жертв данной крушения превысило 1700 человек. " ГЕНЕРАЛ ГРАНТ " 14 мая 1866 года Американский трехмачтовый парусник затонул у берегов Новой Зеландии. На карте Тихого океана, южнее Новой Зеландии, на широте мыса Горн, размещена цепь маленьких островов. Основные из них — Маккуорк, Кэмпбелл, острова Антиподов и острова Окленд. С 1866 года один из маленьких островов группы Окленд стал воспользоваться широкой популярностью посреди кладоискателей. Вот как это произошло… 4 мая 1866 года южноамериканский трехмачтовый парусник " Генерал Грант ", водоизмещением 1200 тонн, получился из Мельбурна в Лондон. В этот год начавшаяся в Австралии " золотая лихорадка " достигла апогея, и " Генерал Грант ", как практически все американские суда, посещавшие австралийские штаны, вез в собственных трюмах кроме обычного багажа шерсти золотую россыпь. Общая цену багажа сочиняла 250 тыщ франков. Правда, в судовых документах " Генерала Гранта " вместо золота были записаны два ящика цинка. Многие капитаны и грузовладельцы в те эпохи нередко прибегали к таковой уловке, боясь нападения пиратов. Счета же Мельбурнского скамейка свидетельствовали о том, что на парусник была погружена золотая россыпь на сумму в 165 тыщ фунтов стерлингов. Золото, которое перевозилось на судне контрабандой, очевидно, не учитывалось. Но, непременно, оно было на " Генерале Гранте ", так же как и на каждом судне, отправлявшемся во время " милый лихорадки " из порта Мельбурн. К тому же на паруснике ворачивались в Европу шестьдесят 8 золотоискателей. Подгоняемый мощным пассатом, " Генерал Грант " под командованием популярного южноамериканского капитана Лофлина уже 13 мая приближался к берегам Новой Зеландии, куда ему надлежало зайти на собственном пути. Скоро впередсмотрящий сказал, что наблюдает землю. Это был полуостров Разочарований из группы Оклендских островов. Капитан Уильям Лофин решил брать севернее, не без оснований боясь коварства здешних вод, но было уже поздно. К 10 часам вечера ветр нежданно стих, паруса повисли на реях. Но судно медлительно продолжало передвигаться по направлению. Вскоре по правому борту был замечен еще один полуостров. Незаметно под действием течения " Генерал Грант " приближался к скалистому обрывистому острову. Казалось, некая загадочная держава тянет парусник к мрачному сберегаю. Якорь к отдаче изготовить не успели, и судно дном ударилось о подводные горы. Под действием мощного течения " Генерал Грант " развернулся и ударился ахтерштевнем о подводные камешки. Руль бы потерян, и корабль практическиполностью попал во администрация течения, которое потащило его в большой грот, зиявший в нескольких десятках метров на скалистом откосе острова. Течение неумолимо несло корабль вперед, прямо на сберегал, который вырастал практически на очах — дикий, зловещий: всюду остроконечные горы в глубочайших расщелинах, и в одном из таковых проемов, схожем на огромный грот глубиной 250 и высотой 50 метров, ревел прибой. Корабль притягивало к гроту буквально магнитом. Прибрежное движение оказалось еще наиболее яростным, и судно неумолимо набирало ход. Когда парусник вошел в огромный грот, одна за иной начали притворяться стеньги корабля, в кромешной темноте на его палубу посыпались камешки и обломки скал. Обезумевшие от кошмара пассажиры заметались по палубе. Многие из них погибли от ударов томных камней. Положение " Генерала Гранта " становилось обреченным: влага скоро заливала трюм чрез пробоины в носу и корме; бездна под килем была не наименее 20 5 саженей. Из пассажиров и команды, находившихся на борту " Генерала Гранта ", уцелели, увы, немногие. Единственное, что они все же помнили, истина достаточно неясно, так это то, как одну из шлюпок сорвало с креплений и швыряло из стороны в сторону волнами, заливавшими палубу, как капитан достал платок и длячего-то начал им размахивать, как груды обломков боролись о горы, как из воды показались руки — немало рук… Потом — ослепительная выходка, водинмомент пронзившая непроглядную тьму. С огромным трудом получилось выпустить шлюпку, в которую успели присесть только только 15 человек. С всякой минуткой шлюпка удалялась бросать от ужасного грота, где все кипело и грохотало. На последующий день потерпевшие крушение высадились на скалистый сберегал острова Разочарований. Немного придя в себя, они разбрелись в различные стороны, чтоб исследовать безлюдный сберегал. Довольно быстро был найден запущенный часть китобоев. Пассажиры " Генерала Гранта " вышли к Порт-Россу, где сохранились отпечатки последнего присутствия людей — с китобойца " Инверколда ". Прошло некотороеколичество месяцев. Питаться доводилось мясом диких коз и котиков. Наконец было решено нестись с острова и плыть к Эндерби. " Нет, необходимо испытать добраться до Новой Зеландии ", — возразил некто из офицеров. О том, чтоб вылезти в море в шлюпке, по последней мерке таковой, как была у них, не могло быть и речи: ее шибко побило о горы, она прохудилась в нескольких местах и чуть держалась на плаву, приэтом из нее доводилось постоянно вычерпывать воду. Шлюпку обшили тюленьей кожей, поверх нее построили из парусины некоторое схожесть надстройки и уложили внутрь кусочки нехорошо провяленной козлятины и рыбу. В настолько опасное плавание решились тронуться лишь пятеро. Остальные наотрез отказались. " У вас же нет ни карты, ни секстанта, ни компаса, — разговаривали смельчакам. — Вы без сомнения погибнете! Лучше оставайтесь! " Тем не наименее 22 января 1867 года шлюпка вышла в море. На иной день она уже виднелась на горизонте. А еще чрез день и совсем пропала из вида. Прошло две недели, и людям на полуострове внезапно показалось, что шлюпка со смельчаками ворачивается: в нескольких милях от берега они заменили парус. Присмотревшись же повнимательнее, они рассмотрели, что этот парус еще более такого, который был на их шлюпке. Постойте, да он же не один — за ним виден другой… И вот двое или трое из несчастных прыгнули в пирогу, которую построили из сильных прутьев и тюленьих шкур за полмесяца жизни на полуострове, и, налегая изо всех сил на весла, устремились навстречу паруснику. А другие тем порой кинулись возбуждать на сберегаю костер. Огонь обязаны увидеть с брига — судя по тому, что на нем лишь две мачты, то наверное китобоец. Пирога подходила к кораблю все поближе. Она то и дело исчезала в глубочайших провалах меж большими волнами. И, чтоб их увидели с корабля, люди в пироге приподнято вскинули шест с белой тряпкой на конце. Бриг сбавил ход и стал медлительно укладываться на иной галс, чрез некое время он уже развернулся к острову кормой. Он двинулся далее — бросать от острова Разочарований… Вдруг вследствии горизонта водинмомент налетел шквал. Но, неглядя на обручившийся на полуостров дождь, люди не двинулись с места — так и остались торчать на сберегаю, куда скоро возвратилась лодка, потерявшая бриг из вида. Посовещавшись, потерпевшие крушение все-же решили плыть к острову Эндерби, чтоб хоть мало быть поближе к тем водам, куда времяотвремени заходят корабли… Прошел месяц, позже иной, но ни один парус так и не показался на горизонте. На безлюдном сберегаю острова день и ночь дежурил наблюдатель. Наступила зима, и совместно с ней пришло уныние. Несколько человек любой день уходили на пироге в море и кидали бутылки с записками — мольбами о поддержке. 19 сентября далековато в море опять показался парус. И на сберегаю безотлагательно же запылал костер. Однако скоро парус исчез за горизонтом. А спустя два дня возник опять. Это был новозеландский китобоец " Амхерст " — он держал курс прямо на Эндерби. Прошло 18 месяцев с такого дня, как потерпевшие крушение оказались на полуострове Разочарований… Через некое время " Амхерст " кинул якорь у острова и отобрал потерявших веру на избавление людей. Их осталось лишь 10 из семидесяти восьми — парней и дам, ступивших как-то на борт " Генерала Гранта ", который и по сей день лежит на дне страшного грота 1-го из Оклендских островов. И в трюмах его до сих пор лежит дорогой груз — слитки чистого золота. Что же касается шлюпки, отправившейся к берегам Новой Зеландии то ее с тех пор никто более не видел. В водах Оклендского архипелага потерпело катастрофа не одно судно. Во каждом случае, понятно совсем точно: " Генерал Грант " был далековато не крайней жертвой этого гиблого места. Та же грустная участь поняла " Денис Касл ", " Какануи ", " Дандональд " и почтивсе остальные корабли, огромные и небольшие. Весть о необычайной смерти " Генерала Гранта " облетела целый мир. И вот к островам Окленд потянулись искатели затонувших кладов. Первым прибыл капитан новозеландского буксира " Саутленд ". Взяв с собой 1-го из выживших свидетелей крушения, он нашел грот, но зайти в него побоялся вследствии мощной мертвой зыби. В ожидании неплохой погоды буксир истратил практически целый резерв угля и обязан был возвратиться в порт. Вторая попытка отыскать " Генерала Гранта " была предпринята чрез год. 23 марта 1870 года из новозеландского порта Инверкаргилл на розыски затонувшего судна вышла маленькая шхуна " Дафния " под командованием капитана Уолласа. На ее борту втомжедухе находился один из пассажиров крайнего рейса " Генерала Гранта ". Экспедиция кончилась катастрофически: во время поисков в гроте в море начался шторм, и " Дафния ", рискуя быть выброшенной на прибрежные горы острова, оставив на произвол судьбы шлюпку с шестью членами экспедиции, ушла в открытое море. Через три дня, когда море стихло, она возвратилась к острову, но шлюпка бесследно пропала. Однако никакие жертвы не могли приостановить жадных до наживы кладоискателей. Уже чрез 7 лет, в 1877 году, к острову Окленд посылается последующая экспедиция. Несколько предприимчивых австралийцев на яхте " Газель " во время большой зыби, рискуя жизнью, вошли в грот. Но многодневные розыски водолазов не отдали ожидаемых итогов. Было найдено только некотороеколичество древесных обломков корабля. Начавшиеся штормы принудили австралийцев возвратиться домой. Одна за иной проваливались пробы добраться до золота " Генерала Гранта ", расходовались средства, гибли люди. Дело о сокровищах затонувшего корабля начинало воспринимать магический нрав. Катастрофа " Генерала Гранта " вошла в летопись кораблекрушений как одно из самых неясных происшествий на море. Экспедиции в Грот " Генерала Гранта "( как он стал сейчас именоваться) организовывались в среднем любые три года. В 1893 году в Новой Зеландии была создана даже фирма по розыскам сокровищ " Генерала Гранта ". В 1913 году группа южноамериканских дельцов сотворила " Американскую глубоководную исследовательскую компанию штата Аризона ". Это начинание просуществовало некотороеколичество лет, так и не найдя " Генерала Гранта ". Впоследствии кладом снова занимались америкосы, австралийцы, новозеландцы и британцы. После окончания Второй вселенской борьбы золото этого подводного клада стало оцениваться уже в два миллиона фунтов стерлингов. " МАРИЯ ЦЕЛЕСТА " ноябрь 1872 года Американская бригантина была найдена в океане меж Азорскими островами и Португалией. Ее экипаж бесследно пропал. Тайна " Марии Целесты " — одна из больших загадок океана. Никакое повествование о тайнах океана не станет совершенным без рассказа о бригантине " Марии Целесте ". Хотя ее, уже без людей, отыскали в океане меж Азорскими островами и Португалией, упоминают о ней почаще только в связи с тайнами Бермудского треугольника. Она находилась приблизительно в 590 милях к западу от Гибралтара. Все суда, брошенные командой, где бы их ни находили, ассоциируют с " Марией Целестой ", а все загадочные летописи, с кем бы они ни бывали, нарекают ее именованием. Например, звено из 5 торпедоносцев, исчезнувшее в декабре 1945 года около побережья Флориды, нередко называют " " Марией Целестой " от авиации ". О " Марии Целесте ", самом знаменитом покинутом судне прошедшего века, ведали столько, что уже практически нереально отличить, где истина, а где выдумка. Для решения данной загадки предлагались 10-ки разных версий, от самых обычных до самых удивительных, но никто до сих пор не знает и, по-видимому, никогда не выяснит, что же вышло на самом деле. …В пятницу 13 декабря 1872 года два человека в фуражках офицеров торгового флота вошли сутра в кабинет командира порта Гибралтара. " Мое имя Морхаус, — произнес один из них, тот, что был повыше ростом. — Я капитан южноамериканского судна „Деи Грация“, которое вчера вечером прибыло в порт. А это мой ассистент Оливье Дево. Я пришел вам рапортовать, при каких обстоятельствах мне довелось избавить бригантину „Марию Целесту“, на которой не оказалось команды ". Вот что поведал Морхаус, обращаясь к записям в судовом журнале и к памяти собственного ассистента, чтоб уточнить некие подробности. Точно в полдень 4 декабря 1872 года капитан " Деи Грация " определил по солнцу свои координаты — 38°20' северной широты и 13°37' западной долготы. До Гибралтара оставалось наименее 400 миль — два дня плавания. Судно совершало плавание из Нью-Йорка в Геную. Капитан уже собрался выйти с полуюта, как впередсмотрящий доложил, что спереди по левому борту парус. Через некотороеколичество минут стал виден силуэт маленького корабля. По его оснастке разрешено было найти, что это бригантина — двухмачтовое судно с прямыми парусами на передней мачте и косыми, как у шхуны, на задней. Бригантина шла на одном лишь кливере и фок-стакселе, убрав все другие паруса. Флаг на ней был южноамериканский. " Я сходу увидел, что судно нехорошо держится курса, продвигаясь вперед зигзагами. Когда суда мало сблизились, я повелел приподнять обыденный знак, извещая интернациональным кодом заглавие собственного корабля, порт функция и порт назначения. Никакого ответа. Тогда я повелел просигналить: „Нуждаетесь ли вы в поддержке? “ Опять нималейшего ответа. Подойдя еще поближе, я разглядел, что на палубе никого нет, и сумел уже прочесть на борту бригантины „Мария Целеста“ ". Капитан " Марии Целесты " американец Бенджамин Бриггс был ином Морхауса. Они знали друг друга с детства. Почти сразу стали капитанами. В один и тот же год женились. Оба судна загрузили свои трюмы в Нью-Йорке в начале ноября. " горькая Целеста " вышла из Нью-Йорка 7 ноября и направилась в Геную. " Деи Грация " отошла от причалов Нью-Йорка 15 ноября и брал курс на Гибралтар. Удивленный и даже беспокоенный, Морхаус решил прилечь на задний курс, и нагнать бригантину, последующую в западном направленности. Оказавшись вблизи от бригантины, он послал на " Марию Целесту " старшего штурмана Оливера Дево и 2-ух матросов. " Мы поднялись на палубу по свисавшим чрез борт тросам, — сказал Дево. — Бриг давал наклон на справедливый борт. У руля никого не было, и он крутился из стороны в сторону. Мы осмотрели все судно, от палубы до трюма, но никого не отыскали ". На бригантине мачты и рангоут оказались в полном порядке. Фок и высокий фор-марсель, возможно, сорвало ветром. Спущенный грот-стаксель покоился на крыше носовой рубки. Поставлены были лишь кливер и фок-стаксель, а другие паруса убраны. Первое, что кинулось в глаза Оливеру Дево, был явный люк носового трюма. Его древесные лючины валялись вблизи на палубе внутренней стороной кверху. Груз, состоящий из 1700 бочек коньячного ректификата, остался нетронутым. Между бочками плескалась влага. Уровень воды в трюме был возле метра. Второй трюм также оказался открытым. Его люковые крышки были сложены как положено — нижней стороной к палубе. В этом трюме втомжедухе была влага. Старший штурман направил интерес на то, что все 6 окон кормовой надстройки были прикрыты брезентом и досками. В каюте капитана световой люк оказался открытым. Палуба, переборки и все вещи в каюте были влажными. Судовые бумаги отсутствовали. Не было втомжедухе секстана, хронометра и навигационных книжек. Дево получился в коридор и открыл дверь соседней каюты — старшего ассистента. Здесь было черство. На столе покоился раскрытый судовой журнал " Марии Целесты ". Последняя запись в нем относилась к 24 ноября 1872 года. В ней говорилось, что в полдень этого дня судно находилось, по астрономическому определению, в точке с координатами 36°57' северной широты и 27°20' западной долготы. То имеется тогда бригантина находилась в 100 милях к западу от Азорских островов. Но сейчас " горькая Целеста " была в 500 милях к востоку от них! В кают-компании на столе были расставлены тарелки и чашечки, лежали ложки, ножи и вилки. У иллюминатора стояла швейная машина. На швейной машине стояла бутылочка с машинным маслом, это очевидно свидетельствовало о том, что море было безмятежным. На полу были разбросаны игрушки. Штурман " Деи Грации " увидел на письменном столе грифельную доску, на которой судоводители традиционно делали черновые пометки, перед тем как изготовить запись в вахтенном журнале. Оказалось, 25 ноября 1872 года в 8 часов утра бригантина находилась в 6 милях к зюйд-зюйд-весту от острова Санта-Мария( один из Азорских островов). В ящиках стола Дево нашел драгоценности и две пачки средств — фунты стерлингов и баксы. В носовом кубрике рундуки матросов оказались в полном порядке, зюйдвестки были развешены, на веревке сушились матросские робы. Нигде нималейшего отпечатка давления. Оставлены были даже трубки, что не сделает в здоровом уме и жесткой памяти ни один морячок. В кладовой хранились запасы провианта, которых хватило бы на полгода. Дево опять возвратился на мостик, нашел судовой журнал. Продолжая осмотр, Дево установил, что шлюпки отсутствуют. Если судно было оставлено по любым загадочным факторам, то это вышло совершенно нетакдавно. Выслушав доклад ассистента, Морхаус сам осмотрел бригантину, после что доверил трем собственным морякам новости его вслед за ними в Гибралтар. " Деи Грация " прибыла туда вечером 12 декабря. " горькая Целеста " на иной день. Закончив собственный рассказ, Морхаус заявил, что просит премию, положенную капитанам, спасшим брошенное судно. " Это станет изготовлено, — ответил командир порта, — как лишь кончится нужное следствие ". Королевский юрисконсульт в Гибралтаре Салли Флуд, выполнявший сразу повинности и главного прокурора, провозгласил для расследования особую комиссию, куда были включены чиновники Адмиралтейства, капитан британских боевых кораблей, инженеры-кораблестроители и юристы. Из Нью-Йорка сказали, что " горькая Целеста " вышла 4 ноября 1872 года в Геную под командованием Бенджамина С. Бриггса с багажом коньячного ректификата. Затем бригантине предписывалось побывать остальные штаны Италии. Команда судна была укомплектована вполне. При отплытии на борту " Марии Целесты " находились капитан Бриггс с супругой и двухлетней дочерью Софи( благодарячему там и была женская и детская одежка), лейтенант, старшина, 6 матросов и кок. Эти жадные данные не пролили света на неясные происшествия исчезновения экипажа бригантины. Ничего не дал следствию и кропотливый осмотр судна. Было известно, что корпус бригантины находился в неплохом состоянии. " Марию Целесту " выстроили в Новой Шотландии, на полуострове Спенсер, в 1862 году. Строителем бригантины был узнаваемый корабельный знаток Джошуа Дэвис. Водоизмещение судна было 282 тонны, длина — 30 метров, широта — 7, 6 метра и осадка — 3, 5 метра. Англичане, заказавшие Дэвису бригантину, окрестили ее " Амазонка ". Не прошло и года, как " Амазонка " захватила репутацию хорошего судна. Но после такого как бригантина села на мель, ее поставили в сухой док, отремонтировали и продали в Америку. Здесь уже под новеньким заглавием — " горькая Целеста " — судно совершило много удачных переходов чрез Атлантику и числилось наилучшей бригантиной на северо-восточном побережье Америки… Еще в начале следствия прокурор Салли Флуд пришел к заключению, что на " Марии Целесте " взбунтовался экипаж. Он совсем уверился в этом, когда на судне отыскали шпагу с коричневыми пятнами на лезвие. Такими же пятнами была покрыта в неких местах и палуба. " Это кровь ", — заявил прокурор. Однако анализ показал, что это обычная ржавчина или отпечатки причина. " В носовой доли погнут фальшборт ", — сказал один из проводивших следствие. " Результат обыденного действия шторма ", — осмотрев поврежденные места, заключил контролер по мореплаванию. Салли Флуд требовал на собственном: " Матросы „Марии Целесты“ перепились и подняли бунт. Они уничтожили капитана, его супругу, дочь, лейтенанта, старшину и выбросили мертвецы в море. Потом, отрезвев и увидев, что наделали, матросы покинули корабль и были подобраны каким-то кораблем ". Такие гипотезы ничем невозможно было ни засвидетельствовать, ни опровергнуть. Консул Соединенных Штатов в Гибралтаре направил известие в Вашингтон, чтоб там могли взять нужные меры для поиска и наказания преступников. Прокурор со собственной стороны дал ведать в министерство торговли в Лондоне и во все английские и американские представительства, чтоб в случае, ежели обнаружатся люди с " Марии Целесты ", их сходу задержали и допросили. К тому же все большие газеты, выходившие на британском языке, напечатали известия с призывом ко всем, кто мог отдать какие-нибудь сведения о " Марии Целесте ", обратиться к властям. Комиссия решила, что шторм не мог начинать предпосылкой катастрофы. Вотан из основных доводов — масленка на швейной машине. При шторме никем не управляемая бригантина чувствовала бы сильную бортовую и килевую качку, в итоге что масленка соскользнула бы с гладкой полки швейной машины на ковер. Это приключилось бы и с тарелками, стоявшими на столе в кают-компании. Вскоре из Нью-Йорка в Гибралтар прибыл Джеймс Х. Уинчестер, обладатель бригантины, и с ним капитан Хатчинс, который обязан был взять доминирование судном, когда последствие станет окончено. Уинчестер сказал, что обнаруженная на корабле фисгармония принадлежала миссис Бриггс, которая брала ее с собой, чтоб утешиться во время плавания. А из 2-ух спасательных шлюпок одна была сломана во время погрузки и ее не успели сменить, но 2-ая во время отплытия, непременно, была на корабле. Больше ничто новейшего определить не получилось, и 26 марта 1872 года Трибунал Морского флота постановил предоставить Морхаусу заслугу за избавление в размере одной пятой доли стоимости " Марии Целесты ", подключая и груз. Это составило 1700 фунтов стерлингов, какие и разделили меж собой капитан и бригада. Вскоре после этого " горькая Целеста " под командованием капитана Хатчинса покинула Гибралтар, направляясь в Геную, куда ей нужно было принести груз. Тайну бригантины пробовали отгадать и в Америке. Уильям А. Ричард, который был в то время министром денег Соединенных Штатов, написал открытое письмо, которое возникло на первой страничке " Нью-Йорк таймс " 23 марта 1873 года: " Обстоятельства дела вызывают очень мрачные опаски, что капитан судна, его супруга, малыш и, можетбыть, старший ассистент были убиты озверевшими от выпивки матросами, какие, по-видимому, получили доступ к бочкам со спиртными напитками, составлявшим важную дробь багажа. Судя по всему, судно было покинуто экипажем в период меж 25 ноября и 5 декабря; экипаж или умер в море, или, что наиболее возможно, был подобран судном, направлявшимся в один из портов Северной или Южной Америки или Вест-Индии ". " горькая Целеста " была возвращена судовладельцу и продолжала плавать, желая все время появлялись трудности с комплектом команды. Дурная известность крепко закрепилась за судном, и моряки неохотно нанимались на бригантину. Казалось, что некий рок преследует несчастный парусник. В 1885 году " горькая Целеста " погибла, и также при очень неясных обстоятельствах. В хорошую погоду бригантина наскочила на подводные горы возле Гаити и затонула. Катастрофа смотрелась настолько необыкновенной, что капитана обвинили в умышленной трагедии для получения страховки. Однако недавно до судебного процесса он погиб. Гибель " Марии Целесты " породила немало, иногда умопомрачительных, гипотез об исчезновении экипажа судна. Вновь возникли охотники открыть тайну бригантины: журналисты, писатели, детективы, мореходы… Приходя к разным выводам и делая очень необыкновенные заключения, они все же не сумели отыскать малость убедительной версии. Капитана Морхауса и его людей винили в том, что они завладели " Марию Целесту ", уничтожив целый экипаж, в вере заполучить премию за типо спасенное судно. Ходили слухи, что еще в Нью-Йорке Морхаусу получилось каким-то образом уладить на " Марию Целесту " собственных матросов; те скоро завладели судном, уничтожили людей, выбросили их за борт и в условленном заблаговременно месте стали ожидать, когда подойдет " Деи Грация ". По иной версии, обладатель " Марии Целесты " подговорил матросов уничтожить капитана Бриггса совместно с семьей и затопить судно, чтоб заполучить страховую премию, но матросы допустили какую-то неосторожность и погибли. Возможно, чин предусматривал, что они прыгнут в море и вплавь доберутся до берега, когда судно подойдет к горам около Азорских островов, но неожиданный порыв ветра отогнал " Марию Целесту " в безопасное пространство, и она продолжала плавание, а матросы утонули или погибли. Согласно одной из самых распространенных версий, в носовом трюме " Марии Целесты " взорвались пары спирта. Взрывом сорвало люковые крышки трюма. Опасаясь следующих взрывов, люди торопливо спустили шлюпку и отплыли от судна, которое каждую секунду могло превратиться в большой факел. Взрывов более не было, но водинмомент налетевший шквал погнал бригантину бросать, лишив людей способности возвратиться на судно. Шлюпка затерялась в море и погибла. Со порой версии стали еще наиболее изощренными. Была высказана мысль, что испорченная еда вызвала у экипажа галлюцинации, и люди стали бросаться в море, чтоб избавиться от страшных видений. По иной версии, всех отравил кок, который выбросил тела погибших за борт и сам прыгнул вдогон за ними. Были летописи и совсем умопомрачительными. Например, морское чудище в облике огромного осьминога убило всех членов экипажа. " Марию Целесту " нападали мавританские пираты, какие, увидев приближающуюся " Деи Грация ", ужаснулись и обратились в бегство, брав с собой экипаж бригантины. Другие утверждали, что на судне вспыхнула эпидемия чумы. Капитан с супругой и дочерью, сопровождаемые штурманом, торопливо покинули судно на шлюпке, которая позже погибла. Оставшиеся на борту открыли трюм, добрались до спирта, перепились и свалились за борт. Некоторые убеждали, что экипаж оставил судно вследствии массивного урагана, который в море не наименее опасен, чем торнадо на суше. По иной версии, подводное землетрясение или еще кое-что в этом роде вызвало на бригантине панику, и бригада покинула корабль. Еще один вариант: где-то недалеко от Азорских островов " горькая Целеста " наткнулась на " блуждающий полуостров ", то имеется движущуюся песчаную мель, которая непрерывно меняет родное положение. Сев на мель, экипаж решил, что спасения им ожидать неоткуда; они погрузились в шлюпку и, разумеется, погибли в океане. Корабль же после следующий подвижки " острова " снова оказался на плаву. Допускалось втомжедухе, что " горькая Целеста " наткнулась на вулканический полуостров, нежданно всплывший из глубин океана. Команда высадилась на этот кусок земли. После повторного толчка или извержения вулкана полуостров снова ушел под воду. Люди потонули, бригантина без команды поплыла далее аналогично " Летучему Голландцу ". Приводилась и таковая версия. Дочь капитана София обожала с бушприта бригантины глядеть на дельфинов. Боясь, что она может свалиться в море, ее отец отдалприказ сконструировать особую площадку. Когда бригада устроила состязания по плаванию, на данной площадке собрались все матросы. Под их тяжестью платформа упала. На людей напали акулы. Спустили шлюпку, но она перевернулась и затонула. Оставшаяся на борту супруга капитана с горя кинулась в море. Через немало лет после такого, как вышло это явление, объявился человек, который утверждал, какбудто он единый из членов экипажа " Марии Целесты ", кому получилось избавиться. Он поведал, что капитан вызвал старшего ассистента на состязание, кто скорее проплывет кругом судна, но их атаковала гроза. Матросы с страхом глядели на эту сцену, как внезапно на палубу рухнула большая волна и всех до одного смыла за борт. " горькая Целеста " не перевернулась и продолжала плыть далее, а экипаж, несчитая 1-го матроса, утонул. Самозванцы, выдававшие себя за матросов с " Марии Целесты ", стали возникать один за иным. Даже чрез 50 лет после исчезновения судна разрешено было услышать " излияния " моряков, утверждавших, какбудто они плавали с капитаном Бриггсом. В 1884 году юный и тогда еще недостаточно кому узнаваемый Артур Конан Дойл опубликовал в январском номере журнала " Корнхилл мэгэзин " рассказ, называвшийся " Сообщение Дж. Шебекука Джефсона ". Его герой, с таковым дивным именованием, был типо одним из выживших моряков с " Марии Целесты ". Рассказу Конан Дойля, появившемуся чрез одиннадцать лет после летописи с " Марией Целестой ", поверили сходу и неоспоримо, поэтому что почтивсе в нем было чрезвычайно вероятно. И почтивсе из такого, что говорят вданныймомент о бригантине " горькая Целеста ", на самом деле почерпнуто из повествования Конан Дойля. Создатель вида Шерлока Холмса внеспредложение свою версию: на судно было совершено атака. " …Едва я поставил ногу на шканцы, как на меня набросились сзаду, повалили на спину и затмили рот платком. Я бился как мог, но веревка скоро и прочно обмоталась кругом моего тела, и я ощутил, как меня привязали к одной из лодок. Я не мог защищаться, а во уклонение каких-то попыток противодействия мне приставили нож к горлу. Ночь была так темна, что я не мог разглядеть, кто же напал на меня… " " …В тиши ночи я услышал глухой стон, потом некотороеколичество всплесков ". " Это все, что я знаю о доле моих друзей. Почти немедленно вдогон за этим крупная лодка последовала за нами, и покинутое судно было оставлено качающимся на волнах. Виден был лишь сумрачный, схожий на призрак корпус корабля ". В профессиональном изложении писателя вся деяния звучала настолько внушительно, что читающая толпа приняла образный выдумка за истину. Некоторые газеты вышли с шапками: " Тайна „Марии Целесты“ раскрыта! " В 1913 году, спустя 40 лет, издатель английского " Стренд мэгэзин " вызвал к себе главного редактора и внеспредложение ему " воскресить историю „Марии Целесты“ ". Для этого популярные писатели обязаны были отыскать родное заключение разгадки секреты корабля. Герберт Уэллс, Конан Дойль, Морли и Робертс, к которым обратились в первую очередность, добровольно приняли предписание, а позже за это взялись и остальные писатели, создатели детективных романов. Публикация их новелл имела большой успех. Тысячи читателей стали присылать в редакцию письма, предлагая свои версии. В 1925 году британец Лоренс Китинг, создатель морских романов, в интервью английской газете заявил: " Нет более секреты „Марии Целесты“, я ее открыл. В селе под Ливерпулем мне получилось отыскать старенького, восьмидесятилетнего моряка, который был в то время коком на известной бригантине. Он единый, кто дожил до наших дней. И я уговорил его поведать мне обо всем, дал ему средств и разъяснил, что за давностью времени его не будут гнать, что бы он доэтого ни сделал. Он мне все поведал, а я испытал некие детали по архивам различных портов… " Книга Китинга стала реальным блокбастером. Писатель-маринист затевает собственный рассказ с такого, как капитан " Деи Грация " повстречал в раскрытом море покинутую бригантину. В салоне был накрыт стол. Перед всякой тарелкой стоял стакан еще теплого чая. На плите в камбузе — уже отделанный цыпленок в кастрюле и все другое. Дальше Китинг объясняет то, что он услышал из уст старенького кока Пембертона: " Морхаус и Бриггс отлично знали друг друга. При отплытии из Нью-Йорка у Бриггса появились трудности с комплектованием экипажа, и Морхаус дал ему 3-х собственных моряков. В экипаже „Марии Целесты“ был один верзила двухметрового роста Карл Венхольт, конюх из Огайо, чрезвычайно твердый человек. Из Нью-Йорка „Мария Целеста“ и „Деи Грация“ вышли совместно сутра 7 ноября, и на Сан-Мигеле, одном из Азорских островов, назначили навстречу, в случае ежели корабли растеряют друг друга из виду. Там Морхаус намеревался брать собственных моряков назад. Обстановка на " Марии Целесте " становилась тяжелой, поэтому что на борту оказался еще один несносный человек, лейтенант Халлок, взятый на обязанность ассистента. Ему отдали прозвание " Бык из Балтимора ". Венхольт непрерывно задирал его и получал за это ужасные взбучки. Халлок сбивал его любой раз с ног, а Венхольт клялся отомстить ему. Халлок ругался и с капитаном, полагая, что миссис Бриггс очень нередко играет на собственной фисгармонии. Надо заявить, что все на корабле довольно пили, а капитан Бриггс был человеком мягким и безвольным. 24 ноября " горькая Целеста " попала в мощный шторм. Бригантина завалилась на справедливый борт, все опасались, что она перевернется, но Халлок кинулся к штурвалу и смог избавить состояние. Раздалось некотороеколичество мощных ударов, по всему кораблю падала мебель и валились вещи. Потом все услышали дамский вопль, долетевший с кормы. Кричала миссис Бриггс, придавленная собственной фисгармонией. Когда к ней прилетели, она еще дышала, но ночкой погибла. На иной день ее опустили в море в пребывании всей команды. Бриггс элементарно обезумел от горя. Он орал, что это Халлок прикончил его супругу, так как его сердила фисгармония. Халлок сходил в кладовую на корме за бутылками, все стали глотать и напились до бесчинства. И тут Бриггс заявил, что в убийстве его супруги виноват не Халлок, а хозяйка фисгармония. Он вынес ей недолговечный вердикт и потребовал, чтоб ее выбросили в море. Это было исполнено. Смешная и грустная церемониал. На последующее утро корабль практически не двигался. Мы прицепили к носу подобранный в море осколок, какую-то огромную сломанную раму с кривыми гвоздями. Халлок понукал людей бранными словами и побоями, и нам получилось высвободить форштевень, потянув раму в сторону. Повреждение на носу не было как какбудто суровым. Потом все увидели, что нигде не возникает капитан Бриггс, никто его не видел с самой пирушки. Стали находить по всему кораблю, но не отыскали. Все разговаривали, что он, следовательно, выбросился от уныния в море. Все, несчитая Венхольта, который заявил Халлоку: " Это вы его уничтожили ". Тогда Халлок так врезал ему по физиономии, что тот вывалился за борт. Вот как обстояли дела. Почти в ту же минутку сигнальщик закричал: " Земля! " Халлок произнес, что это Сан-Мигел и что мы встретим там " Деи Грация ". И добавил, что ежели эти типы донесут на него за смертоубийство Венхольта, он также обвинит их в мятеже, и что вообщем после только, что тут вышло, суд никому ничто неплохого не сулит. Лучше все сбросить на шторм. Возражений не последовало. У всех прошедшее не было так блестящим, и они не горели желанием попасть за сетку. Пристали к острову, но " Деи Грация " там не оказалось. По той обычный фактору, что это был не Сан-Мигел, а Санта-Мария, полуостров, готовый на 50 миль южнее. И тогда Халлок заявил, что с него хватит этого нечистого корыта, " Марии Целесты ", он оставляет ее, а кто желает следовать за ним, может это изготовить. Двое решили выйти совместно с ним. Халлок повелел выпустить нашу единую шлюпку, все трое сели в нее и направились к порту острова, более мы их никогда не видели. Те, кто оставался на бригантине, не были таковыми смелыми. Моффат, один из 3-х матросов Морхауса, произнес, что, раз из встречи с " Деи Грация " ничто не вышло, нужно плыть далее, прямо на восток, в Испанию. Это несложно, и он берется новости корабль. А уж в Испании мы придумаем себе историю. Шторм, кпримеру, как рекомендовал Халлок. Все четыре, кто оставался с Моффатом, подключая и меня, ответили согласием, так как ничто иного нам в голову не приходило. На рассвете 1 декабря " горькая Целеста " покинула Сан-Мигел. Три дня нам никто не сталкивался на пути, а на 4-ый день сутра мы узрели португальский пароход. Моффат задал вопрос о нашем местонахождении, а позже еще спросил, не встречалась ли португальцам " Деи Грация ". Ответ был получен негативный, и пароход удалился. У всех возникла беспокойство. А что ежели, прибыв в Испанию, мы окажемся со собственной историей перед серьезным допросом? Полиция усвоит, что на корабле вышло кое-что суровое. Помнится, я был в камбузе, когда услышал глас Моффата на палубе. Прямо нам навстречу устремлялся левым галсом трехмачтовик, чертовски схожий на " Деи Грация ". Мы элементарно опасались этому верить. И но, это была она. Мы легли в дрейф, и скоро капитан Морхаус был у нас на борту. Он также повстречал португальский пароход и знал, что мы его разыскиваем. Услышав сейчас от нас обо всех происшествиях на " Марии Целесте ", Морхаус мало подумал и произнес, что Бриггсу уже ничем не поможешь, а благодарячему лучше только поведать историю, которая бы нам не испортила, над этим он еще подумает. Вы понимаете, какую историю он поведал. Разумеется, он брал с нас присягу не раскрывать секреты, и это было в наших интересах ". Итак, Китинг разъяснил исчезновение всякого члена экипажа " Марии Целесты ", а втомжедухе пропажу спасательной шлюпки и фактор повреждения на форштевне. ныне видится необычным, что в то время никому не кинулись в глаза два странных происшествия: • нигде ничто не говорится о маленькой Софи, которая была на корабле со собственной мамой; • великолепный эпизод с фисгармонией, приговоренной к погибели и выброшенной в море, не подходит правде, таккак аппарат был на бригантине, когда та пришла в Гибралтар. Но кто в 1925 году помнил сущность официального протокола, составленного в Гибралтаре? Однако некие бдительные ученые сообщили об этом. Они отметили втомжедухе, что деяния с накрытым к обеду столом и варившимся в кастрюле цыпленком одолжена из одной новеллы, напечатанной в " Стренд мэгэзин ". В докладе Морхауса командиру порта Гибралтара об этом ничто не говорилось. Затем оказалось, что, исключая Бриггса, имена членов экипажа бригантины " горькая Целеста " не имеют ничто всеобщего с тем, что приводит Митинг. Следы моряка — кока Пембертона находили во всех деревнях кругом Ливерпуля. И не отыскали. Пембертона элементарно не было. Раскрытие большой секреты Атлантики — только только плод выдумки, ловко замаскированный. Настолько ловко, что он не один год вводил в заблуждение всех, кто в некий мерке увлекался загадкой " Марии Целесты ". После выхода книжки в свет на несчастного Китинга набросились настоящие ревнители секреты " Марии Целесты ". Хэнсон Болдуин, к образцу, говорил, что по сути собственной книжка Китинга " нелепа, и все в ней ересь — от истока и до конца ". Такого же представления держится большаячасть историков и в наши дни. А некие ученые продолжают упрямо требовать на том, что " горькая Целеста " — ещеодна жертва Бермудского треугольника или каких-либо волшебных лучей, исходящих из океанских глубин, где покоятся развалины Атлантиды, или космических пришельцев… " НОРТФЛИТ " 22 января 1873 года Английский клипер был потоплен у мыса Данджнесс налетевшим на него ночкой испанским пароходом " Мурильо ". Из 379 человек спаслись только 86. Трехмачтовый " Нортфлит " был сооружен в 1853 году по заказу английской судоходной компании " Джон Паттон энд компани ". Клипер, вместимостью 951 регистровая тонна, длиной возле 60 метров, шириной 10 метров, в главном эксплуатировался на австралийской полосы. За 20 лет, окупив свою постройку чуток ли не в два десятка раз, он крепко захватил репутацию самого скорого мореходного судна. В начале 1873 года капитан " Нортфлита " Оатс получил от судовладельцев поручение на следующий рейс: принести в порт Хобарт, на полуострове Тасмания, партию жд рабочих с семьями, 340 тонн рельсов и 260 тонн генерального багажа, а назад идти с багажом шерсти. 17 января 1873 года " Нортфлит " получился из Лондона, брав курс на Атлантический океан. В этом рейсе обязанность капитана исполнял старший ассистент капитана Ноуэлз( капитан Оатс был вызван с Скотленд-Ярд как очевидец по одному уголовному занятию). Ноуэлз не раз прогуливался в Австралию и имел капитанский диплом. Погода не благоприятствовала " Нортфлиту ": мощный западный ветр, дувший с океана в сторону Ла-Манша, не давал способности вылезти на просторы Атлантики. Корабль обязан был поначалу дать якорь на рейде Доунс, позже у мыса Норт-Форленд. 21 января " Нортфлит ", попав в зимний циклон в Английском канале, как и две сотки остальных парусников, ждал конфигурации ветра на рейде в 2-ух с половиной милях от маяка Данджнесс. К вечеру 22 января ветр вконцеконцов стих и море успокоилось. " Нортфлит " стоял на якоре, его капитан рассчитывал с рассветом сняться и направиться на запад в океан. Около 10 часов вечера пассажиры клипера направились дремать. Наступила тихая и светлая, но холодная ночь. В 23 часа дежурный матрос, отбив склянки, прошел на корму и задремал на лючке. Через некотороеколичество минут его пробудил шум паровой машинки приближавшегося парохода. Он открыл глаза. С правого борта на клипер шел пароход, приэтом чрезвычайно скоро. Расстояние до него не превышало сотки метров. Матрос в страхе закричал. Услышав вопль, капитан Ноуэлз выскочил на палубу, и в этот момент раздался ужасной силы удар. Удар форштевнем пришелся практически буквально в середину борта " Нортфлита ", в район главного трюма за грот-мачтой. Пароход дал обратный ход, со скрипом вырвал из борта " Нортфлита " форштевень и, погасив огни и сделав разворот, исчез в ночи так же нежданно, как и возник. Капитан Ноуэлз, скоро оценив обстановку, отдалприказ извинять шлюпки и зажечь на палубе газовые фонари. Он разумел, что клипер непродолжительно продержится на воде. Ноуэлз стал палить из ракетницы и жечь фальшфейеры, стараясь притянуть интерес стоявших вблизи кораблей. К огорчению, эти сигналы бедствия на одних кораблях были приняты за вызов судном лоцмана, на остальных — за приветственные сигналы пришедшего на рейд судна. В то время еще не было особенного зрительного сигнала бедствия — красных ракет и огней. Поэтому на белоснежные ракеты " Нортфлита " из двухсот судов, стоявших кругом, откликнулись только лоцманский куттер " Принцесса ", лоцманский куттер № 3 и колесные буксиры " Сити оф Лондон " и " Мэри ". Последний стоял на якоре практически вблизи и, скоро подняв пары, подошел на содействие. " Нортфлит " погружался, томные рельсы тащили его ко дну, и, желая бригада старательно откачивала воду из трюмов, помпы не управлялись с потоком. Приказ капитана высадить в шлюпки в первую очередность дам и деток вызвал у неких пассажиров-мужчин приступ бешенства. Позже один из очевидцев крушения писал: " Озверевшая масса испуганных и потерявших сознание людей металась по палубе от одной шлюпки к иной, сметая все на собственном пути, ее бег походил на перемещение стада бизонов ". Едва была отдана бригада выпустить две кормовые шлюпки с дамами и детьми, как в них сверху по талям кинулись мужчины. Переполненные шлюпки отправь на дно, и практически все, кто в них находился, погибли в холодный воде. Видя, что масса рабочих хочет завладеть две остальные, уже висевшие на талях шлюпки, Ноуэлз пальнул некотороеколичество раз из револьвера. На содействие ему пришел пассажир Самуэль Бранд, который втомжедухе пользовался собственным орудием. Вдвоем им получилось отогнать массу — она кинулась на бак " Нортфлита ", где шлюпок не было. Трагические действия происходили на забитом судами рейде практически при полном штиле. Однако в ночной темноте издалека было тяжело взятьвтолк, что с кораблем случилась гроза. Многие вахтенные стоявших в тот пир у Данджнесса судов решили, что это какое-то судно зажгло свои палубные огни, чтоб взять груз с подошедшего лихтера. На " Нортфлите " имелась одна сигнальная армата. Но когда Ноуэлз отдалприказ из нее палить, рассчитывая звуком выстрела притянуть интерес остальных судов, заряд пороха поджечь не сумели — запальное отверстие было забито ржавчиной. Одно паровое судно, стоявшее в ста метрах от " Норфлита ", в это время снялось с якоря и вульгарно на запад. Его бригада не ведала о том, что вблизи погибают люди. Другим ближайшим кораблем к " Нортфлиту " оказался, как оказалось позже, клипер " Корона ", который стоял на якоре в 300 метрах. Но на содействие он не подошел. Оказалось, что его дежурный дремал и не видел происходящего. " Нортфлит " продержался на плаву только 20 минут. Подошедший к месту катастрофы буксир " Сити оф Лондон " за 200 метров обязан был остановиться, чтоб гребными колесами не уничтожить и не изуродовать плававших в воде людей. " Это было то же наиболее, что идти в темноте по комнате, где на полу лежат куриные яичка ", — писал в собственном отчете позднее капитан буксира. Он выручил из воды 34 человека, буксир " Мэри " — 30 человек, куттер " Принцесса " и лоцманский куттер № 3 — 22 человека. Всего — 86 человек. Остальные 293 человека, подключая капитана и всех офицеров корабля, утонули. Английское управление торговли, начав тут же следствие данной загадочной крушения, объявило заслугу в 100 фунтов стерлингов любому, кто укажет пароход, потопивший " Нортфлит ". Через недельку в испанском порту Кадис английский консул получил письменное высказывание от Самуэля красавица и Джеймса Гудвина — британских подданных, какие лишь что высадились с испанского парохода " Мурильо ". В их заявлении тщательно рассказывалось о том, как они погрузились на это судно в Антверпене, как начался рейс, как у Дувра высадили лоцмана и как пароход пошел в сторону Данджнесса. В самый-самый момент удара оба англичанина находились в каюте. Почувствовав мощный толчок и услышав клики, они выбежали на палубу. Оба видели, как " Мурильо ", дав обратный ход, вырвали собственный нос из борта безызвестного парусного корабля, стоявшего на якоре, погасил свои огни и ушел в сторону раскрытого моря. В заявлении говорилось, что Белл и Гудвин умоляли капитана Беррутэ приостановить судно, выпустить на воду шлюпки и проявить утопающему паруснику содействие. Но испанский капитан изгнал их из собственной каюты… Вмешательство английского консула в Кадисе привело к тому, что над командой парохода " Мурильо " назначили суд, а на судно наложили арест. Но на этом суде никто не сумел обосновать, что " Мурильо " налетел и утопил конкретно " Нортфлит ", желая нос парохода был поврежден и всем было разумеется, что судно во кое-что врезалось. Заявление, поданное британцами, суд отказался разглядывать, признав его предвзятым. Арест с парохода был снят. Через 8 месяцев, 22 сентября 1873 года, " Мурильо " оказался в британском порту Дувр. Решением Адмиралтейского суда Великобритании он был задержан и его бригада арестована. Под давлением общественности страны над испанским пароходом опять назначили суд. В числе спасенных с " Нортфлита " оказались лоцман из компании " Тринити хауз " Джордж Брак, боцман судна Джон Истер, некотороеколичество матросов и пассажиров, какие выступили как очевидцы. На основании решения суда " Мурильо " продали с молотка, капитан Беррутэ, который так ни в чем и не признался, лишился собственного звания и получил 5 лет каторги, а его офицеры чуток наименьший срок. И до сих никто не может заявить, что конкретно вышло меж капитаном " Нортфлита " Оатсом и капитаном Беррутэ. Большинство британских историков флота считают, что это была месть. Вероятнее только, дело было соединено с тем, что капитан Оатс выступал в качестве очевидца по уголовному занятию некоего Тичборна, в котором был замешан, вероятно, и испанец. Но это только одно из догадок. О " Нортфлите " опять заговорили спустя 24 года после его смерти. Некоторые ученые пришли к выводу, что стычка у мыса Данджнесс в 1873 году было кристально случайным. Что же позволило изготовить такое мнение? В 1890 году в Англии, на верфях Хэндерсона в Патрике, по заказу Франции выстроили огромный металлической пятимачтовый барк, которой окрестили " Франс ". Он имел дедвейт 6200 тонн, длину 109, 6 метра, ширину 14, 8 метра и высоту борта 7, 8 метра. После рейса из Рио-де-Жанейро " Франс " с совершенным багажом чилийской селитры встал на якорь у мыса Данджнесс. Барк ждал буксир, который обязан был оттянуть его в Дюнкерк для разгрузки. В светлую ночь 25 января 1897 года дежурный " Франса " увидел, что какое-то судно скоро близится со стороны океана и идет прямо им в борт. На палубе баржа стали жечь фальшфейеры. Заметив их, корабль в заключительную минутку поменял курс и дал обратный ход. Но столкновения избежать не получилось. Только скоро включенные водоотливные насосы и впору заведенный под пробоину пластырь выручили " Франс " от затопления, и происшествие кончилось без человеческих жертв. Налетевшим на него кораблем оказался британский крейсер " Бленхейм ". Дело о столкновении слушалось в Адмиралтейском суде. Командир крейсера заявил, что при приближении к собственному якорному месту на рейде Данджнесса, увидев там стоявшие на якоре два судна и не предполагая, что парусник может обладать такую огромную длину, желал вести собственный корабль меж ними. Выяснилось, что капитан " Франса " по собственной инициативе, чтобы выделить габариты собственного баржа, зажег, кроме штагового огня, еще и гакабортный( критерии тех лет этого не предусматривали). Это и сбило с толку командира крейсера, который шел тринадцатиузловым ходом. Суд снял нарекания с капитана " Бленхейма ", и вся ответственность за стычка была возложена на французов. После этого происшествия испанцы пробовали обосновать, что что-то схожее вышло с капитаном Беррутэ, который типо, видя штаговый пламя " Нортфлита ", прошел с иной его стороны. Однако эту версию скоро оставили, и смерть " Нортфлита " совсем вошла в летопись морских катастроф как образчик " преднамеренного крушения ". Но эта катастрофа не прошла бесследно для сохранности мореплавания, в том же 1873 году в Англии управление торговли ввело новейшие критерии о использовании терпящими горе судами красных ракет и фальшфейеров. Вскоре это правило, войдя в свод правил предостережения столкновений судов, стало интернациональным. " АТЛАНТИК " 1 апреля 1873 года Английский пассажирский пароход вследствии навигационной ошибки умер на горах у побережья Новой Шотландии. Катастрофа унесла жизни 547 человек. В xix веке было оченьмного судоходных компаний, носивших " звездные " наименования: " Красная звездочка ", " Белая звездочка ", " Голубая звездочка ", " Золотая звездочка " и т. д. Особое пространство посреди этого плеяды занимала " Уайт стар "( " Белая звездочка "), которую основали в 1849 году два юных ливерпульских дельца Пилкингтон и Уилсон. Ей принадлежало существенное количество парусных судов, совершавших рейсы основным образом в Австралию, где были раскрыты золотые месторождения и куда сходу бросились тыщи ценителей легкой наживы. В 1867 году флот фирмы перешел к Томасу Генри Исмею. Исмей имел к тому времени большущий эксперимент по эксплуатации пароходов на Северной Атлантике, так как немало лет занимал пост начальника трансатлантической фирмы " Нэшнл лайн ". Приобретя парусники " Уайт стар лайн ", он решил сменить их стальными пароходами и создать новейшую трансатлантическую линию. Исмей потряс соперников размахом строительства — в движение полутора лет для него было спущено на воду 6 высококлассных лайнеров. Судовладелец шел ва-банк, и риск его оправдался. Первые пароходы фирмы " Уайт стар лайн " типа " Оушеник " привнесли свежую струю в формирование судоходства на Северной Атлантике. В базу данных судов были положены три принципа: экономичность, прыть, удобство. Пароходы воспринимали на борт по 800 пассажиров. Полная емкость всякого достигала 5000 регистровых тонн, длина в среднем сочиняла 140 метров, а емкость машин — 5000 лошадиных сил. Лайнеры пересекали Атлантику со средней скоростью наиболее 15 узлов. Чтобы овладевать " Голубой лентой Атлантики ", хозяева фирмы " Уайт стар ", так же как и хозяева остальных компаний, принуждали собственных капитанов идти на необоснованный риск. Это привело к ужасному кораблекрушению. Печальная судьба поняла третье судно типа " Оушеник ". 20 марта 1873 года пароход " Атлантик " под командованием капитана Уильямса получился из Ливерпуля в Нью-Йорк в девятнадцатый рейс. Приняв в Куинстауне пассажиров и почту, судно на последующий день вышло в океан. На его борту находились 862 пассажира и члена команды. Первые три дня погода благоприятствовала плаванию, но скоро мощные ветры принудили капитана Уильямса сбросить ход. Очень тяжко доводилось во время ненастья пассажирам-эмигрантам, какие путешествовали на раскрытой, заливаемой водой, палубе. Прошел еще день, и начавшийся мощный шторм принудил капитана идти со скоростью 5 узлов. В день пароход проходил лишь 118 миль. Непогода нехорошо подействовала на матросов и пассажиров. Участились случаи свар и драк, матросы начали красть со склада спиртные напитки. Настроение у всех было угрюмое. Трое дняиночи штормовал " Атлантик " в океане, практически не имея хода. Капитан нервничал: он лишь что поступил на службу в компанию " Уайт стар " и перед выходом в море получил от собственников серьезный приказ приходить в Нью-Йорк буквально в назначенное время. " Атлантик " же очевидно выбился из видеографика. 31 марта старший механик заявил, что в бункере осталось только 127 тонн угля, то имеется на 15—20 часов, а до маяка Санди-Хуг предстояло идти еще 460 миль. Воды и продовольствия хватило бы на двое дняиночи. С запада дул мощный ветр, барометр падал. В сложившихся обстоятельствах капитан Уильямс принял верное заключение — идти в ближний порт Галифакс, пополнить там запасы и переждать непогоду. Хотя Уильямс имел верховный капитанский диплом " экстра-мастера " и много проплавал, но в Галифаксе никогда не был( так же, как и его четыре помощников). Судно поменяло курс и со скоростью 8—12 узлов направилось к канадским берегам. Когда до берега оставалось 122 мили, капитан, оставив на вахте 2-ух помощников, опустился к себе в каюту. Уильямс отдалприказ пробудить себя в 2 часа 40 минут — в это время, по его подсчетам, обязан был открытьєя пламя маяка Самбро. Здесь капитан рассчитывал переждать спустившийся на море туман. " Атлантик " продолжал идти с высочайшей скоростью в 13 узлов… В 2 часа 30 минут впередсмотрящий крикнул: " Прямо по носу земля! " Идти стало щекотливо. Второй ассистент доложил капитану, что судно окружено льдами. Тем не наименее " Атлантик " продолжал идти со скоростью 13 узлов. Внезапный вопль: " Лево руля! " и " Полный обратно! " — и чрез миг мощный удар потряс корпус: судно наскочило на подводные камешки. " Атлантик " накренился на левый борт, и все шлюпки этого борта смыло большими волнами. На палубе возникли напуганные пассажиры. Паника охватила всех. Женщины во тьме находили собственных деток, мужья — жен. Началась паническая высадка на шлюпки, но скоро наклон на левый борт возрос и выпустить шлюпки на воду было уже нереально. Над " Атлантиком " нависла опасность смерти. Капитан отдалприказ всем обращаться за снасти и поручни и ожидать поддержке. Не прошло и 20 минут, как судно с треском переломилось. Носовая дробь " Атлантика " опрокинулась на левый борт, а корма, где находились практически все дамы и детки, скоро исчеза в бушующих волнах. Оставшиеся в живых полезли по вантам на мачты. Волны перекатывались чрез разбитое судно. Слева, в каких-нибудь 20 метрах от гибнущего судна, виднелась береговая гора. Боцман Данн и трое матросов кинулись в ледяную воду и переплыли линию прибоя и подводные горы. Выбиваясь из крайних сил, они выбрались на сберегал и зафиксировали на горе канат, иной конец которого был на борту обреченного судна. Многих из тех, кто пробовал переправиться на сберегал по этому тросу, смывало в море волнами прибоя, к тому же не всем удавалось продолжительно обращаться за укрепленный над бушующей бездной канат; руки коченели от мощного мороза, и люди падали в воду, смытые волнами. И все-же 50 человек спаслись таковым образом. Лишь на рассвете местные рыбаки сумели выпустить на воду первые шлюпки. Около 6 часов утра всех оставшихся на борту людей сняли с судна и доставили на сберегал. Но не все матросы и пассажиры, вцепившиеся окоченевшими пальцами в снасти, дождались спасения. Капитан Уильямс и старший ассистент Ферт оставались на судне до конца. Среди немногих спасенных не было ни одной дамы, а из деток каким-то чудом выжил один мальчик… При расследовании обстоятельств крушения оказалось, что " Атлантик " наскочил на камешки острова Марс в 7 милях за маяком Самбро, пламя которого так и не рассмотрел через туман 2-ой ассистент капитана. Он находил пламя маяка с левого борта, а на самом деле " Атлантик " обязан был бросить его справа. Эта опечатка стоила чрезвычайно недешево: из 862 человек, находившихся на борту судна, в живых осталось только 316. И во всем случившемся во многом был повинен капитан Уильямс, который знал, что располагаться в рискованном районе, но не отдалприказ собственным подчиненным временами делать промеры глубин. Сам он остался жив и отделался сравнимо легким наказанием — его лишили капитанского диплома. На суде хозяева парохода, стараясь выйти от ответственности, сообщили, что главная фактор крушения содержалась в нехватке угля, а это вышло типо потому, что некто перемешал уэльский уголь с обыденным, и благодарячему для получения наибольшей скорости довелось сжигать вместо пятидесяти 5 тонн в день 70. Однако о беззаконно высочайшей скорости судна у неизвестного берега на суде, так же как и о безграмотности помощников капитана, служащие фирмы " Уайт стар " выбрали скрыть. Гибель " Атлантика " была одной из самых томных трагедий на Атлантическом океане. Лишь чрез 40 лет мир поразили известия о новейших кораблекрушениях, по сравнению с которыми померкли действия суровой весенней ночи 1873 года. " КОСПАТРИК " 17 ноября 1874 года Английский клипер, направляясь из Англии на полуостров Окленд, умер от пожара. Из 476 человек спаслось лишь 3. Клипер " Коспатрик " вступал а сотку наилучших " гончих псов океана ". Его выстроил в 1856 году большой британский владелец Дункан Дунбар на собственной верфи в бирманском порту Модлнейн. Корабль сооружали из тика по эталону и схожести именитых фрегатов Блэкуолла. После спуска на воду его емкость оказалась 1119 регистровых тонн при длине 58 метров, ширине 10, 3 и отстое 7, 3 метра. Завоевав славу хорошего ходока, " Коспатрик " получил преимущество на перевозку правительственных грузов и войск из Англии в Индию. В 1863 году он совместно с клиперами " Твид " и " Ассайя " прокладывал подводный телеграфный кабель в Персидском заливе. После погибели Дункана Дунбара в 1870 году его большой флот парусных кораблей был распродан на аукционе, и " Коспатрик " стал собственностью британской компании " Шоу, Сэвилл энд компани ". Новые хозяева клипера приспособили судно для перевозки эмигрантов из Англии и Северной Ирландии в Австралию и Новую Зеландию. 11 сентября 1874 года " Коспатрик " получился из устья Темзы к берегам Антиподов( Новая Зеландия). В порт назначения Окленд на Новой Зеландии — судно не пришло, и в конце 1874 года в Англии стало понятно что оно сгорело на переходе в океане и что из 475 человек, находившихся на его борту, в живых осталось только шестеро — 2-ой штурман Генри Макдональд, два матроса и три пассажира. " Коспатрик " получился из Грейвсенда на Темзе 11 сентября 1874 года под командованием капитана Элмсли. Помимо 42 членов экипажа, на его борту было 433 пассажира, в главном эмигранты: 181 мужчина, 125 дам, 127 деток, из которых 16 — младенцы до года. В те годы эмигрантов почаще только перевозили чрез океан на парусных судах и располагали их под укрытием верхней палубы на твиндеках трюмов, а в немногочисленных каютах ехали знатные и состоятельные пассажиры. На " Коспатрике " твиндеки 2-ух трюмов занимали дамы с детьми и 2-ух — мужчины. Команда размещалась на баке корабля в кубриках. Каюты капитана, офицеров и нескольких состоятельных пассажиров( их было на клипере только четыре) были размещены на юте. На " Коспатрике ", как и на остальных парусных кораблях Англии, критерии противопожарной сохранности соблюдались чрезвычайно взыскательно и пунктуально. Во-первых, команде и пассажирам в ночное время запрещалось дымить и воспользоваться открытым огнем. С заходом солнца любой трюм и любой трап, водящий на верхнюю палубу, освещался прикрытым фонарем типа " летучая мышь ", от которого невозможно было прикурить. Каждую ночь пассажирские твиндеки " Коспатрика " часто патрулировались караульными из числа пассажиров, которых назначал капитан. На судне невозможно было не лишь воспользоваться свечками, но даже сохранять их в собственных вещах. На вариант происхождения пожара в носовой доли корабля была установлена стационарная пожарная машинка — собственного рода новость техники, а в различных местах на палубе были разложены пожарные рукава и ведра. С точки зрения противопожарной сохранности " Коспатрик " числился полностью безвредным пассажирским судном. Жизнь на " Коспатрике ", после такого как он покинул берега Туманного Альбиона, чуть ли чем различалась от жизни на сотке остальных эмигрантских судов. Обитатели его трюмов страдали от приступов мореходный заболевания, покуда клипер шел чрез Ла-Манш и Бискайский залив. В погожие дни все пассажиры выбирались на палубу клипера, наслаждаясь солнцем и видом океана. Люди знакомились, пели, флиртовали, желали, времяотвремени ссорились и опять мирились — одним однимсловом, делали то, что делает крупная дробь человечного рода на земле. Два первых месяца плавания от Темзы до южной оконечности Африки прошли полностью успешно. 16 ноября " Коспатрик ", избегав Африку, скоро обязан был зайти в зону деяния " Бравых Вестов " в 40-х широтах, где его средняя дневная прыть сочиняла бы 300 миль. Вечером пассажиры на палубе " Коспатрика " устроили концерт. Каждый показал, что умел: песню, пляску, забаву на губных гармошках, гитарах и мандолинах. Было громко и забавно. Спать разошлись поздно. Второй штурман Макдональд, сдав вахту в полночь, опустился к себе в каюту почивать, но тут услышал звучные клики: " Пожар, пожар! " Это приключилось, когда клипер завоевал точки координат 37°15' южной широты и 12°15' восточной широты. Из шахты форпика клубами валил плотный дым. На баке судна уже командовал старший ассистент капитана, который заступил в полночь на вахту. Матросы запускали пожарную машинку и раскатывали по палубе рукава. Горела подшкиперская — помещение, где хранились вспомогательные паруса, тросы, пакли, шведская смола, деготь, краски, олифа. Дверь подшкиперской была заперта на замок. Никто, подключая самого Макдональда, не мог тогда взятьвтолк, отчего начался пожар. Возможно, вышло самовозгорание 1-го из горючих материалов. Капитан Элмсли, стараясь предупредить распределение огня по кораблю, дал команду изготовить разворот чрез фордевинд и определить клипер кормой к ветру так, чтоб огонь и дым относило с бака. Но дувший целый день бодрый северо-восточный ветр к ночи, как молвят моряки, скис, и клипер, не повернув чрез фордевинд, опять привелся к ветру. Макдональд считал, что разворот не вышел вследствии ошибки управляющего, который очень рано стал вертеть руль на иной борт. Когда, вконцеконцов, запустили пожарную машинку, то сообразили, что проку от нее практически нималейшего: ее качали изо всех сил, но влага в рукава поступала без давления и не в достаточном объеме. Вдруг над баком в небо взметнулись языки пламени. Пассажиры в панике кинулись из трюмов на палубы. Не прошло и четверти часа, как вся палуба клипера была заполнена пассажирами. Матросам доводилось с трудом протискиваться через массу на бак гасить пожар. Кому-то из пассажиров показалось, что моряки отыскивают на носу корабля избавление. Тогда масса стала задерживать матросов, не давая тем способности гасить пламя и действовать под мачтами со снастями. Между моряками и пассажирами начались стычки. Тем порой " Коспатрик " продолжал медлительно идти вперед, дым пожара заволакивал палубу. На корабле царили беспорядок и абсолютная неразбериха. Капитан Элмсли, упустив ценные минутки, когда пожар еще не успел разгореться, растерял администрация над массой и контроль над создавшейся обстановкой. Роковая опечатка его содержалась в том, что на клипере не было выработано одного плана действий по тушению пожара. Старший ассистент с группой матросов безуспешно боролся над пожарной машинкой, третий штурман ворожил над парусами, чтоб привести судно кормой к ветру, матросы пробовали раскатать по палубе кошму, находили ведра. Тем порой пламя был уже над баком клипера. Завоевав дробь палубы, он двигался по кораблю в сторону кормы… Макдональд с поддержкой боцмана организовал живую цепь для передачи ведер с водой. Это на какое-то время задержало распределение огня, но быстро. Клипер все еще не сделал разворот чрез фордевинд и при всякой попытке повернуть продолжал приводиться к ветру. Макдональд пытался уверить капитана отдать позволение выпустить на воду одну из шлюпок и с ее поддержкой оттянуть нос корабля чрез линию ветра так, чтоб судно оказалось в расположении бакштаг. Но Элмсли находился в каком-то оцепенении. Казалось, до него не доходит, что горит его корабль, и что судьба " Коспатрика " решается конкретно в эти минутки. Выслушав Макдональда, он не принял его совета и отдалприказ не извинять ни одну из шлюпок без его собственного разрешения. Уже прогорела древесная переборка, отделявшая форпик от носового трюма, и пламя добрался до ящиков с мануфактурой. ныне дым валил из прохода трапа, водящего из носового твиндека на палубу. Одновременно с этим пламя, обхватив смоляные тросы стоячего такелажа фок-мачты, устремился вверх к парусам. ныне тушение огня водой из ведер не могло избавить клипер, который так и не повернул от ветра… Шлюпок на " Коспатрике " было только 7: капитанская гичка, подвешенная за кормой, два баркаса, два яла и два вельбота. Причем крайние не имели шлюпбалок — они лежали на палубе возле фок-мачты, кверху дном. Все эти суда могли поместить чуток более 150 человек. Неожиданно огонь вырвалось из носового трюма: лючины совместно с брезентом оказались сорванными с комингсов люка. Огонь тут же охватил палубу, фальшборт и два вельбота. Пассажиры кинулись на корму, стараясь силой взятьвдолг места в выживших шлюпках. Среди пассажиров началось буйство и припадки безумия. Многие были сбиты с ног и раздавлены бегающей массой. Большинство эмигрантов на " Коспатрике " было выходцами из глухих деревень. Они, очевидно, мнения не имели, что такое пожар в море, где от огня нет спасения… Капитан Элмсли, казалось, продолжал на кое-что полагаться. И не он, а Макдональд дал команду извинять на воду уцелевшие шлюпки. Пока Макдональд с матросами готовил на шканцах к спуску баркас правого борта, эмигранты заполнили висевшую на корме гичку и спустили ее на воду. Эта длинная и узкая шлюпка, переполненная людьми, уже практически готова была отступить от клипера, но в нее стали скакать с борта — гичка опрокинулась и вульгарна ко дну… Потом эмигранты завладели катер правого борта, что висел на талях возле бизань-мачты. Он был уже вполне наполнен людьми, но сверху все лезли и лезли остальные. Кто-то из пассажиров в панике перерубил топором носовые тали, и катер с грудой тел упал носом в воду: возле восьмидесяти человек утонуло. Крики утопающих заглушал рев пламени. Потом за борт корабля упала пылавшая фок-мачта. Она задавила некотороеколичество человек и проломила палубу. Это отдало приток воздуха в трюм: огонь в нем разгорелось еще посильнее. Огонь перекинулся на грот-мачту. Ее паруса вспыхивали и тут же сгорали один за иным, снизу кверху. По охваченной огнем палубе клипера метались люди, они проваливались через прогоревшие тиковые дощечки в трюм и там гибли. Огонь уже отвоевал у людей огромную дробь палубы. На судне оставались еще два баркаса и катер. Макдональд говорил, что в это время старший ассистент капитана с пистолетом в руке прижался спиной к борту катера и крикнул: " Прочь от шлюпки! Я пристрелю хотькакого, кто подойдет к ней! " Пока матросы готовили к спуску катер, подкравшийся пламя охватил нос шлюпки — он задымился и обуглился. Тогда старший ассистент решил находить спасения на баркасе, который стоял за этим катером. Но пробиться к баркасу офицер не сумел: перед ним была озверевшая масса эмигрантов, которая на руках подняла баркас и вывалила его с палубы за борт на талях, в него забралось возле сорока человек. В замешательстве сходу не сумели дать тали, и баркас некое время стоял у борта клипера. В нем и оказались старший ассистент капитана и 2-ой штурман. Получилось так, что оба офицера заняли пространство в шлюпке ранее пассажиров, оставив на гибнувшем корабле дам с детьми. На суде Макдональд заявил, что его туда элементарно столкнули с палубы. Английский капитан Фрэнк Шоу, объясняя этот вариант в собственной книжке " Знаменитые крушения ", отмечает, что это вышло в тот момент, когда еще не поздно было срубить бизань-мачту и проанализировать дощечки кормовой палубы. Из мачты, стеньг, реев и досок палубы разрешено было связать большущий плот. Это могли бы изготовить и эмигранты еще до такого, как пламя охватил кормовую дробь клипера. В результате из 7 шлюпок от борта пылавшего судна отошла только одна — баркас правого борта, который сидел в воде по планширь. Командование этим баркасом брал на себя Макдональд. Огонь перекинулся на заключительную, третью мачту корабля, она, как и две прошлые, когда прогорели ванты и тросы стоячего такелажа, упала за борт, проломив палубу и разрушив поручни. Макдональд, который видел эту сцену из баркаса, писал об этом так: " Мы практически глохли от кликов тех, кто остался на корабле. Но посодействовать им мы ничем не могли. В воде при отблесках пламени пожара мы видели акул. Люди предпочитали сохраниться на горевшем корабле… " Когда наступил рассвет, с баркаса увидели неподалеку от дымящегося корпуса " Коспатрика " порожней катер с обуглившимся носом. Видимо, его успели столкнуть с борта. Около 30 человек, какие отыскали пристанище на упавшей за борт грот-мачте, перебрались в этот катер. Макдональд, распределив поровну людей на баркасе и катере, пересел на крайний. В катере другого штурмана было 42 человека, в баркасе, доминирование которым Макдональд возложил на штурмана по фамилии Романик, — 39. Ни в одной из шлюпок не было ни глотка воды, ни крошки пища. Баркас был обеспечен веслами, мачтой и парусами. В катере же имелось только одно весло. Несколько человек, которым повезло угодить в шлюпки, имели мощные ожоги и ранения, их начинала терзать охота. " Коспатрик " продолжал пылать. Его агония продолжалась практически трое дняиночи и, как это ни потрясающе, на нем еще находились живые люди. Каким-то образом пламя избегал два или три места, где от него разрешено было избавиться. Некоторые из выживших эмигрантов, доведенные пережитым до безумия и мучимые жаждой, кидались в тлевший трюм корабля, остальные, завидя шлюпки, какие стояли вблизи, скакали за борт и пробовали плыть к ним. Катер и баркас находились у " Коспатрика " наиболее 2-ух дняиночи — до пополудни 19 ноября. Макдональд доверял, что вид горящего корабля привлечет интерес какого-либо проходящего мимо судна, но на горизонте не возникло ни дымка, ни паруса. Когда " Коспатрик ", выгоревший практически вполне, стал окунаться в воду, Макдональд видел, как с его кормы прыгнули некотороеколичество человек Капитан Элмсли на руках поднес свою супругу к поручням, кинул ее в воду и прыгнул за борт сам. Корабль повалился на бок и пропал совсем под водой в клубах два. Замерли крайние клики утопающих, и на поверхности океана остались плавать обуглившиеся мачты и обломки клипера. Шлюпки держались совместно до ночи 21 ноября. В темноте Макдональд слышал, как в баркасе началась ужасная ругань, а позже и потасовка. Течение разъединило суда, и с катера баркас более не видели. Положение Макдональда и его спутников фактически было обреченным: несчитая 1-го весла, в катере не было ничто, даже компаса. Впрочем, сейчас уже никакой навигационный устройство не сумел бы посодействовать: ни глотка воды и 400 миль до ближайшего берега. 22 ноября за борт катера свалился один из эмигрантов — его никто не стал спасать… В движение последующих 2-ух дняиночи погибли 15 человек, имевших ожоги и ранения. Потом трое сошли с ума и, как писал Макдональд, " погибли в ужасных мучениях ". Видимо, тронуться на тот свет посодействовал им сам командир катера, но за это его никто не мог осудить: чокнутые представляли угроза для других. 24 ноября после затишья поднялось беспокойство и было потеряно единственное весло. Волны постоянно заливали катер. В тот день погибли 10 человек. Наступило наиболее ужасное, что предвидел Макдональд, — каннибализм. Инстинкт жизни оказался посильнее морали, убеждений и религии. 25 ноября шторм сменился штилем. Целый день бешено жгло солнце. Вотан за иным погибали люди. К ночи такого дня в катере осталось в живых 8 человек, какие сейчас уже походили на зверей. Как докладывает Макдональд, это был самый-самый ужасный из всех дней. Обезумевшие от уныния люди начинали кидаться друг на друга… Ночью увидели парус. Неизвестное судно приблизилось к катеру метров на сто и прошло мимо. На нем, возможно, не услышали слабых кликов погибающих, желая Макдональд считает, что с парусника видели его катер. Отчаянию несчастных не было пределов, и один из них даже кинулся за борт, чтоб вплавь нагнать уходящий корабль. 27 ноября над шлюпкой пронесся тропический дождь. Он принес людям послабление, смыв с их тел суть. Но у них не нашлось емкости, чтоб составить воду, а мысль о том, чтоб расстелить в катере одежду и позже ее получить, им не пришла в голову. В тот день погибли еще двое. Вотан мертвоетело оставшиеся сумели перевалить чрез борт катера в воду, но на 2-ой у них уже не было сил. В живых осталось пятеро: один пассажир, двое матросов главного класса, матрос другого класса и Макдональд. Трое отважились глотать морскую воду, что привело к сумасшествию. Первым стал обнаруживать буйство пассажир. Двое остальных впали в апатию и стали жить. Когда установилась ночь, сошедший с ума пассажир впился зубами в ногу дремавшего Макдональда. От боли штурман пробудился и, вскочив на лапти, увидел, как ему сначала показалось, видение — на шлюпку надвигался парусный корабль. Это вправду был корабль, заметивший их в океане. Он именовался " Бритиш Скептр " и под командированием капитана Джанка шел в Лондон. Люди в катере были так слабы, что не могли сдержать поданный им с палубы фалинь. С корабля спустили вельбот, бригада которого перегрузила несчастных на борт корабля. Через некотороеколичество часов после этого, уже на борту скончались пассажир и матрос другого класса. В живых остались Макдональд и матросы главного класса Льюис и Каттер. Выяснилось, что за 8 дней катер продрейфовал от места, где сгорел " Коспатрик ", до места встречи с " Бритиш Скептр " 140 миль. О 2-ой шлюпке никаких сведений не было, и разрешено полагать, что она погибла или перевернулась в итоге вспыхнувшей на ней схватки. Драма " Коспатрика " не прошла бесследно: с тех пор все спасательные шлюпки стали заблаговременно наделять неприкосновенным запасом воды и провизии. " ПРИНЦЕССА АЛИСА " 3 сентября 1878 года Английский речной экскурсионный пароход затонул на Темзе после столкновения с грузовым пароходом " Байуэлл Касл ". В итоге " Великой темзенской катастрофы " погибло наиболее 700 человек. К 10 часам утра к пассажирской пристани на Темзе у Лондонского моста начали собираться сотки людей. В ясный день они решили свершить странствие по Темзе на экскурсионном пароходе. " Вряд ли до последующего лета повторится таковая чудесная погода ", — рассуждали англичане, усталые от копоти и гула большого городка. У причала " Лебединый ", по левому сберегаю Темзы, в тени Лондонского моста экскурсионный колесный пароход " Принцесса Алиса ", увенчанный флагами и вымпелами, под звуки оркестра воспринимал пассажиров. Это был металлический колесный пароход, считавшийся одним из наилучших в составе флота компании " Лондон стимбоут компани ". Он различался от остальных пароходов изящными обводами корпуса и слыл чрезвычайно известным судном у англичан. Двенадцать лет кряду он совершал постоянные однодневные круизы по Темзе от Лондонского моста до Ширнесса и назад. Пароход был сравнимо малым по собственным размерам: длина его сочиняла 65 метров, широта — 6, 1 метра, вышина надводного борта — 2, 5 метра. Регистровый тоннаж парохода равнялся только 251 тонне. Компактная паровая машинка снабжала судну прыть 12 узлов. По действовавшим в те годы английским правилам при плавании во внутренних водах этот пароход мог взять на борт 936 пассажиров, а по действовавшим тогда нормам снабжения сохранности человечной жизни на реке на нем имелись только две малые спасательные шлюпки и двенадцать спасательных кругов. В 10 часов 30 минут " Принцесса Алиса " отошла от причала и, развернувшись на середине реки, вульгарна книзу по направлению со скоростью 11 узлов. На ее борту находились наиболее 700 экскурсантов, огромную дробь которых составили дамы и детки. Для привлечения на экскурсию пассажиров фирма оборудовала на пароходе роскошный салун и наняла оркестр, и как лишь " Принцесса Алиса " отошла от пристани, музыканты начали играться известную мелодию. На верхней палубе начались пляски. Пароход сделал короткие приостановки в Гринвиче, Вулвиче и Грэйвсэнде, где одних пассажиров сменили остальные. Плавание до Ширнесса прошло без происшествий. С палуб парохода пассажиры любовались окраинами Лондона, красочными берегами Кента и Эссекса. После трехчасовой стоянки в Ширнессе, отведенной для пикника, экскурсанты возвратились на борт парохода. " Принцесса Алиса " отправилась в задний путь. Салун был переполнен, пассажиры пили, легкомысленно плясали и распевали песни. В 6 часов вечера " Принцесса Алиса " сделала приостановку в Грэйвсэнде. Здесь на пристани ее ожидали сотки экскурсантов, какие, посетив известный царский парк Рочестервил Гарденс, торопились засветло добраться до Лондона ближайшим пароходом. Капитан " Принцессы Алисы " Уильям Гринстед, боясь перегрузить судно, принял на борт лишь половину желающих. Таким образом, на судне уже оказалась практически тысяча человек… " Принцесса Алиса ", избегая мощного отливного течения, шла вдоль правого берега Темзы к мысу Трипкок. В этом месте излучина Баркингс-Рич переходит в излучину Галлеонс-Рич и русло реки под углом 45 градусов поворачивает на юго-запад. До Вулвича оставалось чуток наиболее полутора км. В это время книзу по реке за багажом в Ньюкасл шел угольщик " Байуэлл Касл ". На его борту находились два лоцмана: Дикс — речной, обеспечивающий проводку до Грэйвсэнда, и мореходный лоцман Чапман, который обязан был новости судно далее. В 19 часов 35 минут капитан " Принцессы Алисы " увидел ходовые огни идущего навстречу парохода, с которого в свою очередность лоцман Дикс увидел красноватый левый бортовой пламя " Принцессы Алисы ", открывшийся вследствии мыса Трипкок. Ширина Темзы в месте встречи судов равнялась трети мили, иллюзия была хорошей. В те годы в Англии еще не было единичных правил расхождения морских и речных судов на фарватере реки. Суда могли разниться любыми бортами в зависимости от ситуации. Понимая, что встречное судно идет против течения и огибает мыс Трипкок, лоцман " Байуэлл Касл " Дикс решил, что оно отвернет к северному( левому) сберегаю реки, где отливное движение, по его понятию, гораздо меньше. Поэтому он собирался приблизиться к южному сберегаю реки и развестись с колесным пароходом левыми бортами. Но капитан " Принцессы Алисы ", имевший права лоцмана, был другого представления: он принял заключение не переходить курс ответного судна и возобновлять идти вдоль южных берегов. Но Гринстед очень поздно стал вертеть руль на левый борт. Когда судно вышло вследствии прикрытия мыса, массивное движение вынесло его на стремнину реки. На " Байуэлл Касл " сейчас видели зеленый пламя правого борта " Принцессы Алисы ", он был подставлен под удар. Лоцман Дикс мог избавить состояние, ежели бы скоро повернул налево, но руль " Байуэлл Касл " был уже положен на справедливый борт. Столкновение стало неминуемым. К моменту сближения пароходов настала тьма, и любой из капитанов мог осуждать о курсе ответного судна лишь по расположению ходовых огней, но они не сообразили маневров друг друга. Гудки для предполагаемых маневров в те годы на Темзе еще не применялись. Угольщик собственным прямым форштевнем стукнул в справедливый борт " Принцессы Алисы " чуток сзади гребного колеса. Нос парохода вместимостью практически полторы тыщи регистровых тонн, разрушив машинное деление, практически разрезал корпус судна напополам. Перед столкновением капитан Гринстед, находившийся на ходовом раскрытом мостике, расположенном меж кожухами гребных колес, крикнул в машинное деление: " Стоп, машинка! " В это время управляющий потянул книзу рукоять парового гудка. Его звук не заглушил рев тысячной толпы. После удара нос " Байуэлл Касл " некое время оставался в пробоине борта " Принцессы Алисы ", которая еще держалась на плаву. Но капитан угольщика Томас Харрисон сделал непоправимую ошибку: он дал в машинное деление команду: " Полный обратный ход! " Форштевень парохода освободился из пробоины, куда потоком хлынула влага. Действие данной драмы продолжалось только 4 минутки. Как лишь " Байуэлл Касл " отошел обратно, корпус " Принцессы Алисы ", разрубленный форштевнем практически напополам, переломился на две доли, какие погрузились на дно Темзы. Сразу же после столкновения все, кто находился в салуне и салонах " Принцессы Алисы ", кинулись к дверям. В давке их не сумели сходу раскрыть: они раскрывались внутрь помещений. При погружении носовой доли парохода взорвались паровые котлы, 10-ки людей обварились паром. Река в месте столкновения судов кишела взывавшими о поддержке людьми. Они путались в собственных длинных одеждах, захлебывались и шли ко дну. " Байуэлл Касл " приблизился к месту, где утопали люди, и став на якорь, спустил на воду шлюпки. С его борта кинули на воду имевшиеся швартовые концы и тросы. Благодаря этому спаслись немногие, так как отливное движение относило умевших плавать людей книзу по реке. Когда нос угольщика вонзился в борт " Принцессы Алисы " и некое время, покуда капитан Харрисон не дал машине целый обратный ход, оставался в пробоине, люди могли бы перебраться на борт " Байуэлл Касл ", не будь он без багажа. Взобраться же на его высочайший отвесный борт было нереально, это получилось только одному человеку. Им оказался некоторый Джордж Линнекар, прослуживший в царском флоте 12 лет. После удара он по штагу трубы долез до якорной цепи угольщика и по ней перебрался на его борт. Команда " Байуэлл Касл " выручила 63 человека, а только спасшихся оказалось возле двухсот. Многих с воды подобрал экскурсионный пароход " Дюк оф Тек ", принадлежавший той же фирмы что и " Принцесса Алиса ". Он подошел к месту столкновения чрез 10 минут. Весть о разыгравшейся катастрофы скоро донеслась до Лондона. Ночью сотки людей с зажженными факелами пришли к зданию фирмы " Лондон стимбоут ", чтоб выяснить о доле собственных недалёких, отправившихся на экскурсию на " Принцессе Алисе ". Сколько погибло при этом столкновении, буквально определить не получилось, так как непонятно, насколько доп пассажиров деревня на " Принцессу Алису " в Грэйвсэнде. Считают, что только на борту судна в обратном рейсе находилась практически тысяча человек. Поиски тел погибших начались той же ночкой и велись цельную недельку. Из реки было извлечено 630 утопленников, подключая 8 из 14 членов экипажа " Принцессы Алисы ". Тело капитана Гринстеда отыскали на 5-ый день на дне у причала Вулвича. Столько жертв не было найдено, непонятно. Тех кого не опознали близкие и знакомые, захоронили около Лондона в общей могиле. О смерти " Принцессы Алисы " опубликовано в Англии оченьмного статей и книжек, более подробная из которых написана Гевином Трустоном и именуется " Великая темзенская катастрофа ". Он кропотливо исследовал материалы следствия, изучил архивы и письма личных лиц. Трустон опросил 25 свидетелей катастрофы, крайний из которых погиб в 1966 году. Однако и он не сумел отдать четкий протест, кто повинен в данной катастрофы. Парламент уполномочил управление торговли Великобритании вести официальное следствие крушения. Дело о столкновении судов слушалось три недели. Эксперты высказали свои суждения, и суд присяжных признал виновными обоих капитанов. Вскоре дело пересматривалось в Адмиралтейском суде, который пришел к выводу, что причина вполне лежит на погибшем капитане " Принцессы Алисы ". Судьи установили, что в момент столкновения у ее руля нес вахту человек, который не являлся членом экипажа. 28-летний Джон Айрес заменил управляющего Джона Хонгуда в обратном рейсе при отходе " Принцессы Алисы " из Грэйвсэнда. У штатного управляющего было предназначено свидание с женщиной, и он попросил собственного друга сменить его, обещав уплатить ему 4 шиллинга в Лондоне на последующий день. Капитан Гринстед, зная, что Айрес ранее служил матросом, согласился на такую подмену и поставил его у руля. Этого факта и такого, что капитан " Принцессы Алисы " не пожелал развестись на ответных курсах с " Байуэлл Касл " левыми бортами, оказалось полностью довольно, чтоб апелляционный суд признал погибшего капитана Гринстеда виновным. Джон Айрес заявил на суде, что капитан после удара в борт залез на кожух гребного колеса и пробовал управлять спасением гибнущих в воде людей. Во время работы следственной комиссии управлением торговли Великобритании был учрежден особый совет, которому доверили выковать советы по обеспечению плавания. Эти советы легли в базу правил плавания по Темзе и позднее, в 1899 году, — интернациональных правил для предостережения столкновения судов в море. Рекомендации комитета гласили: любое судно, вне зависимости от его размера и превосходств, обязано задерживаться правой стороны фарватера; хотькакое судно, пересекающее реку и совершающее разворот, воспринимает на себя совершенную ответственность за сохранность сближения и не обязано препятствовать иным судам. Трагическая смерть " Принцессы Алисы " привела к тому, что суда стали снабдить огромным числом спасательных шлюпок, плотов, скамеек, буев и кругов. Стали просторнее делать проходы и трапы, а двери навешивать в судовых публичных помещениях и каютах таковым образом, чтоб они раскрывались лишь наружу. " АТЛАНТА " февраль 1880 года 31 января 1880 года от Бермудских островов отошел английский корабль " Атланта ", имея на борту 290 курсантов и офицеров. На пути в Англию он бесследно пропал. В декабре 1880 года в Карибском море объявился корабль-призрак — старый древесный фрегат. Это была " Атланта ". Ее спустили на воду в 1845 году. Лет 20 этот фрегат бороздил моря под заглавием " Джуно " в составе английского военного флота. Потом с него сняли все оружие — рангоут и такелаж — и перестроили в плавучую тюрьму. Но таккак дубовый комплект и обшивка его корпуса были в неплохом состоянии, лорды Адмиралтейства решили в 1878 году превратить " Джуно " в учебно-парусное судно. Его отремонтировали, поставили новейшие мачты и реи, пошили паруса и… переименовали в " Атланту ". Однако уже в пробном рейсе капитан Стирлинг направил интерес на слабую остойчивость и подвижность фрегата, и это вызвало у него тревогу. " Атланта " нехорошо подчинялась руля и щекотливо кренилась на зыби. Фрегат поставили в док, укоротили его рангоут, перетянули такелаж и укрепили балластную систему. После главного учебного рейса на Мадейру довелось привнести еще некоторые конфигурации, чтоб нарастить остойчивость. И 7 ноября 1879 года " Атланта " опять вышла в море: ее маршрут пролегал чрез Азоры, Барбадос и Бермуды. Сегодня разрешено с полнойуверенностью ратифицировать, что над " Атлантой " с самого истока навис сердитый рок: необоснованно был затянут вывод в море, что, естественно же, отразилось на настроении всей команды. Потом Атлантика встретила фрегат неприветливо — лихой пенной волной и шквальным западным ветром. " Атланта " чувствовала сильную бортовую и килевую качку, и моряки с горечью назвали судно " маятником ". Однажды сильнейшим порывом ветра на одной из мачт переломило марса-рей, и осколок упал в море. Матросы, боясь, что их также может снести за борт, отказались подниматься на мачты. Дело зашло так далековато, что более строптивых из числа палубной команды довелось заключать. Да и вообщем, с дисциплиной на судне не ладилось. А тут еще вспыхнула эпидемия желтой лихорадки — вследствии такого, что на борту не соблюдались простые нормы гигиены. Так что при заходе на Барбадос нескольких человек довелось госпитализировать, а кое-кого — выслать прямиком в тюрьму. 31 января 1880 года после стоянки на Бермудах " Атланта " брала курс на северо-восток. Так начался ее рейс в никуда. Между тем в Англии никто не ведал, когда " Атланта " покинула Бермуды, куда направилась далее и когда следует ожидать ее возвращения в Портсмут. И лишь жена капитана да друг 1-го из штурманов знали из писем, какие доставил в Англию почтовый пароход, что " Атланта " рассчитывает возвратиться к родным берегам в начале марта. Так что до апреля разрешено было не беспокоиться. Первое известие о том, что " Атланта " отстает с прибытием в Портсмут, возникло в английской " Таймс " 13 апреля 1880 года. После этого в движение почтивсех месяцев на страницах газет публиковались репортажи о поисках судна, так что его исчезновение находилось в центре интереса вселенской общественности. У " Таймс " постоянно были в избытке догадки, и теории, и ужасы, и веры, связанные с долей судна. " Таймс "( Лондон), 13 апреля 1880 года: " Прошло уже 70 два дня с тех пор, как „Атланта“, тренировочный парусный корабль, отошла от Бермудских островов, ворачиваясь в Портсмут, и, таккак у нас до сих пор нет никаких сведений о ней, появились опаски, что она получила суровые повреждения вследствии ураганных ветров, нетакдавно отмеченных в этом районе, и, можетбыть, была снесена с курса. Хотя Адмиралтейство уже распорядилось выслать к Азорским островам на розыски „Атланты“ транспортное судно „Уай“, Их Светлости сочли все же нужным дать веление эскадре( из 5 кораблей) идти поначалу к Азорским островам, а потом назад к заливу Бантри( Ирландия) с целью составить сведения о пропавшей „Атланте“. Корабли сходят развернутым строем на расстоянии непосредственный видимости друг от друга, что позволит как разрешено тщательнее изучить этот район океана ". " Таймс "( Лондон), 14 апреля 1880 года: " Когда „Атланта“ отошла от Бермудских островов, на ее борту было 109 тонн воды и огромные запасы продовольствия. Судно отлично обустроено и владеет прекрасной остойчивостью, а его капитан популярен как человек трезвого ума и красивый спец морского дела. Поэтому, когда „Атланта“ не прибыла впору в порт, появились опаски, что с ней вышло горе, и это тем наиболее возможно, что за крайние два месяца в Атлантике вследствии шквалистый погоды потерпело трагедию много судов. И все же мы не теряем веры, что, отделавшись двумя-тремя сломанными мачтами, „Атланта“ успешно возвратится в порт. …Вполне можетбыть, что ее стеньги были снесены восточными ураганами, свирепствовавшими цельный месяц. В итоге корабль сошел с курса и в настоящее время терпит горе где-то в просторах Северной Атлантики. Экипаж парохода " Тамар " нашел в океане плававшее кверху дном судно, которое моряки приняли за пропавшую " Атланту ". Но это явная ошибка… " Атланта " с ее 109 тоннами воды в цистернах и 43 тоннами балласта не сумела бы обращаться на поверхности в таком состоянии. Если бы она перевернулась, то одномоментно вульгарна бы ко дну… И тем не наименее почтивсе обитатели Плимута высказывают боязнь, что перевернувшееся судно и имеется исчезнувшая " Атланта " … " " Таймс "( Лондон), 15 апреля 1880 года: " Вчера Адмиралтейство получило выше 150 телеграмм со всех концов страны от родственников тех, кто располагаться на борту „Атланты“. И в всякой телеграмме содержалась просьба сказать о доле судна… В Адмиралтействе отвечают, что, к огорчению, они не располагают никакими сведениями о судне. Кроме такого, выше 200 человек собственно обращались в Уайтхолл по этому вопросу. Единственным утешением может работать тот факт, что до Бермудских островов не наименее 84 дней хода под парусами, тогда как " Атланта " располагаться в море только 74 дня. Капитан парохода " Тамар " прислал телеграмму… что во время собственного крайнего плавания он, назло известиям в печати, не видел судна, которое плавало бы кверху дном. …Сегодня сутра целый Портсмут загудел, как растревоженный улей, когда прошел слух, что пропавшее судно в целости и сохранности прибыло в Фалмут… Сообщения об этом, напечатанные большими знаками, были развешаны в витринах газетных редакций и магазинов, и чрез некотороеколичество часов ворота порта осаждали родственники и товарищи членов экипажа. Но скоро в порту было вывешено приобретенное из Фалмута… известие о том, что туда вправду прибыло торговое судно под заглавием " Атланта ", но что касается слухов о прибытии военного корабля " Атланта ", то они не подходят реальности ". " Таймс "( Лондон), 16 апреля 1880 года: " …Хотя неимение каких бы то ни было сведений о судне продолжает вызывать различные слухи и домыслы, у нас нет никаких оснований полагать „Атланту“ погибшей. Если бы она, как некие считают, затонула во время урагана, или сгорела, или натолкнулась на айсберг, то, вероятнее только, остались бы какие-нибудь отпечатки крушения, какие рассказали бы нам о несчастье… По повальному понятию, „Атланта“ растеряла мачты, была снесена штормовым ветром с курса и вданныймомент располагаться вдалеке от основных морских путей. Коралловые рифы поблизости Бермудских островов очень опасны и в неких местах протянулись на отдаление до 10 миль от берега… Эти рифы обрамляют Бермуды с 3-х сторон и подъезд к ним и вывод в море очень опасны. Если бы " Атланта " села на рифы… ее обломки вынесло бы не на сберегал, а как раз напротив, в открытое море, и далее они поплыли бы на восток, влекомые Гольфстримом ". " Таймс "( Лондон), 19 апреля 1880 года: " В субботу был пущен слух, что найдена спасательная шлюпка с надписью на корме „Атланта“. Слух не подтвердился, но, даже ежели это и было так, найденная шлюпка никоимобразом не могла иметь пропавшему судну, таккак в военно-морском флоте не принято строчить на шлюпках заглавие корабля ". " Таймс "( Лондон), 20 апреля 1880 года: " Вчера в Портсмут прибыла канонерская лодка „Эйвон“. Капитан сказал, что вблизи от Азорских островов он увидел огромное численность плавающих обломков… Море практически кишело ими. Гавань острова Фаял была заполнена судами, потерявшими мачты. И в движение всех 5 дней, покуда „Эйвон“ оставался на рейде Фаяла, обломков становилось все более. Однако не было никаких свидетельств такого, что какое-нибудь судно затонуло или было разбито штормом… Некоторые офицеры „Эйвона“ считают, что „Атланта“, можетбыть, натолкнулась на айсберг, но они категорично отрицают, что судно могло перевернуться ". " Таймс "( Лондон), 21 апреля 1880 года: " …Только беззаконным недомыслием разрешено разъяснить тот факт, что практически 300 юношей, никогда в жизни не выходивших в море, были посланы в плавание на учебном судне, даже не располагающем достаточным численностью отлично обученных и опытных моряков, которым в необыкновенных обстоятельствах разрешено было бы вверить корабль. В экипаже „Атланты“ только 11 реальных опытных моряков, и, ежели взять во интерес, что юные ребята, как правило, опасаются лазать в шторм по вантам, чтоб выпустить паруса… будет совсем разумеется, какой-никакой большущий угрозы подвергается судно ". " Таймс "( Лондон), 26 апреля 1880 года: " У нас всееще нет никаких сведений об „Атланте“, и даже наиболее конкретные оптимисты начинают терять веру. Эскадра, посланная на розыски исчезнувшего судна, ворачивается из района Азорских островов в заливе Бантри, после такого как все пробы отыскать „Атланту“ оказались безуспешными… Однако общественность, разумеется, не успокоится до тех пор, покуда не будут самым кропотливым образом обследованы берега Гренландии и Исландии ". " Таймс "( Лондон), 27 апреля 1880 года: " Экипаж парохода „Тамар“, лишь сейчас прибывший в Портсмут, до собственного возвращения в Англию был осведомлен об опасениях за судьбу пропавшего без новости учебного корабля „Атланта“. Среди пассажиров парохода „Тамар“ оказался некоторый Джон Варлинг, старый морячок, только 3 января по заболевания списавшийся с „Атланты“… Сообщение Варлинга о состоянии дел на судне никоимобразом невозможно именовать обнадеживающим, желая, естественно, закономерен вопрос, как оно правильно. По его рассказам, „Атланта“ очень валкая и чрезвычайно перегружена и капитан Стерлинг, мол, с самого истока был недоволен ею… При бортовой качке наклон достигал 32 градусов, и какбудто капитан Стерлинг произнес единожды, что ежели бы она накренилась на один градус более, то перевернулась бы и вульгарна ко дну. Первая же трудность выявила совершенную неподготовленность экипажа. Поскольку офицеры, несчитая 2-ух, были настолько же малообучены, как и судовая бригада, капитан Стерлинг изредка когда оставлял палубу. Работу по взлету и спуску парусов могли делать только бывалые моряки, а их на судне было совместно с прислугой, поварами и старшинами только возле 50 из 250 членов экипажа… Молодые моряки были или очень робкими, чтоб забираться по вантам на мачты, или очень обессилены мореходный болезнью… По словам Варлинга, с самого истока они все попрятались кто куда, и когда пригодились боцману, их уже невозможно было отыскать. От Тенерифе до Барбадоса „Атланта“ шла 31 день… то имеется на 9 дней дольше… От Барбадоса она отошла 9 января, в пятницу, брав курс на Антигуа, где почтивсе члены экипажа заболели желтой лихорадкой. Двое матросов, чьих имен Варлинг не запомнил, умерли… 30 января „Атланта“ зашла на Бермуды для пополнения запасов воды и продовольствия и на последующий день, 31 января, вышла в море, направляясь домой. С тех пор о ней не было никаких извещений ". " Таймс "( Лондон), 10 мая 1880 года: " Сегодня после пополудни эскадра под флагом адмирала Худа прибыла в Бантри-Бей. Адмирал сказал, что никаких сведений об „Атланте“ заполучить не получилось, одинаково как и не получилось найти никаких отпечатков пропавшего судна ". " Таймс "( Лондон), 18 мая 1880 года: " Главному редактору газеты „Таймс“. Сэр! Все известия капитанов судов, нетакдавно вернувшихся из плавания, подтверждают уже приобретенные раньше сведения о шторме необычной силы, который бушует в Атлантике… приблизительно по курсу " Атланты ", идущей с Бермудских островов. Я позволю себе привести некотороеколичество образцов. …12 февраля " Каспер " в движение 19 часов бился со штормом в районе острова Флорес, находясь практически на краю смерти. Второй штурман умер, у старшего ассистента были сломаны обе лапти, а двое матросов получили суровые ранения… " Ольстер ", шедший из Сент-Джонса… шибко поврежден и наоднувторую затоплен водой; экипаж находил спасения на высших надстройках, оставшись без еды и воды. До сих пор числятся без новости пропавшими: " Виннифред ", происходивший из Нового Орлеана 30 декабря, " Девана ", покинувшая Бангкок 1 октября и полуостров Святой Елены 9 января, " Бэй оф Бискэй ", происходивший из Рангуна… в крайний раз видели 7 февраля. На основании данных и почтивсех остальных извещений несложно доставить себе, какой-никакой чудовищной силы шторм обрушился на этот район Атлантики и какой-никакой большой вред он нанес оказавшимся тут судам. И любой, кто пережил шторм в раскрытом море, кто знает, что такое огромные водяные валы, низвергающиеся на палубу судна, и что сулит встреча с полузатопленным разбитым кораблем или айсбергом в штормовую ночь в безбрежном океане, тот, непременно, придет к грустному выводу о том, какая судьба поняла " Атланту " … С глубочайшим почтением Аллен Янг, капитан торгового судна ". " Таймс "( Лондон), 10 июня 1880 года: " Начальник главного денежного управления получил от Адмиралтейства распоряжение официально огласить о смерти „Атланты“ и с 4 июня полагать это учебно-тренировочное судно вычеркнутым из списков английского военно-морского флота… Вдовы офицеров получат особые пенсии, таккак их мужья погибли при выполнении служебных повинностей ". Между тем от капитанов продолжали действовать известия о замеченных ими в океане перевернувшихся судах, какие могли типо быть пропавшей " Атлантой ". Находили известия, запечатанные в бутылках и вырезанные на бочках, но ни одно из них не было надежным. Было предложено оченьмного самых разных гипотез: одни разъясняли, отчего судно затонуло, остальные — отчего оно все еще располагаться где-то в море. Быстро распространялись различные слухи. " " Атланту " отыскали плавающей кверху дном "; " Она пришла в Фалмут "; " Она натолкнулась на айсберг ". Нельзя заявить с полнойуверенностью, что никто не видел никаких отпечатков " Атланты ". После ожесточенных штормов, бушевавших в Атлантике в феврале и марте, океан был практически забит различными обломками, но на мачтах и реях не пишут заглавий судов. Их нет и на спасательных шлюпках боевых кораблей. И можетбыть, что почтивсе, сами такого не подозревая, видели те или остальные доли погибшей " Атланты ". Прошли годы, и уже позабыты почтивсе подробности данной катастрофы, вособенности все, что соединено с непогодой в те дни. Забыты и остальные бесследно исчезнувшие тогда суда. Запомнилась лишь " Атланта " как судно, пропавшее в " Адовом кружку ". Возможно, судно погибло где-то чрезвычайно далековато от Бермудского треугольника, таккак из ждавших его 3000 миль пути только 500 проходили чрез " треугольник ". И все-же " Атланту " считают жертвой " треугольника ". " УТОПИЯ " 17 марта 1891 года Английский пассажирский пароход при постановке на якорь на Гибралтарском рейде ударился о таран броненосца " Энсон " и затонул. Погибло практически 600 человек. " Утопия " была построена в Англии в 1874 году компанией " Дункан энд компани ". Его емкость сочиняла 2730 регистровых тонн длина — 107, 7 метра широта — 10, 7 метра, вышина борта — 8, 2 метра. Сначала это было грузовое судно, рассчитанное для трансатлантических перевозок. Но сходу же после спуска на воду его покупала фирма " Энкорлайн ", специализировавшаяся в те годы на перевозке эмигрантов в Америку. С середины xix века соперничество меж судоходными компаниями на маршрутах Северной Атлантики грубо увеличилась. Армия безземельных фермеров и безработных из европейских городов, эмигранты, стремившиеся за океан в поисках наилучшей части, сочиняли в те годы большой пассажирский поток. Достаточно заявить, что с 1850 по 1890 год из Европы в Америку было перевезено наиболее полутора миллионов человек. " Утопия " была обычным представителем класса " эмигрантского судна ". Восемьдесят процентов так именуемых палубных пассажиров располагалось в умышленно переоборудованных твиндеках 4 трюмов. Каюты главного и другого класса находились в средней надстройке над ключевой палубой. 12 марта 1891 года " Утопия ", приняв в Неаполе на борт наиболее 800 эмигрантов, отправилась в Нью-Йорк. По пути пароходу нужно было зайти в Гибралтар, чтоб пополнить резерв угля для перехода чрез океан. Плавание до мыса Европа прошло полностью успешно, ежели не полагать нескольких драк меж эмигрантами вследствии мест на твиндеках и обнаружения в трюме 3-х безбилетных пассажиров. Вечером 17 марта, обогнув мыс Европа, " Утопия " легла курсом на Гибралтар. Смеркалось, со стороны Атлантики дул бодрый зюйд-вест. Капитан Мак-Кич знал, что крупная бездна на внешнем рейде не позволит начинать судну на якорь, и решил избрать пространство для стоянки у волнолома, ограждавшего внутреннюю гавань. Но вследствии огней бессчетных судов, стоявших на гибралтарском рейде, он очень поздно сообразил, что пространство, где он собирался дать якорь, уже было занято иным судном. Им оказался британский броненосец " Энсон " — один из самых массивных боевых кораблей Британии. Слева от него находился английский броненосец " Родней ", по левому борту от которого на якоре стоял шведский корвет " Фрейя ". Корма " Энсона " не позволяла " Утопии " подойти поближе к волнолому. Перед капитаном парохода появилась проблема: или немедленно возвращать якорь, дав машине обратный ход, или, дав предшествующий ход обойти броненосец и находить иное якорное пространство. Капитан Мак-Кич, вероятно, решил, что отдавая якоря с совершенного заднего хода, он рискует( ежели якорь не заберет почва) удариться кормой о волнолом. Если же он станет делаться на якорь при маленьком заднем ходе, то пароход может утратить управляемость и при сильном зюйд-весте навалиться на " Энсон ". Капитан дал " Утопии " целый ход вперед и положил руль на справедливый борт. Как лишь пароход получился на траверз военный рубки броненосца, руль был переложен на левый борт. Таким образом Мак-Кич собирался обойти с носа " Энсон " и стать на якорь перед волноломом с левого борта корвета " Фрейя ". Но маневр капитана " Утопии " не получился. Мак-Кич не принялксведению силу течения, усилившийся ветр и то, что под водой перед форштевнем броненосца на некотороеколичество метров вперед выступал смертельный таран. Средняя дробь " Утопии " находилась под прямым углом к форштевню " Энсона ", и казалось, что еще каких-нибудь некотороеколичество секунд и пароход обойдет броненосец… Но внезапный порыв ветра навалил его левым бортом на подводный таран корабля. Борт " Утопии " даже не коснулся форштевня броненосца, но большой острый шип " Энсона " пропорол обшивку парохода на протяжении 9 метров, приэтом вышина образовавшейся щели достигала 5 метров. Поскольку " Утопия " имела ход, шпирон броненосца разломал некотороеколичество шпангоутов, отчасти порушил работавшую машинку парохода и проломил водонепроницаемую переборку, отделявшую машинное деление от третьего трюма. Вода каскадом устремилась в пробоину и истока затапливать машинное деление и кормовой трюм. Чтобы предупредить взрыв паровых котлов, механики стали тушить топки. Капитан Мак-Кич, осмыслив что судно его обречено, дал команду выпустить на воду шлюпки и начал дарить паровым гудком короткие сигналы, демонстрируя тем самым, что судно терпит горе. В твиндеках и жилых помещениях парохода царила паника. Все трапы и люки были вбиты людьми. Те, кто в момент удара находились на верхней палубе, кинулись книзу, в твиндеки, чтоб избавить собственных деток и жен. Последние же устремлялись выбраться из трюмов вверх. Пароход начал падать в воду кормой и крениться на левый борт. Не прошло и 5 минут, как судно стало скоро валиться влево, наклон составил 70 градусов, и все шлюпки левого борта, забитые до отказа людьми, еще не вываленные за борт, оказались под водой. С всякой секундой корма парохода все более и более уходила под воду. Люди, ища спасения, кинулись на нос корабля, но они не могли удержаться на практически отвесно накренившейся палубе и скатывались в воду. У шлюпок правого борта была толкотня, то тут, то там вспыхивали схватки за пространство в них. Через 10 минут корма парохода села на почва. Трехметровые волны стали перекатываться чрез полузатопленное судно. В поисках спасения люди лезли на ходовой мостик, карабкались на ванты мачт. С всякой минуткой палуба " Утопии " все более и более уходила под воду. Душераздирающие клики обезумевшей толпы заполнили ночной воздух над Гибралтарским рейдом. Вода уже заливала палубные люки твиндеков, завлекая книзу всех, кто не успел за чего-нибудь уцепиться. Все это происходило в совершенной темноте при сильном зюйд-весте, который при начавшемся дожде переходил в шторм. Почти все боевые корабли и торговые суда, стоявшие на якоре в Гибралтарском проливе, спустили на воду катера, баркасы и вельботы. Но они не успели сбросить кого-то с борта утопающей " Утопии ", время ушло… Потеряв останки плавучести, она чрез 20 минут практически вполне исчеза под водой и легла килем на дно залива неподалеку от мола. ныне из воды торчали только вершина ходового мостика, дымовая трубка и мачты. На поверхности воды посреди плавающих древесных обломков пробовали избавиться люди. Но даже наиболее бывалые и крепкие пловцы не сумели выбраться из данной массы обреченных, люди цеплялись друг за друга и топили друг друга. Операция по спасению людей осложнялась усилившимся штормом, который не унимался до 11 часов утра. Последнего оставшегося в живых человека боевые моряки нашли на вершине торчавшей из воды дымовой трубы " Утопии ". К нему подошел паровой катер и по ветру на длинном фалине спустил на воду двухвесельную шлюпку. Человек спрыгнул в нее. Но когда паровой катер начал буксировать шлюпку, та перевернулась, и пассажир умер. Когда " Утопия " оставляла Неаполь, на ее борту находились 815 палубных пассажиров, из них 85 дам и 67 деток, 3 пассажира главного класса, 3 безбилетных пассажира, а с членами экипажа только было 880 человек. Начавшееся в Гибралтаре спустя два дня после смерти парохода официальное следствие крушения показало, что спаслись 306 человек, утонули 574. В этот перечень не вступают два моряка с британского крейсера " Имморталайт ", какие погибли при спасении утопающих с " Утопии ". Суд возложил вину за происшедшее вполне на капитана " Утопии " Мак-Кича( он был подобран с воды баркасом " Энсона "), который повел судно на якорное пространство, не выяснив, вольно ли оно, и пробовал объехать броненосец " Энсон " на беззаконно недалёком расстоянии, не учтя силы ветра и течения. Хотя Мак-Кич прослужил в собственной должности 20 лет, это была первая его трагедия. Он был лишен капитанского звания и получил три года каторжных работ. " Утопия " лежала на грунте на глубине 13 метров носом и 17 метров кормой. Поскольку она затрудняла судоходство на внутреннем рейде Гибралтара, ее решено было приподнять. Шотландский инженер Томас Армит соорудил уникальной конструкции кессон, с поддержкой которого в движение 4 месяцев исполнялся взлет парохода. То, что приключилось с " Утопией ", спустя 9 лет вышло с английским лайнером " Персидский монарх ", принадлежавшим судоходной компании " Уилсон лайн ". В сентябре 1900 года он натолкнулся на подводный таран стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско южноамериканского броненосца " Айова " и чрез 20 минут затонул. На этот раз обошлось без жертв. Говоря о катастрофе " Утопии ", невозможно не заявить некотороеколичество слов о том, что ее необыкновенным нравом заинтересовался гениальный российский ученый и флотоводец адмирал Степан Осипович Макаров. По приглашению управления торговли Великобритании 11 января 1896 года он прочел в Гонконге отчет, в котором выложил меры по уменьшению последствий в итоге столкновения судов. Его отчет слушали почтивсе популярные в те годы кораблестроители, морские инженеры, капитаны торговых судов, судовладельцы и офицеры военно-морского флота. Макаров поведал о предложенном им пластыре для подведения под пробоину корабля, о водонепроницаемых переборках и щитах для шпиронов боевых кораблей, стоящих на рейде. Пластырь экспонировался на Всемирной венской выставке и получил повальное согласие. Макаров писал о катастрофе " Утопии ": " Если бы на таран был надет щит, то разрешено было предупредить смерть людей. Столкновение вышло, когда судно практически не имело хода, оно элементарно дрейфовало на нос броненосца, имевшего таран ". " ВИКТОРИЯ " 22 июня 1893 года Британский броненосец во время маневров в Средиземном море был протаранен вследствии ошибки флагмана адмирала Трайона броненосцем " Кэмпедаун " и затонул. Погибло 358 человек. В пятницу 23 июня 1893 года первый лорд Британского адмиралтейства граф Спенсер, выступая в палате лордов с внеочередным сообщением, огласил телеграмму контр-адмирала Маркхэма, младшего флагмана Средиземноморской эскадры: " 22 июня. С сожалением доношу, что сейчас после пополудни во время маневрирования возле Триполи столкнулись корабли Ее Величества „Виктория“ и „Кэмпедаун“. „Виктория“ затонула чрез 15 минут на глубине 30 саженей, до опрокинувшись кверху дном ". А позже вся Англия выяснила о катастрофе, стоившей жизни 358 морякам царского флота. И все это вышло в безмятежный, ясный день только в 5 милях от берега. 22 июня 1893 года около Триполи маневрировала британская Средиземноморская эскадра. Вел ее двухтрубный броненосец " Виктория "( положенный на стапеле под заглавием " Ринаун ", он был переименован в честь правившей тогда царицы), флагманский корабль вице-адмирала Джорджа Трайона. За ним шли броненосцы " Кэмпедаун ", " Нил ", " Дредноут ", " Инфлексибл ", " Коллингвуд ", " Эдинбург ", " Санспарейль " и крейсера " Фаэтон ", " Эдгар ", " Эмфайон ", " Бархем " и " Фирлесс ". Эскадра совершала обыденный поход, занимаясь военный подготовкой, в частности отрабатывая совокупные деяния отдельных кораблей и соединений. …Тогда завершался критический период в летописи боевых флотов решетка, сравнимо нетакдавно распростившихся с испытанными веками парусами, чтоб " взять на оружие " паровые машинки. Новая техника породила невиданные доэтого классы военных кораблей — броненосцы, крейсера, миноносцы, и сейчас морякам предстояло овладеть составляющие новейшей стратегии. Поэтому почтивсе флотоводцы обязаны были превратиться в экспериментаторов. К числу их относился и Трайон, пользовавшийся в царском флоте славой человека знающего, волевого, но своенравного. Подчиненные не сходу привыкли к его стилю никому не полагаться деталей грядущих учений и никогда не отходить от принятого решения. Но в конце концов офицеры свыклись и были готовы послушно исполнить самый-самый внезапный веление. В Триполи эскадра дала якорь, и командир " Виктории " Бурк совместно с флаг-штурманом Хокинс-Смитом опустился в адмиральский салон. На сей раз Трайон достаточно тщательно разъяснил офицерам сущность грядущих учений. Выйдя в море, эскадра построится в две кильватерные колонны, дистанция меж которыми составит 6 кабельтовых( чуток наиболее 1100 метров). Затем обе колонны повернут на 16 румбов( 180 градусов) навстречу друг другу, с тем чтоб снова очутиться в строю 2-ух колонн. Маневр не чрезвычайно непростой, лишь Бурка и Хокинс-Смита смущала дистанция меж колоннами, и командир флагманского броненосца корректно напомнил командующему, что поперечник циркуляции и " Виктории ", и флагмана 2-ой дивизии " Кэмпедауна " сочиняет 4 кабельтовых. Выходит, что одновременный разворот навстречу друг другу с дистанции 6 кабельтовых может привести к опасной ситуации. Поразмыслив, Трайон согласился увеличить дистанцию меж колоннами, по последней мерке, до 8 кабельтовых. Во 2-ой половине дня эскадра вышла в море и к 14 часам 20 минутам оказалась приблизительно в 4 милях северо-восточнее Триполи. Правую колонну водила " Виктория ", левую возглавлял " Кэмпедаун ", на мостике которого вблизи с командиром броненосца Джонстоном стоял меньший флагман эскадры, контр-адмирал Маркхэм. " Виктория " находилась в 6 кабельтовых от них. Именно это событие взбудоражило Хокинс-Смита, и он выслал к адмиралу флаг-офицера Джилфорда, попросив такого осторожно напомнить Трайону о последнем беседе. Однако, выслушав Джилфорда, командующий ответил: " Оставить 6 кабельтовых! " — и поднялся на кормовой мостик( оттуда были лучше видимы следовавшие в кильватере корабли эскадры). В 15 часов 28 минут на мачте флагмана развернулись флажки семафора — приступить маневр. Маркхэм был поражен. Ведь отдаление меж колоннами сочиняло только 6 кабельтовых, что угрожало повернуться крупными проблемами. Повернувшись к Джонстону, контр-адмирал озадаченно сказал: " Но это же невыполнимо! " — и, предположив, что сигнальщики флагманского броненосца кое-что напутали, тут же повелел приподнять встречный знак до пятидесятипроцентов мачты. Это обозначало, что веление Трайона нуждается в уточнении. Трайон к этому времени перешел на носовой мостик и отдалприказ дать Маркхэму: " Чего вы ожидаете? " О гармонии увеличить дистанцию меж колоннами до 8 кабельтовых он и не вспомнил. " Нам не хватит 2-ух кабельтовых, чтоб избежать столкновения! " — бесшумно сказал Бурк, всматриваясь в разворачивавшийся " Кэмпедаун ". На мостике стало особенно бесшумно, лишь времяотвремени слышался глас лейтенанта Ланиона, отсчитывавшего дистанцию. " Возможно, они намереваются объехать нас с наружной стороны строя, оставив по правому борту… " — промолвил Маркхэм. К огорчению, он мог лишь догадываться о намерениях флагмана. А тот тихо стоял перед штурманской рубкой, поглядывая на корабли, идущие за " Викторией ". Наконец Бурк не выдержал: " Мы рискует очутиться очень вблизи от „Кэмпедауна“, сэр. Не пора ли нам предпринять чего-нибудь? " Трайон безмолвствовал. Через некое время командир " Виктории " снова обратился к адмиралу — он умолял разрешения отдать левой машине ход обратно, а позже проработать " целый обратно " обеими машинами — лишь так сейчас разрешено было умерить ставший уже неминуемым удар. Трижды довелось Бурку повторять просьбы, покуда адмирал, помедлив, не дал согласия. Так было утеряно еще некотороеколичество драгоценных минут. И только за считанные секунды до столкновения Бурк отдалприказ безотлагательно задраить двери в водонепроницаемых переборках, межпалубные люки и перенести пластырь для заделки пробоины. В 15 часов 41 минутку 10600 тонн " Кэмпедауна " на скорости 6 узлов ударили в справедливый борт " Виктории ". Острый таран на 3 метра пронзил небронированный участок корпуса флагманского броненосца спереди носовой вышки главного калибра. Вотан из унтер-офицеров, отдыхавших в собственной каюте, был насмерть испуган, увидя над собственной башкой, осыпанной угольной пылью, нос постороннего корабля. Примерно с минутку броненосцы стояли, сцепившись друг с ином. Потом машинки " Кэмпедауна " заработали " целый обратно ", вздымая под кормой горы пены, и металлической таран со скрежетом получился из пробоины, куда безотлагательно же с ревом хлынула влага. Капитан Бурк попробовал увести собственный поврежденный броненосец к сберегаю, чтоб высадить его на мель, но это привело только к тому, что натиск воды, хлынувшей внутрь " Виктории ", увеличился. Броненосец так быстро садился носом, что матросов, пытавшихся по пояс в воде ввести на пробоину пластырь, довелось отозвать с полубака. А что же Трайон? Внешне безмятежный, адмирал осведомился у старшего офицера, насколько еще " Виктория " продержится на поверхности, и, получив обнадеживающий протест, передал командирам " Дредноута " и остальных кораблей не спешить со спуском шлюпок. Спустившись книзу и проходя по слабо освещенным коридорам, капитан Бурк видел, как матросы поспешно задраивали двери в переборках. Заглянул в котельное и машинное отделения — там все оставались на местах. Да и на остальных постах моряки несли службу, какбудто ничто не приключилось. Почти всем им чрез некотороеколичество минут пришлось поделить участь собственного корабля… Поднявшись вверх, Бурк увидел на верхней палубе моряков и боец мореходный пехоты. Выстроившись по левому борту, они терпеливо ожидали команды извинять шлюпки, но Трайон молчал, желая броненосец все более кренился. Наконец, когда на палубе стало уже тяжело торчать, Трайон обратился к Хокинс-Смиту: " Кажется, мы идем ко дну… " " Да, сэр, вы правы! " — отозвался флаг-штурман и тут же услышал, как командующий негромко, как бы самому себе, произнес: " Это все моя опечатка " — и сходу же крикнул одному из мичманов, цеплявшемуся за поручни мостика: " Не стойте тут юный человек, идите к шлюпкам! " Поздно! " Виктория " грубо повалилась на борт, с грохотом легла на воду, перевернулась, придавив барахтавшихся людей, задрала корму с вращавшимися винтами и исчеза под водой. Через некотороеколичество секунд из бездны донесся протяжный гул — это взорвались котлы броненосца. Море взбурлило, выбросив на поверхность обломки, перевернутые шлюпки… Вся Англия была потрясена тем, что в мирное время, в хорошую погоду вблизи с десятком кораблей в движение некий четверти часа умер новейший, слывший непотопляемым броненосец. Ужасало и количество жертв крушения. Правда, позже оказалось, что большаячасть моряков " Виктории " не умело плавать. Члены парламента, газетчики не прекращали задавать один и тот же вопрос: " Кто виноват в катастрофе? " Ответить на него Адмиралтейство поручило членам военно-морского суда, который заседал осенью 1893 года на древнем паруснике " Хиберния ", стоявшем на Мальте. Заслушав сведения офицеров Средиземноморской эскадры и профессионалов, судья — а в его роли выступал наместник Трайона адмирал Кульм-Сеймур — пришел к выводу, что катастрофа произошла вследствие указа, " отданного былым тогда начальником эскадры, покойным вице-адмиралом, сэром Трайоном ". Виновный был назван. Контр-адмиралу Маркхэму было замечено, что ему следовало делать наиболее радикально и, усомнившись в правильности постановлений командующего, не приступать маневра без доп объяснений. Капитаны Бурк и Джонстон, как и остальные офицеры Средиземноморской эскадры, от нареканий были освобождены, таккак они делали веление прямого руководителя. Главный строитель английского флота В. Уайт, кстати, проектировавший " Викторию ", категорично отверг все сомнения, касающиеся конструкции броненосца. На этом и кончилось официальное следствие обстоятельств крушения. Однако после него осталось много вопросов, на какие члены Адмиралтейства не отыскали( или не сочли необходимым искать) вразумительные ответы. В частности, никто не постарался разъяснить, отчего, неглядя на присутствие абсолютных устройств, предотвращающих распределение забортной воды внутри корабля, она скоро заполнила отсеки и палубы; отчего непотопляемый вроде бы броненосец так скоро растерял остойчивость и перевернулся. Впрочем, понятно, что Британское адмиралтейство может сохранять тайны, вособенности в тех вариантах, когда стиль идет о отрицательных гранях летописи царского флота( да и не лишь флота). Что же касается странноватых поступков адмирала Трайона, в частности фатального просчета в оценке дистанции меж колоннами, странной медлительности, проявленной при спуске шлюпок и эвакуации команды гибнущего броненосца, то эти секреты вице-адмирал унес на дно Средиземного моря. Правда, прогуливались слухи, что сэр Джордж, перенесший жесточайший приступ лихорадки, другой раз водинмомент лишался дееспособность здорово расценивать ситуацию. Нет, эскадренный доктор Маккей-Эллис под присягой заявил что в то злосчастное утро командующий был совсем здоров. Действительно, злополучный веление вице-адмирала Трайона бросить дистанцию меж колоннами 6 кабельтовых не поддается здоровому разъяснению. Но все ли верно делали остальные командиры? Если бы капитан " Кэмпедауна " Джонстон сходу же после столкновения застопорил машинки собственного броненосца, таранный выступ " Кэмпедауна " на некое время прикрыл бы пробоину в борту " Виктории ", что естественно же, облегчило бы борьбу его команды за выносливость. Но Джонстон поспешил отдать обратный ход. Выдирая собственный таран, " Кэмпедаун " непроизвольно расширил отверстие в борту флагманского корабля. Не наилучшим образом обстояли дела и на " Виктории ". Хотя капитан Бурк и догадывался, чем может окончиться предпринятый вице-адмиралом маневр, но заключение прикрыть двери в водонепроницаемых переборках принял очень поздно. Кстати разговаривая, такие двери, клинкеры, люки в палубах положено задраивать еще при подготовке к походу в порту, оставляя раскрытыми только те отверстия, какие нужны для снабжения обычной работы команды. Да и после столкновения Бурку следовало бы находиться на собственном посту, управляя деяниями экипажа, а не бродить по палубам. Офицеры и механики очень надеялись на водоотливные средства. А таккак чрез пробоину площадью 0, 1 квадратных метров окружающую в 5 метрах от поверхности, за час внутрь судна поступает до 3200 тонн воды, с которой насосы 1-го отсека совладать не способны. Поэтому очевидным просчетом была попытка ввести на пробоину пластырь — его тут же затянуло бы внутрь корабля. В таковых вариантах лучше подкрепить водонепроницаемые переборки, изолировав аварийный отсек от остальных, дожидаться, когда влага наполнит его, а уж позже закрыть пробоину пластырем и приступить откачку воды. Поступив таковым образом, бригада " Виктории " на первое время обеспечила бы остойчивость и непотопляемость броненосца. Запас плавучести судов, терпящих горе, другой раз " расходуется " напротяжениинесколькихчасов, зато утрата остойчивости и переворачивание проистекают в считанные минутки, как в случае с " Викторией ". Получив пробоину, броненосец первое время медлительно погружался носом и кренился. Решение командира отступить к сберегаю, чтоб высадить " Викторию " на мель, было безошибочным. Однако после такого как носовая дробь двигавшегося броненосца ушла под воду, водонепроницаемая переборка поврежденного отсека не выдержала напора потока воды. Сознавая, что с увеличением дифферента судно все более утрачивает остойчивость, бывалые капитаны в подобных обстоятельствах выбирают идти задним ходом… " Викторию " разрешено было избавить, затопив кормовые отсеки левого борта и спрямив корабль, что, кстати, доказал на модели этого броненосца адмирал С. О. Макаров. Впрочем, у британских броненосцев был " природный " недостаток — считавшиеся водонепроницаемыми палубы были пронизаны люками, двери в переборках не закрывались, да и крайние не доходили до водонепроницаемых палуб. У вице-адмирала Трайона и капитана Бурка были все шансы избежать ежели не трагедии, то, во каждом случае, настолько томных последствий. Но ни тот, ни иной не пользовались возможностью избавить поврежденный корабль или желая бы огромную дробь его экипажа. Совершенно разумеется, что адмирал Маркхэм, капитаны Бурк и Джонстон непревзойденно осознавали угроза, которую скрывал маневр, задуманный командиром эскадры. И тем не наименее выбрали вытекать уставу, а не здоровому смыслу… Главная же опечатка Трайона состояла в том, что адмирал пренебрегал исследованием параметров вверенных ему кораблей, полагая это уделом механиков и трюмных. " Если бы лишь один адмирал Трайон не вникал в вопрос о переборках, — писал один из основателей учения о непотопляемости корабля, российский адмирал С. О. Макаров, — то его разрешено было бы свалить, но так как практически никто из адмиралов ни в одном флоте этим занятием умышленно не занимался, то, следственно, все повинны или никто не повинен ". Расследование крушения показало, как углубленно был прав российский флотоводец. В британском флоте не нашлось ни 1-го моряка, знавшего трудности непотопляемости, и в качестве профессионала довелось позвать Уильяма Уайта, строителя " Виктории ". Будучи основным кораблестроителем английского флота с 1885 по 1902 год, он выстроил ряд броненосцев, о которых адмирал Бересфорд единожды едко увидел: " Мы станем тонуть на данных кораблях, а сэр Уильям станет разъяснять, отчего конкретно мы утонули ". Так приключилось и на сей раз — в заключении о смерти " Виктории ", подписанном лордами Адмиралтейства, Уайт утверждал, что конструкция этого броненосца, система водонепроницаемых отсеков, дверей, палуб не владеет недочетов, и ежели бы все порта, люки и двери были вовремя прикрыты, корабль был бы спасен. А ежели он потонул, то повинны те, кто пренебрегал все эти осторожности. Они погибли от своей халатности. От себя лорды добавили, что им остается лишь взять меры, чтоб схожее не повторилось, для что будут изданы критерии. В них станет замечено, что при угрозы столкновения пушечные порта в высших батареях, а втомжедухе все люки и двери обязано прикрыть, а при раскрытых нужно постоянно удерживать людей. Комментируя итоги расследования, Макаров писал: " Нет ничто проще, как приказывать обладать все двери прикрытыми, а у раскрытых становить людей, но это поведет к большому непроизводительному расходу людей, и несчитая того… имеется случаи, когда запирание дверей является физиологически невозможным ". Он не согласился с соображением, что уайтовская система водонепроницаемых дверей и переборок лишена суровых недочетов. Напротив, считал он, эта система нуждается в усовершенствованиях. В частности, ключевые поперечные переборки нужно доводить до ключевой палубы; дверей в нижней доли переборок не делать; в латный палубе не следует прорубать люки, а в основных переборках запретить делать двери; в огромных отделениях не ставить продольные переборки; все водонепроницаемые переборки после установки машин и оснащения подчинять гидравлической проверке. Только эти мероприятия совместно с устройствами для откачки воды, пластырями для стремительной заделки пробоин и системой затопления отсеков на противном пробоине борту для выравнивания наклона и дифферента позволят приблизиться к эталону корабля. Такой корабль, получив повреждение, обязан обращаться на воде безгранично продолжительно или тонуть не переворачиваясь. " РУСАЛКА " 7 сентября 1893 года Российский броненосец береговой защиты затонул в Финском заливе, следуя из Ревеля в Гельсингфорс. Погиб целый экипаж в составе 178 человек. В середине сентября 1893 года Россию облетела печальная известие: в волнах финского залива при переходе из Ревеля( Таллина) в Гельсингфорс( Хельсинки) пропал броненосец береговой защиты " Русалка " со всем экипажем в 178 человек. " Русалку " начали основывать в Петербурге на верфи Галерного острова в 1866 году, а уже в 1868 году она вступила в строй. С 1 февраля 1892 года она стала значиться броненосцем береговой защиты. Водоизмещение " Русалки " сочиняло 1871 тонну, длина — 62, 9 метра, широта — 12, 8 метра, осадка — 3, 3 метра. Высота надводного борта " Русалки " сочиняла только 76 см. Паровая машинка этого корабля мощностью в 705 лошадиных сил снабжала прыть до 9 узлов. На броненосце были две вращающиеся артиллерийские вышки с 4-мя пушками калибра 229 мм и, несчитая такого, 4 скорострельные пушки. Толщина брони на корабле достигала 114 мм. Экипаж состоял из 178 человек. Летом 1893 года учебно-артиллерийский отряд боевых кораблей под командованием контр-адмирала Бурачека базировался в Ревеле. В состав отряда вступали: флагманский корабль броненосная батарея " Первенец ", броненосная батарея " Кремль ", броненосец " Русалка " и канонерская лодка " Туча ". После окончания летней программы перестрелок отряд обязан был возвратиться в Кронштадт. Бурачек дал распоряжение броненосцу " Русалка " и канонерской лодке " Туча " идти вместе в Гельсингфорс, а оттуда чрез шхеры в Биоркэ, где ждать прихода оставшихся в Ревеле кораблей отряда. Биоркэ( сейчас Приморск) находился на северо-восточном сберегаю Финского залива, в 40 километрах от Выборга. Командир " Русалки " Виктор Христофорович Иениш в крайнее время часто случался неясен, пожаловался на мощные головные боли. Об этом упоминали уже после катастрофы… Вот и заранее отплытия, сославшись на нездоровье, он не прибыл за предписанием к командиру отряда. Предписание и все постановления о переходе передал Иенишу у него на квартире командир " Тучи " капитан 2-го ранга Лушков. Но предписание назначить мимолетным командиром старшего офицера Иениш категорично отверг. Решил руководить сам. Военно-морской суд, разбиравший в январе 1894 года " Дело о смерти броненосца береговой защиты „Русалка“ ", признал командовавшего учебно-артиллерийским отрядом контр-адмирала Бурачека виновным в том, что все постановления по общему плаванию броненосца " Русалка " и канонерской лодки " Туча " он сделал не собственно, а чрез собственного флаг-капитана, и не принял никаких мер, чтоб собственно удостовериться, как серьезна заболевание Иениша. Контр-адмирал Бурачек, выслушав отчет о договоренности совокупного плавания меж командиром " Русалки " и " Тучи ", 6 сентября дал капитану 2-го ранга Иенишу последующее указание: " Если погода станет благоприятная, завтра сутра, по способности ранее, вместе с лодкой „Туча“ сняться с якоря и идти соединенно шхерами в Биоркэ, где и ждать прихода только отряда. Но ежели положение вашего здоровья вам не позволит идти завтра, то советую дать это указание старшему офицеру капитану 2-го ранга Протопопову, которому предписываю вступить на время вашей заболевания в доминирование броненосцем и идти по назначению ". Вечером 6 сентября Бурачек сигналом с флагманского корабля отдалприказ броненосцу " Русалка " и лодке " Туча " приготовиться к походу к 7. 30 утра. На иной день рано сутра адмирал Бурачек подошел на вельботе к обоим кораблям, чтоб выяснить об их готовности к походу. Оказалось, что " Русалка " готова, но ее командир еще не прибыл с берега, а на " Туче " командир находился на месте, но еще не подняты пары. Контр-адмирал не дождался приезда Иениша и не убедился, дозволяет ли его положение здоровья вылезти в море. Бурачек сошел на сберегал, не дав никаких новейших указаний флаг-капитану. Следственная комиссия в собственном конечном выводе отнесла погодные условия к главным факторам смерти броненосца. Свое мировоззрение она выложила последующим образом: " Комиссия пришла к заключению, что судно это владело таковыми конструктивными чертами, какие вместе с продолжительно прослужившим корпусом обязаны были начать огромную осторожность в выборе погоды и времени для функция чрез залив в осеннее время ". Время для взлета якоря было выбрано очень позже: в Финском заливе смена погоды в большинстве случаев проистекает возле пополудни. Следовательно, надежнее только было сняться с рассветом, приэтом, идя даже со скоростью 6 узлов, корабли могли быть на месте к полудню или к одному часу полудня. На самом же деле броненосец и лодка не были готовы к походу даже к 7. 30… и снялись лишь в 8. 30. На " Русалку " командир, капитан 2-го ранга Иениш, прибыл с практически часовым опозданием. Капитан Иениш слыл на флоте офицером исправным, кое-кто даже считал его педантичным. Потому-то его опоздание всех озадачило. Барометр колебался, следственно, необходимо было обязательно ждать смены погоды… Командир погибшего броненосца капитан 2-го ранга Иениш по мерке удаления от берега сам обязан был взвесить условия грядущего перехода и как лицо, серьезное за корабль и его экипаж, обязан был возвратиться на Ревельский рейд. Комиссия именовала главные предпосылки смерти броненосца береговой защиты " Русалка ": мало верная критика событий погоды в утро прошлого 7 сентября; запоздалый вывод броненосца с Ревельского рейда; неуверенность или неуместный риск покойного капитана 2-го ранга Иениша, побудивший его возобновлять идти в море, неглядя на невозможные для такого условия. Как же на самом деле проходило общее плавание " Русалки " и " Тучи "? На вопрос обвинителей, что такое общее плавание, контр-адмирал Скрыдлов объяснил: " Идти вместе означало вытекать на таком расстоянии друг от друга, чтоб в самый-самый плотный туман мог быть услышан с мателота знак, сыгранный на рожке. Это правило, желая и относится еще к парусному плаванию, светло показывает, какое отдаление нужно блюсти при общем следовании ". Скрыдлов считал, что отдаление меж " Русалкой " и " Тучей " не обязано было превосходить 2—3 кабельтовых( 370—550 метров). " Туча " вышла из Ревельской гавани в 8 часов 30 минут, имея прыть хода возле 6 узлов. Спустя 10 минут двинулась и " Русалка ", приэтом ее прыть не превосходила 2-ух узлов в связи с долговременной уборкой якоря, которая могла проводиться лишь на самом маленьком ходу. Таким образом, к 9 часам утра " Русалка " прошла не наиболее одной мили. Уже на рейде отдаление меж ней и " Тучей " было полторы мили. В 9 часов утра " Туча ", воспользовавшись попутным ветром, поставила паруса, и ход ее сходу возрос до 8 узлов. Командир " Тучи ", капитан 2-го ранга Лушков, отлично знал, что корабли типа " Русалка " при большущий волне обязаны задраивать люки, а при этом доступ воздуха к топкам уменьшается и влияние два падает. Кроме такого, " Русалка " шла с попутной волной и шибко рыскала, благодарячему требовалось вертеть руль с борта на борт, что втомжедухе замедляло ход. На суде Лушков заявлял, что он не решал ничто для сближения с " Русалкой ", так как все время ждал сигнала от Иениша как старшего. Обвинители на суде разговаривали: " Спрашивается, какого же сигнала он ожидал? Ведь „Русалка“ и „Туча“ получили одинаковое указание идти соединенно… " Оставалось странным и то, отчего в начале плавания от командира " Русалки " как старшего не последовало сигнала для " Тучи " — задерживаться правил совокупного плавания, то имеется сбросить ход. Около 10 часов ветр в Финском заливе завоевал практически 9 баллов. Барометр продолжал падать, и разрешено было ждать еще худшего. К 11 часам при прохождении траверза Ревельштейнского плавмаяка отдаление меж кораблями сочиняло практически 4 мили. Это подтверждается записью в вахтенном журнале плавмаяка, сообразно которой " Русалка " прошла передовик тридцатьминут спустя после " Тучи ". Со слов Лушкова на суде, он некотороеколичество замедлил ход собственного корабля, так как в опустившемся тумане нереально было распознать сигналы с " Русалки ". В 11 часов 40 минут туман увеличился так, что " Русалка " совсем исчеза из виду. С тех пор ее никто более не видел… Это приключилось тогда, когда " Туча " считала себя отдаленной от Ревельштейнского маяка по курсу на 10 миль, а " Русалка " находилась от него приблизительно в 6 милях. Лушков решил, не ждя броненосца, возобновлять плавание раздельно. Он считал рискованным для " Тучи " при таком волнении идти медленнее. Пытаясь обелить свои деяния, Лушков выступил в газете " Новое время " от 29 сентября 1893 года: " Предоставленный самому себе, я не задумывался более о возвращении; при усиливавшемся ветре и волнении машинка лодки „Туча“ не могла бы уже выгрести, да и лодка подверглась угрозы быть залитой. Уменьшить ход и ожидать броненосец „Русалка“ оказалось втомжедухе опасным: с уменьшением хода попутное беспокойство правило колотить в корму, и я просто мог утратить руль… „Туча“ взлетала на вершину волны, нос или корма ее по очереди поднимались наверх и позже стремглав как бы летели в бездна. Одним однимсловом, было такое положение моря, при котором ни один командир, ежели у него дробь команды свалится за борт, даже не поразмыслит выручать ее, чтоб не усиливать количество и так уже погибших людей. Чувствуя себя совсем бессильным при схожих критериях быть чем-нибудь полезным для броненосца „Русалка“, я решил отдать целый ход машине и все интерес направил только на хранение вверенной мне лодки и хранение ста человек команды ". " Подобные размышления, — заявил контр-адмирал Скрыдлов, — в военное время имеютвсешансы привести к тому, что командир корабля не подаст содействие другу, разбиваемому наиболее мощным врагом, лишь поэтому, что он меньше ". В 12 часов 40 минут " Туча " прошла Эрансгрундский плавающий передовик, что находился приблизительно в 2-ух третях пути от Ревеля. После этого она брала курс на Грохара — передовик на скалистом островке на подходе к Гельсингфорсу и, избегав его в 1 час 50 минут, в 3 часа дня кинула якорь на рейде. 7 сентября 1893 года Лушков выслал телеграмму в Ревель командующему отрядом контр-адмиралу Бурачеку о благоприятном прибытии лодки " Туча " в Гельсингфорс. При этом он ни однимсловом не проговорился о " Русалке ". По морскому уставу Лушков должен был немедленно донести контр-адмиралу, что он не осуществил его указания и прибыл в Гельсингфорс без " Русалки ". Бурачек, получив эту телеграмму, не принял никаких мер, чтоб выяснить, где располагаться " Русалка " и отчего Лушков не осуществил его предписания идти вместе с броненосцем. Прибыв к финскому сберегаю, командир " Тучи " не появился к командиру порта. Лишь на последующий день, то имеется 8 сентября, Лушков направил ему с матросом действующий рапорт, но и в нем он не упомянул о " Русалке ". Ему следовало немедленно появиться к командиру порта не лишь для формального выполнения предписания Морского устава, но и для такого чтоб рапортовать, что он в море расстался с " Русалкой ". В этом случае руководство Свеаборгского порта приняло бы меры для поиска, а может быть, и оказания поддержке броненосцу. В 7 часов утра 9 сентября контр-адмирал Бурачек прибыл в Биоркэ. Здесь никто ничто не знал ни о " Русалке ", ни о " Туче ", желая они при обычных критериях обязаны были уже приходить туда. Лушков получился на " Туче " из Гельсингфорса 9 сентября в 5 часов 30 минут, чтоб шхерами вытекать в Биоркэ. Прибыв в Роченсальм, он направил третью телеграмму Бурачеку, в которой запрашивал, идти ли ему в Биоркэ или ожидать " Русалку ". Эту телеграмму адресату доставили только 10 сентября сутра. После ее получения, когда появились суровые опаски за судьбу " Русалки ", контр-адмиралу следовало сходу извещать об этом верховным военно-морским властям, но он этого почему-то не сделал… Первые сведения о " Русалке " были получены в Свеаборгском порту поздно вечером 9 сентября от гельсингфорсского полицмейстера. Он докладывал, что на одном из островов Кремаре выбросило шлюпку с мертвецом военного матроса, а на полуострове Сандхамн отыскали некотороеколичество разбитых шлюпок и древесные обломки. Таким образом, Морское министерство России узнало о утрате " Русалки " только 10 сентября, то имеется на третий день после ее смерти. Суд признал Лушкова виновным в том, что он, утратив при проходе Ревельштейнского плавмаяка из виду броненосец " Русалка ", пренебрегая предписанием командующего отрядом, не предпринял никаких попыток опять быть на виду у броненосца и, вместо такого чтоб повременить его, продолжал путь. Розыски места смерти " Русалки " начались 10 сентября 1893 года и велись все время, за исключением тех дней, когда вследствии мощных ветров не представлялось вероятным вылезать в море. Поиски длились до 16 октября, то имеется 37 дней. Работы остановили в связи с наступившими заморозками и зимними штормами. В розысках участвовало 15 судов, отправленных из Гельсингфорса, Кронштадта и Ревеля. Поисковым судам не получилось найти пространство смерти броненосца, но в море были найдены и выловлены, а втомжедухе доставлены обитателями прибрежных мест и островов разные предметы с погибшего корабля, в том числе его спасательные шлюпки. У всех найденных шлюпок уключины не были вставлены в гнезда. В шлюпке, найденной на полуострове Кремаре, под кормовой банкой нашли мертвоетело матроса. Вскрытие показало, что он погиб не наиболее 3-х дней обратно, то имеется 7 сентября. Смерть настала в итоге мощных травм головы, шеи и груди. Полагали, что, находясь в бессознательном состоянии, он захлебнулся уже после получения травм. Удалось определить, что это был матрос 2-й статьи Иван Прунский. Ему устроили праздничные похороны. За гробом погибшего шли морские офицеры, светские женщины, отряды матросов и боец. На всем пути от госпиталя в Гельсингфорсе до российского кладбища звучала траурная музыка в выполнении оркестра. К зиме 1893 года в Финском заливе были найдены принадлежавшие " Русалке " весла, спасательные круги, ящик для сохранения линя ракетного линемета, матросские подвесные койки, платье, бескозырка с надписью на ленточке " Русалка ", ящик из-под запасного компаса, две древесные крышки от башенных горловин, подробности разбитой верхней ходовой рубки и оченьмного древесных обломков. Морское министерство России возобновило розыск " Русалки " в начале лета 1894 года. К этому времени оно получило много предложений, как скорее найти пропавший броненосец. Среди них имелись курьезные и даже дивные проекты, кпримеру, вооружить тралами Балтийский флот и протралить целый залив меж Ревелем и Гельсингфорсом. Был предложен метод находить " Русалку " с поддержкой магнитной стрелки в зимнее время, когда залив покроется льдом, мол, чем поближе к броненосцу, тем стрелка станет воспринимать все наиболее вертикальное состояние. Предлагалось даже создавать хим анализ мореходный воды с поддержкой особенной бутылки, открывающейся на морском дне. Автор данной идеи предлагал хватать воду в разных местах залива и создавать анализ на пребывание в ней железа, полагая, что ржавчина от броненосца разойдется в воде и даст вероятность выяснить пространство его смерти. В июне 1894 года для розыска " Русалки " употребляли воздушные шары, какие буксировала винтовая шхуна " Самоед ". Однако и они не помогли. 15 августа был получен веление пресечь розыски и прибрать вехи, расставленные в заливе. В 12 часов пополудни 4 октября 1894 года на Русском базаре в Ревеле свершилась праздничная панихида по морякам, погибшим на " Русалке ". Эксперты следственной комиссии сделали вывод, что машинка, котлы и водоотливные средства на броненосце находились в исправном состоянии и, исключая какие-либо побочные происшествия, не могли начинать предпосылкой смерти корабля. Могла ли " Русалка " перевернуться кверху килем? По понятию профессионала, старшего судостроителя Глазырина, влага могла угодить в корабль от волн чрез люки в рубках, чрез кожух дымовой трубы, зазоры крутящихся орудийных башен, командной военный рубки, высших мостиков и кормовой входной рубки. " Русалка " могла перевернуться, ежели она вследствии приостановки машинки повернулась бортом к ветру. При этом мощный порыв ветра и налетевшая боковая волна изготовляли бы усиленное влияние на все верхние надстройки. В этом случае корпус шибко накренился бы на один борт и зачерпнул огромную массу воды, которая, попав на жилую палубу, переливалась с борта на борт, заливая трюм и машинное деление. В данных критериях вследствии лишнего смещения центра тяжести броненосец мог перевернуться кверху дном и пойти ко дну. Видимо, " Русалку " залило волнами в то время, когда вследствии выхода из строя машинки или повреждения руля она растеряла управление. Не исключалась возможность, что броненосец ударился о подводный гранит при входе в шхеры. Получив пробоину, корабль по инерции шел вперед и на глубине затонул… Предположение о взрыве котла или боезапаса специалисты считали неуверенным, так как все выброшенные предметы находились на верхней палубе и были смыты волнами. Если бы произошел взрыв, то были бы найдены предметы из внутренних помещений корабля. Итак, предпосылкой смерти броненосца, по понятию комиссии, была утрата управления. Вероятнее только — вследствии залитых топок и мощной палубной течи. Комиссия решила, что броненосец, находившийся в немощном состоянии, все посильнее заливало водой. Помпы не помогали. Оставаться на верхней палубе без очевидного риска быть смытым за борт или убитым обломками было нереально. Все люди находились внизу. Тем же объяснялось и неимение мертвецов. У несчастных оставалась единственная вера — доэтого чем затонуть, корабль надрейфует на какой-либо сберегал. Попытки к спасению содержались только в том, что, предвидя утрату управления, командир отдалприказ обрубить шлюпочные найтовы и заложить подъемные тали на места. Этим объяснялось то, что шлюпки могли быть выкинуты на сберегал. Даже командир и остальные офицеры, существовавшие на мостике, заключила комиссия, обязаны были бы спрятаться в квартирный палубе. Против этого довода комиссии радикально возразил на суде член-обвинитель контр-адмирал Скрыдлов: " Как российский человек и как российский адмирал не могу даже предположить таковой идеи. Неужели разрешено допустить, что командир, видя родное слабость противиться разрушительному деянию волн, отдалприказ нижним чинам выйти книзу? Затем дал такое же указание вахтенному начальнику? И вдогон за ними по отвесному трапу опустился сам? В команду? К тем людям, какие видели в нем собственного единого спасателя?! Нет. Я представляю это так: разумея, сколь напрасен риск людьми в данной ситуации, командир отдалприказ выйти им книзу. Но я крепко уверен, что до он распорядился, чтоб его и вахтенного руководителя прочно привязали к чему-нибудь на верхней палубе. И в этом расположении умер. Согласившись с этим, бога арбитра, вы снимете тяжелое обвинение с погибших на „Русалке“ ". Что же касается места смерти броненосца, комиссия пришла к выводу, что " Русалка " погибла возле 16 часов полудня 7 сентября некотороеколичество юго-западнее маяка Эрансгрунд. После подготовительного следствия по указанию Александра iii был назначен суд. В его состав вошли двое морских судей и четыре " временных членов " в ранге вице-адмирала и контр-адмирала, посреди них шеф Главного управления кораблестроения и старший флагман Балтийского флота. Председателем назначили члена Главного военно-морского суда вице-адмирала Пилкина. 14 февраля 1894 года суд объявил вердикт в конечной форме: " Контр-адмиралу Павлу Степановичу Бурачеку, 56 лет от роду, за недостаточную осторожность в выборе погоды для функция броненосца „Русалка“ и лодки „Туча“ в море, преступное бездействие власти и слабый присмотр за подчиненными огласить акцент в указе, а командира лодки „Туча“ капитана 2-го ранга Николая Михайловича Лушкова, 39 лет от роду, за несоблюдение приказаний по неаккуратности и за преступное бездействие отрешить от должности… " Александр iii утвердил вердикт 28 февраля 1894 года. Да, капитан Иениш, как старший, не давал сигнала " Туче " сбросить ход. Но таккак веление — идти соединенно — знали оба капитана. А это означает — непрерывно быть готовыми проявить друг другу содействие. А таккак " Туча " могла бы брать на борт всю команду " Русалки " — всех ее 12 офицеров и 166 " нижних чинов ". Объявления о приеме пожертвований в выгоду семей погибших моряков " Русалки " стали возникать в ревельских газетах уже с сентября 1893 года. В Ревеле состоялись благотворительные концерты. Великий российский художник-маринист И. К. Айвазовский на тему данной крушения написал картину и послал ее в Петербург. Там ее выставили для обозрения и сбора средств в фонд семьям погибших. Прошло практически 7 лет после катастрофической смерти " Русалки ", и ревельские газеты выпустили обращение комитета по сбору пожертвований для сооружения монумента погибшим. И вот 7 сентября 1902 года, в девятую годовщину со дня смерти корабля, в Ревеле, на морском сберегаю сада Кадриорг, состоялось праздничное изобретение монумента " Русалка ". Его создателем был узнаваемый эстонский архитектор Амандус Генрих Адамсон. Общая вышина памятника возле 16 метров. Нижняя дробь монумента представляет собой нос броненосца из серого гранита, разрезающего большие волны. Из пьедестала поднимается высочайшая гранитная гора, украшенная бронзовой фигурой благословляющего ангела с крестом в поднятой правой руке. На площадку пьедестала ведет широкая лесенка. Напротив лестницы, в нижней доли гранитной горы, поставлен бронзовый рельеф, изображающий броненосец, борющийся со стихией. На гранитной горе со стороны моря высечены имена 12 погибших офицеров " Русалки ", а имена нижних чинов указаны на стальных плитах, укрепленных на столбиках, окружающих монумент. Эстонцы верно считают, что этот монумент может работать украшением хотькакого огромного городка. С момента крушения прошло немало лет. В 1932 году на Балтике прошел слух, что " Русалка " найдена. А дело было так. Около 3-х часов утра 22 мая 1931 года в Финском заливе на полосы Таллин — Хельсинки столкнулись шедшие в кильватере русские подводные лодки № 9 и № 4. Лодка № 9, получив удар в корму, затонула. Вторая дошла до Кронштадта. Поиск " девятки " длился практически два летних сезона. Во 2-ой половине 1932 года на одном из очередных галсов гальванический металлоискатель показал, что на морском дне располагаться крупная толпа железа. Решили, что это подводная лодка, и начали к обследованию места. Глубина там в два раза превосходила ту, на которую могли спуститься водолазы. Результат обследования оказался неожиданным. В нескольких десятках метрах от подводной лодки на дне покоился большущий корабль. Решили, что это была " Русалка ". Однако в документах, какие хранятся в Центральном Государственном архиве Военно-Морского флота России в Санкт-Петербурге, нет каких-то сведений, что во время поисков подводной лодки была найдена втомжедухе и " Русалка ". В 1960 году труженики этого архива докладывали: " В 1932 году ЭПРОНом был найден неподалеку от Хельсинки корабль, схожий на „Русалку“, но определить его заглавие не получилось ". Таким образом, надежных данных о месте смерти " Русалки " нет. Можно только с полнойуверенностью заявить, что броненосец, мертвый наиболее ста лет обратно, лежит на дне Финского залива. " ЭЛЬБА " 30 января 1895 года Сохранить Германский лайнер затонул в Северном море после столкновения с английским грузовым пароходом " Крати ". Погибло 335 человек. 29 января 1895 года, в 3 часа дня лайнер " Эльба ", принадлежавший судоходному социуму " Северогерманский Ллойд ", отошел от пассажирского пирса Бремерхафена и брал курс на Нью-Йорк. На борту судна, кроме срочного багажа и почты, находились 354 человека 50 пассажиров главного и другого класса, 149 пассажиров палубного класса, 155 членов экипажа и два лоцмана: германский — для проводки по Везеру и британский, который обязан был взять на борт других пассажиров и почту в Америку. На чертах Северной Атлантики " Эльба " воспользовалась популярностью посреди пассажиров. Она была вместительна — 4510 регистровых тонн, комфортабельна и быстроходна. Ее выстроили в 1881 году в Англии на верфи " Джон Элдер энд компани ". " Эльба " имела сильную паровую машинку, которая позволяла совершенствовать ход до 17, 5 узла. Длина судна сочиняла 127, 5 метра, широта — 13, 6 метра и вышина борта — 10, 6 метра. В этом рейсе чрез Атлантику, который по счету был сто шестьдесят восьмым, лайнером командовал один из опытнейших судоводителей " Северогерманского Ллойда " 45-летний капитан Курт Госсель. Вечером 29 января " Эльба " успешно обошла плавающий передовик " Боркумрифф ", спустя 5 часов избегала плавающий передовик " Хаак ". Потом, обогнув мыс Хук-ван-Холланд, она брала курс на Ла-Манш. Зима 1895—1896 года в Северной Европе выдалась необыкновенной — нередкие штормы, снежные бури и мощные морозы. Ночь застала " Эльбу " в Северном море. Дул пронизывающий северо-восточный ветр, температура воздуха свалилась до —7°c. На бортах и палубах лайнера, всюду, куда попадали брызги волн, образовывалась холодная корка. " Эльба " шла со скоростью 16 узлов, предупреждая бессчетные рыбацкие суда о собственном пребывании в районе их промысла белыми ракетами. В 4 часа утра на вахту заступил третий штурман Штольберг. На ходовом мостике лайнера находились втомжедухе старший ассистент капитана и два впередсмотрящих. В 5 часов 30 минут впередсмотрящий увидел по левому борту чуток спереди траверза топовый и зеленый бортовой огни ответного парохода. Расстояние до него сочиняло не наиболее 2-ух миль. Встречный пароход находился слева по носу " Эльбы " и обязан был, сообразно правилам плавания, скинуть ей путь. Третий штурман лайнера скоро определил, что пеленг на это судно не изменяется. Курсы обоих судов пересекались. Расстояние меж судами сократилось уже в два раза, но ответный пароход продолжал вытекать бывшим курсом… У германцев создалось воспоминание, что на неизвестном судне рассчитывали, что, назло Международным правилам плавания, путь обязана скинуть " Эльба ". И желая отдаление меж судами сократилось до полумили, пеленг на зеленый пламя ответного парохода всееще не изменялся. Третий штурман продолжал терпеливо ожидать. Он не мог себе доставить, что с неизвестного судна могли не увидеть 130-метровую махину лайнера со обилием светящихся иллюминаторов и с ясно горевшими ходовыми огнями. Старший ассистент капитана " Эльбы " отдалприказ матросу запустить в небо белую ракету. Но, к изумлению германцев, незнакомец продолжал вытекать бывшим курсом. Нужны были стальные нервы, чтоб новости лайнер тем же курсом. На мостике " Эльбы " уже начали воображать, куда отвернуть, чтоб выпустить нахального незнакомца. В это время с правого борта " Эльбы " возникло некотороеколичество белоснежных огней рыбацких судов, и немцы сообразили, что ежели им поменять курс направо, то, означает, по наименьшей мерке, будетнеобходимо отнять рыбаков сетей. Встречному пароходу необходимо было брать направо, чтоб войти у " Эльбы " по корме. Но он этого не сделал даже тогда, когда лайнер дал вежливый гудок. Незнакомец неизбежно надвигался на " Эльбу " из темноты. Уже разрешено было распознать, что это был обыденный угольщик, тонн на 500, не наиболее, с узкой длинной трубой, с 2-мя мачтами, с маленький надстройкой и 2-мя трюмами. На верхнем раскрытом ходовом мостике неизвестного парохода рванула в сторону от управляющего колеса фигура человека в тулупе. Он замахал руками, перегнулся чрез поручни и стал орать книзу на палубу кое-что по-английски. На палубу угольщика выскочил человек и закричал( также по-английски): " Право на борт! " Было следовательно, как управляющий лихорадочно поворачивал штурвал… Старший штурман " Эльбы " кинулся к тумбе машинного телеграфа, рванул его ручки на " Стоп " и позже на " Полный обратно ". Угольщик уже начал забирать направо, но, имея значимый ход, все-же стукнул форштевнем в левый борт " Эльбы " практически под прямым углом. Удар пришелся чуток сзади машинного отделения. Прямой форштевень угольщика вошел на три метра в корпус " Эльбы ", и, таккак в момент столкновения лайнер имел большущий ход, нос ударившего парохода силой инерции грубо рвануло налево. При этом угольщик, выходя из пробоины, выломал некотороеколичество шпангоутов и сорвал обшивку, потом ударился собственным правым бортом в проносившийся мимо борт " Эльбы " и остался недвижим, раскачиваемый с борта на борт бодрым норд-остом. " Эльба " пронеслась по инерции некотороеколичество сот метров и также остановилась. В ее борту зияла дырка размером 5 на 7 метров. На 2, 5 метра она была ниже ватерлинии. Форштевень угольщика испортил поперечную переборку меж машинным отделением и кормовым трюмом. Водой наполнялись сразу два отсека. Лайнер начал скоро крениться на левый борт. Капитан " Эльбы " Курт Госсель был разбужен у себя в каюте звуком удара столкнувшихся судов. Почти раздетый, он выскочил из каюты, прилетел на мостик и брал доминирование лайнером в свои руки. Третьему штурману он отдалприказ оглядеть повреждения и рапортовать обстановку. Старший ассистент получил указание пробудить пассажиров, вручить зрительный знак бедствия и изготовить все шлюпки к спуску на воду. Узнав о величине и нраве пробоины, капитан Госсель передал команду в машинное деление: " Средний ход вперед ". При этом он положил руль лайнера на левый борт, чтоб убавить влияние воды на пробитый борт и понизить ее прибытие внутрь корпуса. Это была крайняя бригада, которую выполнило машинное деление " Эльбы ". Через 5 минут после этого все машинисты, кочегары и механики обязаны были оставить свои места. Вода залила динамомашины, вышло краткое замыкание электросети, " Эльба " погрузилась в темноту… После этого капитан Госсель дал свою заключительную в жизни команду. " Спустить на воду шлюпки! " Стюарды носились по проходам и коридорам лайнера, стучали в двери кают, поднимали и поднимали на лапти спавших пассажиров. Но люди спросонья не могли осмыслить, какая смертельная угроза им грозит. Одни начали величаво одеваться, ложить свои чемоданы, остальные же, выскочив в чем попало на мороз, опять бегали книзу облачиться. Спустить на воду шлюпки оказалось практически невозможным занятием: тали обледенели на холоде, и их оставалось лишь валить топором. Лишь три из 10 имевшихся на борту " Эльбы " шлюпок смогли выпустить на воду. Волной была разбита о борт парохода первая шлюпка. Все пассажиры, какие находились в ней, свалились в ледяную воду и погибли. Вторая шлюпка перевернулась килем кверху, чуть коснувшись воды. Все ее пассажиры втомжедухе погибли. Первые пятнадцать минут после столкновения на " Эльбе " поддерживался сравнительный распорядок. Но когда пассажиры сообразили, что шлюпки выпустить не успеют, началась паника. Драма продолжалась только 25 минут. Спущенная на воду 3-я шлюпка чуть успела войти на веслах сто метров, как " Эльба " опрокинулась на левый борт и кормой вульгарна ко дну. Спасшиеся в данной шлюпке четко видели на уходившем под воду мостике фигуру капитана Госселя с факелом в руке. Капитан умер со собственным кораблем… В темноте ночи холодный норд-ост гнал к берегам Европы обледенелые мертвецы людей, обломки крушения и одну шлюпку, в которой были люди. Полуодетым, оцепеневшим от холода людям некоторому было посодействовать. Пароход, погубивший " Эльбу " практически со всеми ее пассажирами, исчез в ночи. В шлюпке находилось 19 человек: Анна Беккер — пассажирка из Бремена, которую вытащили из воды, когда " Эльба " исчеза в волнах, трое пассажиров-мужчин, старший механик Ньюссел, третий штурман Штольберг, лоцман-англичанин Гринхэм и двенадцать германских матросов. Все они были на границы погибели от мороза и истощения, когда в 11 часов утра их случаем увидел Уильям Райт — капитан британского рыбацкого судна " Уайлдфлауэр ". Спасенные были доставлены в порт Лоустофт на восточном побережье Англии. Гибель лайнера и 355 человек взбудоражила всю Северную Европу. Рассказы свидетелей крушения казались ужасной фантазией. В Бремерхафене морское ведомство торгового флота Германии правило следствие. Третий штурман " Эльбы ", впередсмотрящий Зиберт, британский лоцман Гринхэм и остальные члены экипажа погибшего лайнера под присягой отдали свои сведения. Выяснилось, что " Эльбу " протаранил британский грузовой пароход " Крати " водоизмещением только 475 тонн. По требованию германских властей Британское адмиралтейство втомжедухе вынуждено было приступить следствие крушения. Команда " Крати " отдала сведения под присягой. В 23 часа 29 января 1895 года " Крати " под управлением капитана Гордона с командой из 12 человек и с багажом угля получился из Роттердама в Абердин. Судно шло со скоростью 9 узлов, которая для его машинки мощностью 73 лошадиные силы была практически предельной. После 4 часов утра на вахту " Крати " заступил штурман Крэг. Пробыв на мостике полтора часа, он совместно с впередсмотрящим опустился сварить кофе. На мостике остался один управляющий. Он поднял от мороза воротник тулупа и правил по компасу. Из оцепенения управляющего " Крати " вывел крик старпома " Эльбы ". Матрос оторвал от компаса глаза и увидел перед собой долгий, освещенный обилием иллюминаторов борт двухтрубного лайнера с 4-мя мачтами. Это оказалось для него так неожиданным, что он кинул руль и стал манить на содействие штурмана. Последний, выскочив на палубу и также толком не разумея, что проистекает, дал управляющему команду: " Право на борт! " Едва " Крати " послушался руля, как суда столкнулись. Удар был так мощным, что на мостике угольщика никто не сумел выдержать на ногах. Рулевого с таковой силой бросило на штурвальное колесо, что оно сломалось, а он с рукоятью в руке кинулся по трапу книзу, на палубу… Вотан матрос, спавший в каюте на баке, получил мощное ранение. Капитан Гордон заявил на суде, что в тот момент он был уверен, что судно, с которым он встретился, успешно продолжает собственный рейс. Он даже не пробовал узнать, необходима ли его содействие. Капитан поменял курс на Мааслунс для постановки судна в сухой док для починки. Несмотря на такие возмутительные факты, выявившиеся при разборе крушения, Британское адмиралтейство пробовало возложить дробь вины на " Эльбу ". Англичане сообщили, что дежурный штурман виновен в том что ничто не предпринял, видя неминуемость столкновения судов. Таким образом, надежно было подтверждено, что предпосылкой столкновения стало безответственное поведение штурмана " Крати " Крэга. Он и капитан Гордон предстали перед трибуналом. Они были лишены судоводительских дипломов и получили сроки тюремного заключения. Пренебрежение к выполнению собственных служебных повинностей и к займу проявить гибнущим на море людям содействие со стороны данных 2-ух офицеров длительное время вредило репутации британских моряков. " ДРАММОНД КАСЛ " 17 июня 1896 года Английский пассажирский пароход был разбит штормом у мыса Юшан. Погибло 242 человека. Крушение " Драммонд Касл " — самая страшная трагедия из всех, какие происходили с южноафриканскими лайнерами в мирное время. Из 245 человек избавиться получилось лишь троим. Долгие годы после этого катастрофы, когда бы ни упоминался " Драммонд Касл ", почтивсе в Южной Африке повторяли одну неправильную версию. " Конечно, таккак все офицеры плясали! " — заявляли они. Это тривиальная деза, желая пляски в ту заключительную ночь вправду были, как и концерт, на котором находился капитан Пирс. Капитан У. -У. Пирс всю свою морскую жизнь прогуливался на судах популярной фирмы " Касл ". Сначала юнгой на ее парусниках, позже командовал на паруснике " Пемброк Касл ", потом был офицером на пароходах данной фирмы и капитаном каботажного парохода " Курланд ", потом капитаном пассажирского лайнера " Данбэр Касл "( построенного в 1883 году) и, вконцеконцов, командовал былым почтовым пароходом " Драммонд Касл ", переведенным 2-мя годами ранее на вспомогательную службу. Пассажиры именовали " Драммонд Касл " " драгоценным, неловким „Драммондом“ ", таккак он не различался скоростью. Однако им нравились его шикарные каюты, к тому же казалось, что лайнер выдержит хотькакой шторм. Судно, водоизмещением практически 4000 тонн, находилось на плаву пятнадцать лет и перевозило пассажиров в каютах 1, 2 и 3 класса. В главном классе стояли мраморные ванны, а в салоне имелся рояль. Незадолго до крайнего рейса на корабле возникло электрическое объяснение. 28 мая 1896 года в светлую погоду " Драммонд Касл " отошел от пристани в Столовой бухте. Впереди у пассажиров было трехнедельное странствие. На маршруте был лишь один промежуточный порт — Лас-Пальмас. Там " Драммонд Касл " брал на борт еще 7 человек. Таким образом на борту корабля сейчас находилось 141 пассажир и 104 офицера и матроса. 12 июня пароход получился из Лас-Пальмаса в Лондон. Во вторник 16 июня " Драммонд Касл " пересек Бискайский залив и отправился к побережью Франции в район страшного мыса Юшан, популярного кладбища судов. Юшан представляет собой полуостров. Между ним и материком имеется узкий пролив, используемый каботажными судами. Между Юшаном и малым полуостровом к югу тянется скамейка Фронвер, а у подходов к банке располагаться риф под заглавием Пьер-Верт. Местные обитатели именуют Юшан " полуостровом кошмара ". В ту трагическую ночь шел дождик, море окружил плотный туман. Пассажиры веселились в основном салоне: за плясками последовал заключительный концерт. Публике демонстрировали " живые рисунки ", какие так нравились викторианской публике. Тридцатипятилетний британец Чарлз Маркуардт, пассажир главного класса, записал, что капитан возник только недавно до окончания концерта, пробыл 5 минут. Выслушав слова признательности, он сказал маленькую ответную стиль и возвратился на мостик. Все трое спасшихся утверждали, что концерт кончился возле 22 часов 30 минут. Некоторые пассажиры направились на верхнюю палубу, но там было дождливо и неуютно, и они разошлись по каютам. Маяк Юшана, свет которого уже обязан был появиться, укрывала оболочка тумана. В 23 часа Маркуардт находился в курительной комнате, разговаривая с мичманом военно-морского флота Мотье, одним из 10 моряков, путешествовавших в качестве пассажиров. Мотье произнес, что ежели на море туман, он никогда не ложится дремать. Когда раздался скрежещущий звук и палуба накренилась, оба выскочили вверх. Было чрезвычайно мрачно. Телеграф на мостике шумно звякнул, и машинки застопорились. Нос лайнера опустился в воду. В то время как матросы срывали парусиновые чехлы с шлюпок, Маркуардт поспешил в свою каюту за спасательным жилетом. Он втомжедухе захватил пальто, предполагая вести холодную ночь в шлюпке. Однако шлюпки выпустить на воду не успели. Едва Маркуардт опять выбрался на палубу, " Драммонд Касл " дал дифферент на нос под таковым углом, что выдержать было нереально. " Единственным человеком, которого я увидел на палубе, был пассажир по имени Хайндс, — упоминал Маркуардт. — Он попросил у меня спасательный пояс, и я произнес, что он отыщет резервный у меня в каюте. Я направился к стойке тента и подтянулся к лееру. Страшный рев заполнил воздух, когда в машинном отделении открыли клапаны котлов, чтоб отпустить пар. Освещение погасло. Спустя миг я оказался в море ". Маркуардт услышал вопль, но большаячасть людей оказались запертыми внизу, и свист выходящего два заглушал клики тонувших. Вырывающийся из иллюминаторов утопающего судна воздух втомжедухе создавал громкий шум. " Драммонд Касл " оставался на поверхности не наиболее 4 минут после столкновения с рифом Пьер-Верт. Шесть шлюпок так и не были сняты с шлюпбалок. Маркуардт слышал, как люди в страхе орали. Рядом проплывал древесный брус и, ухватившись за него, Чарлз нашел, что на нем отыскивают спасения еще 8 или 9 человек. Но у них не было самообладания и сил Маркуардта. Все, за исключением Маркуардта и 4-ого ассистента капитана П. -С. Эллиса, утонули. Эллис и Маркуардт построили из плававших кругом обломков бревна треугольный плот. Он вышел таковым хлипким, что даже не поднимал людей над поверхностью воды; но это здание держалось на плаву, и два человека продолжительно цеплялись за него. Эллис, утратив силы, соскользнул. Маркуардт остался один, а кругом плавали тела погибших. В конце концов плот рассыпался, но в постановлении Чарлза остался большущий брус. Как-то ему получилось словить дрейфовавший мимо овощной ящик и покушать помидоров и апельсинов. Маркуардт провел в воде двенадцать часов и был практически без сознания, когда рыбак с Юшана, по имени Бертле, подобрал его. Матрос Годболд в момент столкновения осматривал тенты. Когда с мостика раздалась бригада: " Спустить шлюпки ", Годболд кинулся к одной из шлюпок. Четверо пассажиров пробовали забраться в нее, желая она еще не была готова. В это время судно соскользнуло с рифа в глубину. " Поднялся таковой вопль, какой-никакой, надеюсь, я никогда более не услышу, — говорил позднее Годболд. — Это были слившиеся воедино гласа обреченных. Те, кого не затянул водоворот, сражались за жизнь. Из волн рвались тщетные призывы ". Годболда смыло водой со шлюпочной палубы. " Я опускался ниже и ниже, — продолжал он. — Я находился меж мостиком и трубой и боялся, что меня затянет в трубу. Это был самый-самый кошмарный момент в моей жизни. Однако каким-то чудом я выбрался на поверхность, когда уже не мог удерживать дыхание ". Море был безмятежным. Годболд ухватился за крышку люка. Примерно тридцатьминут клики о поддержке звучали над морем. В ту ночь почтивсех погубила холодная влага. На поверхности плавало много обломков, какие могли помочь потерпевших, но люди гибли от переохлаждения. Позднее к Годболду присоединился управляющий Вуд. На рассвете прилив вынес их к сберегаю, но движение опять потащило в море. Они пережили 9 невыносимых часов, доэтого чем бретонские рыбаки подобрали их в лодку. Потерпевших катастрофа, полумертвых от мороза, растерли и надели в теплые вещи, какие сняли с себя рыбаки. В 11 часов утра Годболда и Вуда доставили на сберегал и уложили в кровать. Маркуардт первый выслал в Лондон известие о катастрофе. Попав на корабль, он выпил жаркого чаю с бренди и проспал два часа. " " Драммонд Касл " умер у Юшана, — докладывал он фирмы „Касл“. — Вероятно, спасся я один ". Двоих моряков высадили где-то в ином месте. Мужчины находились в море, когда к сберегаю прибило первые тела, благодарячему томная служба по переносу мертвецов в спасательную станцию выпала на долю дам. Позже царица Виктория выпустила в память о " Драммонд Касл " медаль, и ее вручили приблизительно 250 обитателям острова Юшан в признательность за пробы избавить живых и погребение покойных. Французский буксир " Ла Лаборье " присоединился к рыбакам для поисков выживших во время катастрофы. Однако их не было. В субботу 20 июня 1896 года две тыщи обитателей Юшана приняли роль в похоронах. Сделать гробы для всех они не сумели, и крупная дробь из семидесяти 3-х выброшенных на сберегал мертвецов была похоронена в общей могиле. Маркуардт, Годболд и Вуд совсем запомнили длинный гул колоколов, раздавшийся после такого как длинная процессия подошла к кладбищу. Два дня спустя Маркуардт приехал в Лондон, где ему довелось испытать еще одно тяжкое проверка. Он увидел, что конторы " Касл лайн " переполнены обезумевшими матерями и супругами. Они держали фото собственных недалёких и умоляли сказать крайние анонсы. Некоторые беспокоились, не имея на то основания. " Многие юные британцы потерялись в Южной Африке, и их родственники дома ужаснулись, что конкретно они, окоченевшие, лежат у Юшана, — писал Маркуардт. — Малейшее схожесть имен вселяло в сердца волнение ". В движение нескольких дней он находился в кабинете судоходной фирмы на Фенчерч-стрит и отвечал на вопросы родственников. В Кейптауне узнали о катастрофе сутра 18 июня, и " Кейп аргус " вышла особым выпуском, с совершенным перечнем пассажиров " Драммонд Касл ". Миссис Барнет из Йоханнесбурга и ее дочь недавно до этого выжили в страшной жд катастрофе у Гленкоу, но избавиться после крушения им не получилось. В стране был объявлен печаль. Сэр Гордон Спригг, премьер-министр Капской колонии, выступил перед парламентом и внеспредложение вынести совещание. Для хозяина " Касл лайн " сэра Дональда Кэрри катастрофа " Драммонд Касл " появилось ожесточенным ударом. За четверть века существования его фирма не растеряла ни 1-го пассажира. Следственная комиссия сняла с фирмы все нарекания, установив, что судно было отлично оборудовано и содержалось в соответствующем состоянии. В смерти " Драммонд Касл " был обвинен капитан Пирс, который, по понятию комиссии, выработал очень огромную прыть в критериях густого тумана, и ему следовало создавать промеры глубин для контроля за курсом. Это позволило бы выяснить о том, что пароход прижимает к сберегаю мощным течением. На борту " Драммонд Касл ", легшего на дно на глубину 30 саженей, было золото, и в 1929 году итальянский водолаз Франчески со спасительного судна " Артильо " добрался до лайнера. Он сказал о тридцатифутовой пробоине в корпусе в районе носа и поднял на поверхность кусочки металлической обшивки. Сейчас они находятся в Морском музее Ллойда в Лондоне. Однако золото всееще лежит совместно с утонувшими людьми недалеко от скалистого островка Юшан. " МЭН " 15 февраля 1898 года Броненосный крейсер затонул в порту Гаваны в итоге взрыва в носовой доли. Погибло 266 моряков. Утром 15 февраля 1898 года над столицей Кубы Гаваной проехался раскатистый гул взрыва. Те, кто в это время были на набережной, узрели, как над носовой долею двухтрубного военного корабля сверкнула колоритная выходка, и безотлагательно он окутался густыми клубами темного дыма. Через некотороеколичество минут корабль пропал под водой. Так умер южноамериканский броненосный крейсер " Мэн ", который за 10 дней до такого пришел в Гавану с визитом дружбы. К месту крушения немедленно кинулись шлюпки испанского крейсера " Альфонс xii ". Моряки попытались изготовить все вероятное, чтоб посодействовать немногим, выжившим с " Мэна ". Вскоре стали популярны и некие детали катастрофы. По словам капитана Сигби, командира крейсера, трагедия произошла совсем нежданно. В 9 часов 40 минут, когда дробь команды еще спала, крейсер дрогнул от диковинно мощного взрыва в носовой доли, приподнялся, позже тяжко ишак в воду и затонул. Сам Сигби при взрыве был ранен в голову, но до крайних минут собственного корабля пробовал избавить ежели не его, то желая бы команду. Однако стремления капитана оказались тщетны: " Мэн ", превращенный в груду изуродованных развалин, увлек за собой на дно бухты 266 моряков — три четверти экипажа. Каковы же предпосылки крушения? По понятию испанцев, " Мэн " умер от внутреннего взрыва в носовом погребе боезапаса. Причину взрыва разрешено было определить, обследовав обломки погибшего корабля. " Мэн " покоился на маленький глубине, и изготовить это было сравнимо просто. Иначе считали в США. Не запросив разрешения Испании, чьей колонией в то время была Куба, в Гавану выслали особую следственную комиссию, состоявшую из 4 южноамериканских морских офицеров. 19 февраля комиссия начала к работе. Мадриду не понравилось настолько бесцеремонное поведение собственного северного соседа, и 25 февраля кубинский мэр Бланко заявил официальный ответ. Одновременно испанцы предложили Америке умный, по их понятию, компромисс: сотворить для расследования крушения смешанную испано-американскую комиссию. Однако предписание Бланко было отвергнуто, приэтом в достаточно невежливой форме. Пока четыре американцев обследовали обломки " Мэна ", в США темно скоро, ежели не заявить организованно, вспыхнула ярая антииспанская кампания, прямо призывавшая американцев к борьбе с Испанией. " Военный корабль „Мэн“ расколот скрытой дьявольской машинкой неприятеля! ", " " Мэн " изменнически разрушен! " — были заглавия в " Джорнел ", а журналист из " Уорлд " неприкрыто требовал от правительства ответных шагов: " Разрушение „Мэна“ обязано быть базой для указа нашему флоту дернуть в Гавану! " Газетам вторил зам.>} морского министра США Теодор Рузвельт, жаркий приверженец борьбы с Испанией и грядущий президент США. Американское руководство, подгоняя действия, ассигновало 50 миллионов баксов на нищеты " государственной защиты ", у военной индустрии грубо возросли заказы — Соединенные Штаты беспрепятственно готовились к борьбе. Тем порой окончила работу южноамериканская следственная комиссия и 21 марта опубликовала собственный доклад. Судя по материалам расследования, " Мэн " умер от взрыва подводной мины или торпеды. Хотя комиссия и не именовала виновников крушения, но любому американцу было светло, что во всем виноваты испанцы. Версию США схватила литература почтивсех государств. Некоторые издания осторожно выражали сомнения в том, что " Мэн " умер от диверсии. Вот что писал русский журнал " Вокруг света ": " Три недели обратно на рейде Гаваны взлетел на воздух пришедший туда североамериканский броненосец „Мэн“. Причина взрыва — одна из торпед, опущенная испанцами в воду для охраны гавани ". Концовка известия очевидно отрицает умышленный нрав катастрофы… Естественно, испанская сторона категорично не согласилась с заключениями южноамериканских профессионалов и сотворила свою комиссию, но америкосы не разрешили ей оглядеть обломки " Мэна ". Испанцам довелось ограничиться опросом очевидцев взрыва. Восстановив таковым образом ход крушения, они сделали вывод, что назло версии США взрыв 15 февраля был внутренним. Результаты собственной работы испанская комиссия опубликовала 28 марта. Тем порой президент Мак-Кинли обратился к конгрессу с ещеодним посланием, в котором заявил: " Потеря „Мэна“ ни в коем отношении не была итогом неаккуратности со стороны офицеров или членов команды указанного корабля. Корабль был разрушен взрывом подводной мины, который вызвал взрыв двух… передних складов боеприпасов ". Мак-Кинли не именовал испанцев виновниками крушения, но всю ответственность за нее возложил на Мадрид, доказывая это тем, что " Мэн " умер в территориальных водах Испании. Со настолько скороспешными заключениями почтивсе не согласились. В частности, знатный российский " Морской приемник " напомнил читателям некие факты, отчасти подтверждающие испанскую версию, — за два года до такого в угольных ямах южноамериканских крейсеров " Цинциннати " и " Нью-Йорк " беспричинно запылал брикетный уголь. Пожар грозил погребам боезапаса. Катастрофу получилось предупредить практически чудом, затопив в крайний момент погреба забортной водой. По понятию " Морского сборника ", таковой же пожар на " Мэне " мог начать и фатальной для него взрыв в носовом погребе. Тем порой южноамериканское руководство беспрепятственно призвало собственного президента к борьбе: " Невозможно подольше вытерпеть ужасающее состояние вещей, в движение 3-х с половиной лет главенствующее на Кубе. Оно сердит моральное эмоция южноамериканского народа, является стыдом для христианской цивилизации и закончилось смертью федерального военного судна „Мэн“ с 266 лицами его экипажа во время дружеского посещения гаванской бухты ". Убедившись в совершенной помощи правительства, Мак-Кинли заявил 11 апреля: " Интервенция имеется наш особенный долг, таккак все это совершается у наших пределов ". Президент выгораживал войну интересами сохранности Соединенных Штатов, которым, само собой очевидно, никто не угрожал… 20 апреля южноамериканский посол Вудфорд предъявил Мадриду ультиматум. Соединенные Штаты требовали, чтоб Испания отказалась от Кубы и вывела из ее района свою армию и флот. Срок ультиматума истекал 23 апреля, но уже за день до этого южноамериканская эскадра адмирала Симпсона вышла из Ки-Уэста, чтоб перекрыть кубинские воды, а на последующий день эскадра адмирала Дьюи отправилась к Филиппинам. Не размышляя, президент США сделал еще один решительный шаг — объявил о призыве в армию 25 тыщ добровольцев. Испано-американская битва кончилась триумфальной победой США. Отсталая Испания обязана была отрешиться от Филиппин и собственных владений в Вест-Индии. Куба на длинные годы перевоплотился в полуколонию США, покуда не стала вольной после национально-освободительного восстания, которым управлял Фидель Кастро. Испания растеряла в данной борьбе практически все, чем обладала, — и колонии, и военно-морской флот. Потери Америки были безгранично меньше. Победная битва когда-то скоро стерла из памяти американцев воспоминания о ее жертвах, первыми из которых были 266 моряков " Мэна ". Осталась нераскрытой и секрет смерти корабля. Не исключено, что к взрыву были причастны американские " ультра ". Эта мысль уже была высказана в родное время некими историками США. Они считали, что виновниками взрыва были те, кто боялся мирного разрешения конфликта, кто был заинтересован в наживе, которую сулил захват острова. В доказательство таковой версии молвят не столько происшествия взрыва, насколько те действия, какие произошли скоро после крушения, в феврале — марте 1898 года, и еще чрез 13 лет. Прежде только настораживает упорное уклонение южноамериканских властей предположить к расследованию крушения испанских профессионалов. Еще наиболее подозрительна странная просьба капитана Сигби, высказанная им 25 марта( к этому времени америкосы уже осмотрели " Мэн "). Сигби умолял у гаванских властей разрешения взорвать динамитом останки собственного крейсера! Рассуждая логически, следует допустить, что, сваливая всю вину на испанцев, морское доминирование США обязано было издать подробные итоги изучения. Увы, доминирование поступило совершенно иначе. В 1910 году " Мэн " начали подымать на поверхность, приэтом необычным методом. Сначала паровые молоты, поставленные на плавучих платформах, вбили в почва около судна оченьмного 30-метровых стальных свай, окружив лежащий на 14-метровой глубине крейсер непрерывной стеной. Затем, кропотливо заделав промежутки меж сваями, откачали из " кольца " воду. На палубу " Мэна " впервыйраз после крушения опустились американские моряки. Уже беглый осмотр показал, что испанцы в родное время совсем верно отвергли версию взрыва котлов, — котельное деление было цело, но взрыв, как установили специалисты, все-же произошел внутри корабля. Это совсем опровергло американскую версию о подводной мине или торпеде. Неожиданно по постановлению выше специалисты пресекли работы, а все материалы пропали в муниципальных архивах, навечно запечатанные грифом " совсем негласно ". Подъем " Мэна ", стоивший американским налогоплательщикам 750 тыщ баксов, кончился в 1911 году. Разрушенную при взрыве носовую дробь крейсера разрезали и выслали на переплавку. " ЛА БУРГОНЬ " 4 июля 1898 года Французский лайнер затонул у острова Сейбл после столкновения с английским парусным кораблем " Кромантишир ". Погиб 561 человек. Было еще мрачно, когда Оскар Хендерсон, капитан британского парусного баржа " Кромантишир ", поднялся на палубу. Судно близилось к району острова Сейбл. Накануне вечером Хендерсон отдалприказ вахтенному штурману пробудить его, ежели иллюзия ухудшится. Так оно и приключилось — " Кромантишир " попал в туман, которым практически постоянно закутан опасный Сейбл, этот знаменитый " Остров призраков ". Капитана волновала не столько близость его опасных песчаных отмелей, насколько возможность столкновения тут с иным судном. Судно шло со скоростью 5—6 узлов. Каждые две минутки с носовой доли корабля раздавался протяжный, чуток слабый туманом звук горна. Вахту нес юный третий штурман Александр Стюарт. Начинало светать, и туман мало поредел. Стюарт услышал далекий маленький бас гудка парохода. Через минутку он был уже слышен светлее, еще чрез минутку — совершенно четко. По мощному звуку гудка разрешено было допустить, что это большущий пароход. Вдруг с бака " Кромантишира " раздался вопль впередсмотрящего — матроса главного класса Хэлли: " Судно слева по носу! " Капитан Хендерсон увидел спереди бушприта собственного баржа вынырнувший из тумана долгий темный корпус судна с 4-мя мачтами без парусов. Оно с большущий скоростью двигалось под острым углом слева вправо по отношению к курсу " Кромантишира ". Капитан подбежал к штурвалу и со всей силой начал его скоро вертеть. В это время с бака послышался трезвон разбиваемого стекла, звук ломающегося бревна, свист лопнувших железных штагов корабля. Наклонный бом-утлегарь " Кромантишира ", выступавший перед его форштевнем на 15 метров, пронзил шлюпку, стоявшую на кильблоках спереди ходового мостика безызвестного судна, порушил мостик и обломился в развороченной средней надстройке. Оставшимся утлегарем в щепы были разбиты еще две шлюпки, и когда обломился и он, металлической бушприт корабля, как таран, пропорол верхнюю дробь борта судна на полусотню метров. Удар при столкновении был скользящим, приэтом любое судно в этот момент двигалось вперед: " Кромантишир " шел шестиузловым, а пароход, как оказалось позже, семнадцатиузловым ходом. Правый кошевой четырехтонный якорь " Кромантишира " был изготовлен к отдаче и висел над клюзом. По иронии судьбы этот " знак веры " и погубил оказавшееся под носом " Кромантишира " судно. Скользя вдоль правого борта незнакомца в сторону его кормы, барк всадил рог собственного якоря в обшивку парохода и содрал ее в нескольких местах у самой ватерлинии. При этом якорь, выбив возле 2-ух 10-ов иллюминаторов нижней палубы и сделав огромную дыру в корпусе парохода сзади его машинного отделения, зацепился лапой за один из шпангоутов. Якорная цепь лопнула, и якорь остался стоять в разорванном борту ниже ватерлинии. Острый форштевень " Кромантишира " проломил посторонний борт ниже уровня воды и вошел внутрь корпуса на 5 метров сзади 2-ой грот-мачты парохода. Площадь пробоины сочиняла некотороеколичество квадратных метров. Со скрежетом столкнувшиеся суда, еще раз ударившись бортами, вследствии большущий силы инерции собственных масс расцепились, и безызвестный четырехмачтовый пароход без парусов промчался далее в туман. Так началась одна из самых томных драм в летописи торгового судоходства на море. Это вышло возле 5 часов утра 4 июля 1898 года приблизительно в 60 милях к югу от острова Сейбл. Пароходом, который нежданно возник перед форштевнем " Кромантишира ", был французский лайнер " Ла Бургонь " компании " Компани женераль трансатлантик ", построенный в 1885 году. Его регистровая емкость сочиняла 7395 тонн, длина — 150 метров, широта — 15, 8 метра, вышина борта — 10, 5 метра. Паровая машинка снабжала судну емкость 9800 лошадиных сил. Лайнер мог совершенствовать прыть до 18 узлов. Его пассажирские помещения, размещенные на 4 палубах, могли взять полторы тыщи человек. " Ла Бургонь " являлась серийным пакетботом; совместно с " Ла Шампанью " и " Ла Гасконью " она обслуживала североатлантическую линию. Эти суда имели отлично оборудованные каюты для пассажиров главного и другого класса, с электрическим освещением, и некотороеколичество отсеков для перевозки эмигрантов. Утром 2 июля 1898 года " Ла Бургонь " вышла из Нью-Йорка в Гавр. На ее борту находилось 725 человек: 191 пассажир главного класса, 125 пассажиров другого класса, 281 — третьего класса и 128 членов экипажа. Среди пассажиров был узнаваемый российский боец Юсупов, который после выступления в Америке возвращался в Европу. Вечером 3 июля на подходе к острову Сейбл судно попало в плотный туман. Всю ночь на 4 июля лайнер шел в тумане совершенным ходом, неся ходовые огни и подавая неясные сигналы паровым гудком. Сейчас уже никто не сумеет разъяснить, отчего " Ла Бургонь " шла в этом, настолько оживленном, районе судоходства на большущий скорости и отчего она оказалась на 160 миль севернее трассы, рекомендованной для судов, идущих на восток. Фактически пароход оказался на трассе парусных судов, совершавших плавание из Европы в Америку. Пароходом командовал опытнейший и очень почитаемый на французском флоте капитан Делонкль. Но отчего он показал настолько огромную неосторожность в этом плавании, ответствовать тяжело. С рассветом 4 июля туман стал вязким, как млеко, и впередсмотрящие с бака и фор-марса уже в 30 метрах не могли ничто распознать. Но " Ла Бургонь ", окружённая туманом, какбудто саваном, неслась семнадцатиузловым ходом навстречу собственной смерти. Каждые две минутки уносились в туман протяжные гудки парохода. Около 5 часов утра впередсмотрящий с марса " Ла Бургони " услышал звук неясного горна парусного судна. Матрос тут же доложил об этом на мостик вахтенному штурману. Далее все вышло так скоро что штурман Делинж не успел даже чего-нибудь предпринять, чтоб развестись с судном, знак которого был услышан поблизости прямо по курсу. Увидев выступившие из тумана паруса, он положил руль " лево на борт " и дал машине знак " Товсь ". Но суда столкнулись ранее, чем " Ла Бургонь " успела отвернуть в сторону или застопорить свою машинку. Лайнер успел отдать лишь гудок. Бушпритом " Кромантишира " на ходовом мостике лайнера были убиты штурман Дюрон, впередсмотрящий на крыле мостика и управляющий. Несший вахту Делинж смог чрез обломки разрушенного мостика добраться до уцелевшей тумбы машинного телеграфа и перевести его ручки на " Стоп ". В пробоину корпуса " Ла Бургони " устремилась влага. Она вливалась рекой в котельное деление парохода. Вотан из кочегаров кинулся вверх рапортовать об этом капитану, а когда возвратился, то деление уже было заполнено водой. Часть системы паропроводов оказалась порванной, и нескольких кочегаров обварило паром. От удара при столкновении на палубу " Кромантишира " упали фор-стеньга и грота-брам-стеньга. При падении они увлекли с собой два рея и разорвали дробь такелажа. Потеряв бом-утлегарь, утлегарь и бушприт со всеми носовыми парусами, барк закончил подчиняться руля. Людям, находившимся на борту " Кромантишира ", не было причинено никаких повреждений, никто не получил даже царапинки, и желая в носовой доли корабля возникла течь, влага залила лишь форпик. Благодаря водонепроницаемости таранной переборки барк остался на плаву. До " Кромантишира " доносились поначалу длительные, а позже прерывающиеся( вследствии поврежденного паропровода) низкие гудки парохода. Потом донеслось некотороеколичество выстрелов ракетниц, и через уже рассеявшийся туман разрешено было увидеть красные вспышки ракет. Капитан баржа дал некотороеколичество гудков неясным горном и послал в небо некотороеколичество сигнальных ракет. Но раздавшиеся в протест гудки парохода сейчас чуть разрешено было распознать, их уносило в сторону. Пароход уходил… Минуты чрез три после удара на разрушенном мостике " Ла Бургони " возник капитан Делонкль и вся палубная бригада из кубриков высыпала вверх. Матросы получили веление откачивать воду ручными помпами. Но лайнер уже имел наклон на справедливый борт, и, зная нрав повреждений, Делонкль разумел, что судно избавить нереально. Тем не наименее он решил попробовать выкинуть лайнер на песчаные отмели Сейбла, до которого было приблизительно 60 миль. Капитан перевел ручки машинного телеграфа с расположения " Стоп " на " Полный вперед ", отдалприказ править по компасу курсом " Норд 10 градусов к осту ". Несмотря на мощные разрушения в корпусе, перебитые паропроводы и панику в котельном отделении, машинка лайнера заработала, и " Ла Бургонь " рванулась вперед. Механики доложили на мостик, что топки другого котельного отделения будут залиты водой чрез 10 минут. На самом деле это приключилось чрез 5 минут. С всякой минуткой справедливый борт его оседал все поглубже. Вода начинала гасить пароход чрез пробоины, еще лишь что находившиеся больше ватерлинии. Когда она залила топки, котельное деление наполнилось едким угольным дымом. Машина " Ла Бургони " остановилась, винт парохода закончил вертеться. В наступившей тиши, прерываемой сейчас только шипением вырывающегося из машинки два, на палубах " Ла Бургони " раздались крики… Когда машинка " Ла Бургони " стала, капитан Делонкль отдалприказ всем офицерам появиться на мостик. Отдав команду выручать на шлюпках в первую очередность дам и деток, Делонкль пожал всем офицерам руку, попрощался с ними и остался на мостике один посреди обломков. Матросы начали снимать со спасательных вельботов брезенты, и пассажиры кинулись брать в шлюпках места. На лайнере было только 10 гребных судов, из которых три были разбиты в момент удара. Семь оставшихся, естественно, не могли поместить всех пассажиров и команду лайнера. С момента столкновения прошло только 5—7 минут, а на палубе парохода уже совершалось кое-что невероятное. Не случаем это крушение в летопись морских катастроф вошло под таковыми наименованиями, как " кровавое крушение " и " варфоломеевское утро ". Хроники свидетельствуют, что на борту " Ла Бургони " посреди пассажиров находилась дробь команды 1-го австрийского парохода, который потерпел катастрофа у берегов Америки. Пережив одно катастрофа и спасшись элементарно чудом, эти люди опять предстали перед фактом неминуемой смерти. Проснувшийся в них звериный инстинкт лишил их человечного вида. В тот момент, когда одни помогали дамам присесть в шлюпки, поддерживали стариков и аккуратно передавали младенцев, австрийские моряки револьверами и ножами прокладывали себе путь к шлюпкам. Их образцу последовали итальянские эмигранты, какие сочиняли огромную дробь жителей третьего класса. На палубе заблестели лезвия ножей… Второй штурман управлял спуском одной из шлюпок левого борта. Он сумел высадить в нее дам и деток. Шлюпка находилась у борта, и глаголь-гаки ее талей еще не были отсоединены, когда с палубы по тросам стали спускаться итальянцы. Невзирая на мольбы и клики матерей и плач деток, мужчины-эмигранты, пытаясь избавить свою жизнь, потопили шлюпку: хрупкое суденышко не выдержало веса людей и наполнилось водой — мамы с детьми оказались в воде. То же наиболее вышло и со 2-ой шлюпкой. Австрийцы пробивались через обезумевшую массу к крупному катеру, который был закреплен на кильблоках по левому борту на носовой палубе. Не зная, как его необходимо выпустить, они столкнули его в воду и начали скакать за борт. Вотан из офицеров " Ла Бургони " с трудом расположил в одной из шлюпок левого борта группу дам и деток. Он доверял, что матросы позаботятся выпустить эту шлюпку на воду, и занялся высадкой дам в иную шлюпку. Но в шлюпке, где сидели дамы, заело блок кормовых талей, и она с мощным креном на нос так и осталась спадать, раскачиваясь на талях. Лайнер продолжал валиться на справедливый борт, влага уже подступала к ключевой палубе. Из помещений третьего класса на шлюпочную палубу массой лезли охваченные ужасом полуодетые эмигранты. Попытки офицеров лайнера задержать их напор не имели успеха. Офицеров уже никто не признавал, всюду царили безвластие и непорядок. В носовой доли парохода, где матросы раздавали из огромного ящика спасательные нагрудники, шли постоянные схватки, люди вырывали друг у друга эти, ставшие сейчас на вес золота, предметы и в спешке надевали их на себя. Матросам " Ла Бургони " было не до разъяснений, как верно натягивать и начинать нагрудники. Позже оказалось, что конкретно это почтивсем пассажирам стоило жизни. Они завязали нагрудники очень невысоко — по талии, вместо такого чтоб зафиксировать их ремнями на уровне груди. Позже, в местах, где затонула " Ла Бургонь ", отыскали 10-ки мертвецов, какие плавали кверху ногами… Финал драмы был уже недалёк — и с минутки на минутку " Ла Бургонь " обязана была опрокинуться на справедливый борт. Ни водонепроницаемые отсеки лайнера, крупная дробь дверей в какие была закрыта, ни продольные переборки котельных отделений, разделяющие их на две доли, не выручили лайнер от смерти. Его резерв плавучести и остойчивости был на исходе… До самой крайней минутки на лайнере шла безрассудная сражение за жизнь… Те, кому не нашлось места в шлюпках, столпились на палубе под ходовым мостиком кругом капитана. Делонкль ободрял данных несчастных советами, как необходимо скакать за борт, ежели судно начнет опрокидываться. Среди этого хаоса и кошмара он был бессилен что-либо поменять. Этот человек, возвращения которого на сберегаю ожидали супруга и пятеро деток, не имея в душе никакой веры на избавление, хранил мужество и присутствиедуха. Рядом с капитаном стоял пассажир, супругу которого задавили в свалке у шлюпки, и держал на руках 2-ух голых кричащих младенцев. На синеющих от мороза деток некто набросил плед, сброшенный со собственных плеч. В это время вблизи с ходовым мостиком матросы решали крайние пробы поправить сломанное приспособление шлюпочных талей и выпустить на воду заключительную шлюпку, для этого нужно было высвободить шлюпку и всем вылезти из нее на палубу. Но, неглядя на разъяснения и уговоры капитана и офицеров, ни один человек в данной шлюпке не двинулся с места; вблизи стояла масса, готовая каждую секунду ринуться на атака освободившейся шлюпки. Эта шлюпка вульгарна на дно совместно с пароходом… В движение следующих длительных месяцев и даже лет драма у острова Сейбл занимала практически всю мировую прессу. Американская газета " Нью-Йорк Мэйл энд Экспресс " чрез два дня после смерти " Ла Бургони " констатировала: " Каков бы ни был вердикт суда в отношении управления лайнером, как до столкновения, так и после, факт остается фактом: в летописи трагедий на море, сохранившихся в памяти населенияземли, аналогичного еще не было ". А на полосе нью-йоркской " Таймс " стоял таковой заголовок: " Это был французский корабль, и с него спаслась только одна дама ". К большому стыду компании " Компани женераль трансатлантик ", это был факт. Из 200 дам, 50 грудных младенцев и 30 деток постарше спаслась лишь одна дама. Перед тем как лайнер опрокинулся, капитан Делонкль, 2-ой штурман Дюпон и управляющий Деваль поднялись на испорченный мостик. Вода уже подошла к их ногам. Жизнь парохода исчислялась сейчас секундами. Делонкль поймал линь небольшого аварийного гудка и потянул: над пароходом раздался пронзительный гудок, он пронесся над покрытым туманом океаном как вопль агонии. Потом волны утаили ходовой мостик лайнера. Вот как описывал крайние минутки " Ла Бургони " один из спасшихся пассажиров — швейцарец Найффелер: " Раздался некий громкий звук, и корабль, опрокидываясь на справедливый борт, стал скоро ретироваться кормой в воду. Десятки людей, оставшиеся на палубах, стали скакать за борт по мерке такого, как пароход погружался с шипением, окутанный паром. Оказавшись в воде, люди плыли к шлюпкам и, залезая в них, топили их… " Среди плававших обломков люди дрались за жизнь. В большинстве такие бои заканчивались в выгоду погибели: над скрытым туманом морем раздавался крайний вопль, и человек пропадал в волнах. Так умер российский боец Юсупов. Он не умел плавать. Рулевой Деваль при погружении судна попал в водоворот и был увлечен под воду на глубину, как он заявлял, возле 20 метров. Он считал себя погибшим, но каким-то чудом сумел вынырнуть на поверхность и влезть на дне перевернутой шлюпки. Борьба за пространство в шлюпках и на плотах длилась еще некотороеколичество часов после погружения " Ла Бургони ". Оказавшиеся в воде люди подплывали к шлюпкам и пробовали отыскать в них избавление. Но их свирепо колотили по голове веслами и отпорными крюками, ударяли по ухватившимся за планширь шлюпки пальцам. Первые две шлюпки " Ла Бургони ", которыми командовали матросы Жандро и Ле Корр, были сохранены " Кромантиширом " возле 6 часов утра, когда туман практически рассеялся. По мерке такого как на палубу корабля стали приходить израненные, искалеченные спасшиеся, истока вырисовываться ужасная головка смерти парохода. Хендерсон, чтоб взять на борт спасенных, выбросил возле 30 тонн багажа за борт. В полдень такого же дня к борту " Кромантишира " подошел пароход " Грешиан ", который устремлялся из Глазго в Нью-Йорк. " Кромантишир " довелось брать на буксир, без носовых парусов он был неуправляем, а в главном трюме степень воды достигал 2, 5 метра. Когда капитан Хендерсон изготовил подсчет спасшихся с " Ла Бургони ", то получил последующие числа: 59 пассажиров( подключая единую даму) и 105 членов экипажа. Всего 164 человека. Напомним, что на лайнере в момент выхода из Нью-Йорка было 725 человек: 597 пассажиров и 128 членов экипажа. Таким образом, количество жертв данной крушения сочиняет 561 человек: 538 пассажиров и 23 члена экипажа.( Различные морские историки указывают количество погибших по-разному: 597, 565 и 546 человек.) Сразу же после такого как пароход " Грешиан " прибыл в Галифакс, по разбору крушения было предназначено последствие. Показания свидетелей установили факты почтивсех убийств на борту лайнера до его погружения и после — на плотах и в шлюпках. Виновные в убийстве австрийские моряки и итальянские эмигранты под конвоем были отправлены во Францию. Не в лучшем свете выглядели и спасшиеся члены команды " Ла Бургони ". Сравнение цифр числа погибших пассажиров и моряков лайнера — 538 и 23 — разговаривало не в выгоду крайних. Допрос очевидцев позволил определить личности и тех членов команды " Ла Бургони ", какие втомжедухе сделали безжалостные убийства на борту. Единственное, что в некий мерке реабилитировало французских судовладельцев в очах вселенской общественности, был факт смерти при выполнении служебных повинностей всех( несчитая 1-го) офицеров лайнера. Этим одним оказался штурман Делинж. В его адрес не последовало ни 1-го нарекания со стороны очевидцев крушения. Делинж признал факт, что " Ла Бургонь " в движение всей ночи шла в тумане совершенным ходом, неся включенными ходовые огни и все время подавая гудки. Но ответственность за это вполне лежала на капитане Делонкле, который умер совместно со собственным судном. 25 сентября 1898 года в Галифаксе с капитана " Кромантишира " вполне были сняты все нарекания. " ПОРТЛЕНД " 26 ноября 1898 года Американский пассажирский пароход затонул во время шторма у мыса Код. Погибли все 177 человек. Деревянный колесный пароход " Портленд " был сооружен в 1890 году на верфях городка Бат в штате Мэн компанией " Патти энд компани ". Судно проектировал Уильям Патти. Водоизмещение " Портленда " сочиняло 2300 регистровых тонн, длина — 89 метров, широта — 13 метров, вышина борта до ключевой палубы — 3, 4 метра. Паровая машинка с балансиром снабжала ему ход в 14 узлов. Пароход мог взять 700 пассажиров и 400 тонн багажа. Он прославился своими мореходными свойствами, прочностью и комфортабельностью. " Портленд " — гордость судоходной компании " Бостон энд Портленд стим пакет компани " — имел электрическое объяснение, телефоны и даже электропривод руля. Удачная конструкция механических плиц снабжала плавность хода. Он различался от иных судов состоятельной отделкой кают и салонов в викторианском манере, где были мягкие диваны и кресла, красные ковры, бронза, в каютах стояли никелированные постели и умывальники. В субботу, 26 ноября 1898 года, пароход готовился к плаванию из Бостона в Портленд. Погода портилась. Прогнозировали мощный снегопад и потепление ночкой. В воскресенье ожидалось существенное похолодание. Ветер юго-восточный, переходящий к ночи в северо-западный шторм. На Новую Англию 26 ноября сразу надвигались два циклона: один со стороны Великих озер, иной — со стороны Мексиканского залива. Субботний день выдался светлым, солнечным. Но к заходу солнца небо заволокло тучами, к 7 часам вечера с северо-востока задул ветр, с порывами до 13 миль в час. Вскоре он перешел в мощнейший шторм, который буйствовал день. В районе Глостера, Виньярд-Хэйвена, Провинстауна и Бостона берега были усеяны обломками кораблей погибло 141 судно и 456 человек. " Портленд " обязан был отступить по расписанию в 19 часов. Желающих угодить на пароход, неглядя на шторм, было предостаточно. Это объяснялось тем, что после праздника Дня Благодарения почтивсе обитатели Портленда, погостив у родных в Нью-Йорке, Филадельфии и Бостоне, ворачивались домой. Многие на них ехали в Портленд после окончания Бостонской ежегодной механической ярмарки. Все они рассчитывали приходить домой в воскресенье, передохнуть с пути и приступить новейшую трудовую недельку. В 10 часов 30 минут утра судоходная фирма в Бостоне получила от бюро прогнозов бюллетень, где говорилось, что на град надвигается мощный шторм, а в 15 часов 15 минут из Нью-Йорка пришла известие, предупреждавшая компанию о том, что там уже буянил мощный шторм от норд-веста. В 18 часов 15 минут Нью-Йорк еще раз телеграфировал, что мощный шторм длится. Генеральный директор компании " Бостон энд Портленд стим пакет компани " Джон Лискомб послал Генри Бланшарду — капитану " Портленда " — записку, в которой рекомендовал отсрочить вывод парохода до пришествия неплохой погоды. Однако капитан имел жесткое желание выйти в рейс. Видимо, он считал ожидавшийся шторм не таковым уж рискованным по сравнению с десятками тех, какие ему довелось испытать за длинные годы работы на стомильной трассе Бостон — Портленд. Ведь " Портленд " отлично переносил даже наиболее безжалостные штормы, нередко прибывающие с юга. За час до отхода в каюту капитана постучал один из пассажиров, который обязан был тронуться в рейс, давнишний друг Бланшарда, мореходный капитан Лейтон. Он спросил, неужели тот и в самом деле хочет выйти в рейс в такую погоду. Капитан " Портленда " ответил утвердительно. Лейтон брал собственный саквояж и радикально направился к сходням. В 17 часов 30 минут Бланшарда вызвали на причал, капитан Александр Деннисон из Портленда передал ему по телефону комитет правящего компанией задержаться с выходом до 21 часа. Но Бланшард заявил, что его судно отступает буквально по графику в 19 часов. Он добавил, что направленность шторма ему понятно и что, по его расчетам, крайний добьется Портленда после такого, как он будет там к причалу. В 18 часов 40 минут ветр в гавани увеличился. Инеем покрылись изготовленные из красного бревна поручни парохода и бронзовый орел на его рубке. Но капитан не поменял собственного решения. Позже, уже после крушения, двенадцать капитанов на суде признались, что, будь на его месте, они также вышли бы в море. В 18 часов 55 минут с " Портленда " дали крайний кормовой швартов. Ровно в 19 часов над Индийским причалом в гавани Бостона в холодном атмосфере прозвучал заключительный гудок " Портленда ", и лоцман Льюис Нельсон повел судно на восток. На борту парохода было 108 пассажиров и 68 членов экипажа. В городке в это время шел плотный снег, барометр продолжал падать. Норд-вест дул со скоростью 13 миль в час. Когда " Портленд " оставлял гавань, в нее вступал пароход " Кэннелби ", поддерживавший постоянное известие меж Бостоном, Батом, Бутбеем и портами штата Мэн. Это судно уже вышло в море за полуостров Диир, но его капитан Ясон Коллинз счел необходимым возвратиться. Отдавая якорь на внутреннем рейде, он дал " Портленду " вежливый гудок, но Бланшард прошел мимо. В 19 часов 20 минут охранник маяка на полуострове Диир Уэсли Пингри сделал в вахтенном журнале запись о выходе " Портленда " в море. У выхода из гавани " Портленд " видели с парохода " Моунт Дезерт ", следовавшего в порт. Пароходы разошлись на траверзе Грейвз-Лейдж. Капитану " Моунт Дезерт " Уильяму Ро казалось, что " Портленд " непременно возвратится в порт. Но этого не случилось… " Портленд " видел и капитан Джозеф Кемп, командовавший буксиром " Силф № 8 ", когда проходил полуостров Диир. Рыболовное судно " Мауд Эс " встретило " Портленд " приблизительно в 4 милях к юго-западу от острова Тэчер. Это было спустя два с половиной часа после выхода парохода из Бостона. В это же время охранник маяка острова Тэчер видел, как " Портленд " прошел мимо на расстоянии 150 метров. Бланшард продолжал новости родное судно вдоль берега навстречу северо-западному шторму. Волнение все более увеличивалось, дул ветр, пошел снег. В 23 часа " Портленд " еще находился возле побережья Глостера, в 12 милях к юго-востоку от острова Тэчер. Здесь его увидели со шхуны " Грейлинг ", капитан которой, боясь, что быстроходный пароход, не различив огней, может потопить шхуну, зажег фальшфейер. Со шхуны видели, что " Портленд " шибко раскачивался на волнах. Капитан Камерон был убежден в том, что " Портленд " сошел со собственной обыкновенной трассы. В 23 часа 15 минут иллюзия на море усугубилась, и когда капитан Фрэнк Стирнс, командовавший шхуной " Флоренс Стирнс ", увидел " Портленд ", то не мог найти, шел тот или стоял на месте. Ему показалось, что пароход элементарно отрабатывал машинкой на волну. Примерно тридцатьминут спустя капитан шхуны " Эдгар Рэнчэлл " Д. Пеллиор, находясь в 14 милях к юго-востоку от Глостера, через завесу снега и брызг увидел огни огромного колесного парохода, который шел ему наперерез. Шхуна чуть не угодила под форштевень парохода. Капитану Пеллиору показалось, что у " Портленда " испорчена дробь пассажирской надстройки… Шторм усиливался. В Портленде в полдень 26 ноября ветр дул со скоростью 19 миль в час, в 14 часов — 26 миль в час, к 15 часам он ушел на север, а в 19 часов увеличился до 36 миль в час. Местами его прыть достигала одной мили в минутку. А в Бостоне в 24 часа был зарегистрирован ветр в 31 милю в час. В Портленде в это время шторм перешел в буря, который навечно запечатлелся в памяти обитателей. Скорость ветра достигала уже 70 миль в час. Гидрометеостанция маяка Хайленд на мысе Код зарегистрировала прыть 90 миль в час, после что приборы унесло шквалом. Самуэль Фишер — капитан спасательной станции на мысе Код — перед тем как прилечь дремать четко услышал 4 гудка парохода. Это было чрез 6 часов, после такого как " Портленд " видели со шхуны " Эдгар Рэнчэлл ", в 5 часов 45 минут утра в воскресенье 27 ноября. Фишер стукнул в гонг, поднял тревогу и по телеграфу запросил спасательную станцию в Пик-Хиллз-Бар. Дежурные спасатели осмотрели побережье, но ничто не отыскали. К утру прыть ветра на мысе Код достигла 90 миль в час. В районе Уискассета на горы выбросило двухмачтовую шхуну, а на камнях острова Томпсона оказалась шхуна " Фрэд Эмерсон ". К 6 часам утра воскресенья буря обрушился на побережье Марта-Виньярд. Ветер выдернул с корнями немало деревьев, повалил телеграфные столбы, посрывал крыши с домов и утопил практически все стоявшие на якоре в гавани лодки для ловли омаров. К рассвету у северной оконечности мыса Код вытерпели горе сходу 6 судов. В воскресенье в 9 часов утра буря нежданно стих на один час. Небо прояснилось, и показалось солнце. " Портленд " в 10 часов 30 минут утра был еще на плаву, чему имеется свидетельства. Возможно, он выдержал буря и до пополудни. К 11 часам утра шторм у мыса Код возобновился с бывшей силой. Возможно, " Портленд " еще в это время был на плаву, еще держался в данной беспощадной схватке со стихией. Не исключено, что волны смыли его спасательные шлюпки, выбили окна в его салонах, снесли рубку, разбили надстройку. Пока в топках измученные кочегары могли удерживать пламя, он противостоял стихии, работая совершенным ходом на волну. Но ежели вследствии недостатка угля пары были упущены или влага затопили топки, то пароход оказался наверное безнадежным на смерть. С остановкой судно развернуло лагом к волне, волны залили каюты, салоны, машинное деление, трюм… Так, возможно, он и умер. Утром в Портленде, когда люд рассыпал на Франклиновскую набережную встречать " Портленд ", еще шел снег. Телеграфная ассоциация с Бостоном была прервана ураганом. Утренние поезда впору не пришли вследствии снегопада. Не было и " Портленда " … Сумрачным прохладным вечером 28 ноября спасатель Джонсон начал следующий отвод вдоль берега из Пикт-Хиллз-Бар. Навстречу ему со станции Рейс-Пойнт шел спасатель Бичерс. Оба встретились в Хаф-Уэй-Хаус( " Дом на полпути "), закурили, побеседовали о шторме, о том, кто что видел, и разошлись в различные стороны. В 19 часов 30 минут Джонсон в полумиле от мыса Рейс-Пойнт увидел на мокром, усеянном ракушками песке спасательный круг. В тусклом свете фонаря охранник прочел надпись: " п/ х „Портленд“ из Портленда ". Сначала Джонсон решил, что круг смыло с парохода штормом. Но тут же он увидел на песке жестянку, вместимостью в 40 кварт, позже еще с десяток схожих ей. Это были порожние прикрытые банки из-под сметаны. Затем охранник нашел весла, древесные панели, обломки досок, бочки, зеленые и розовые бумажные салфетки, деревянную дверь… Примерно в это же время иной спасатель-обходчик, обследуя сберегал в 5 милях к югу от места, где шел Джонсон, увидел в прибое мертвоетело негра. На нем была форма стюарда с бронзовыми пуговицами с символом " Портленда ". Потом в прибое спасатель увидел еще один мертвоетело, позже 2-ой, третий и спасательный круг с надписью, свидетельствовавшей о его принадлежности " Портленду ". К полуночи воскресенья, во время прилива, море выбросило на восточное побережье мыса Код оченьмного электрических лампочек, подволок каюты длиной 3 метра, матрацы, стулья, обломки бревна, рамы картин, панели красного бревна, латунный рукомойник… Долго еще находили на сберегаю вещи с погибшего судна: бочки с лардом, клавиши от рояля, ножки стульев красного бревна, древесные резные колонны, детские игрушки… Однако в данной куче обломков были предметы, какие не принадлежали " Портленду ". Как считали специалисты, груженная углем шхуна столкнулась во время шторма с " Портлендом ". Позже члены следственной комиссии определили по цвету краски, что подволок каюты был с " Пантагоета ". Поэтому не исключалась версия, что пароходы столкнулись. " Пантагоет " следовал из Нью-Йорка в Рокленд в штате Мэн под командованием капитана Орриса Ингрэхэма. На нем был груз елочных украшений. Этот пароход увидели в штормовую ночь с маяка Хайленд, после что он пропал. Говорили, что рыбаки его видели в шторм и у мыса Элизабет. Ходили слухи, что " Портленд " встретился со шхуной " Эдди Сноу ". Брат погибшего капитана шхуны нашел вблизи со штурвальным колесом " Портленда " мед ящик и остальные собственные вещи брата. Сама шхуна, ее капитан и бригада пропали. Количество выбрасываемых морем мертвецов продолжало вырастать с каждым днем. Некоторые из них были в одежде, остальные голые. На нескольких погибших пассажирах были ночные рубахи и пижамы, следственно, трагедия произошла ночкой. На сберегаю отыскали вещи, принадлежавшие самому богатому пассажиру " Портленда " Орену Хуперу — мебельщику из Портленда. Он находился на пароходе совместно с сыном. Для почтивсех осталось загадкой, отчего он в настолько скверную погоду выбрал странствие на корабле, а не на поезде, который доставил бы его в Портленд в полночь. Оказалось, что у Хупера был бесплатный абонемент на хотькакой пароход, и он, постановив сэкономить средства, сдал аттестат на поезд… В пн выпуск газеты " Портленд пресс " раскрывался репортажем о воскресной катастрофе. " Не приходится отвергать, что существенное волнение толпа проверяет по поводу „Портленда“, о котором еще ничто не слышно ". Лишь на третий день газета " Бостон геральд " вышла под заголовком " Все погибли. Пароход „Портленд“ погубил 180 душ у мыса Код ". В Бостоне правящий судоходной компанией Лискомб сваливал всю вину на капитана: " Это светло — капитан повинен в принятии неправильного решения и в неподчинении указу ", — заявил он. Через день после крушения на побережье мыса Код прибыл некоторый Джордж Янг — делец-антиквар из Бостона. Он собрал обломки, погрузил их на тележку и увез к себе в магазин. На этом он хорошо заработал. Сам " Портленд " до сих пор не найден, таккак никто не знает, где произошла трагедия. " ГЕНЕРАЛ СЛОКАМ " 15 июня 1904 года Американский экскурсионный речной пароход умер в итоге пожара на Ист-Ривер в Нью-Йорке. Число жертв превысило 1000 человек. Пассажирский колесный пароход " Генерал Слокам " был сооружен на верфи фирмы " Дэвайн энд Бартис " в Бруклине в 1891 году по заказу нью-йоркский компании " Никербокер стимбоут компани " для сервиса путешественников на рейсах по рекам городка и проливу Лонг-Айленд. Пароход имел регистровую емкость 1284 тонны, длину — 80 метров, ширину — 11 метров, осадку — 2, 6 метра. " Генерал Слокам " благодаря паровой машине мощностью 1400 лошадиных сил развивал прыть до 18 узлов. На 4 палубах парохода могли поместиться 2500 пассажиров. Три верхние раскрытые палубы на " Генерале Слокаме " начинались от самого форштевня и кончались у среза кормы. Салоны парохода были отделаны полированными панелями красного бревна, в них висели бронзовые люстры и стояли дубовые резные столы, диваны, кресла и стулья, обитые сафьяном и красным бархатом. В крайнем рейсе пассажирами " Генерала Слокама " оказались германские эмигранты, поселившиеся лет 20 обратно в Манхэттене в нижней доли Ист-Сайда, в районе Миддл-Виллидж. Это пространство, расположенное меж 14-й стрит и вокзалом Хьюстон, до сих пор перемещает заглавие " Малая Германия ". Тем летом 1904 года германская община лютеранской церкви Святого Марка в Нью-Йорке, отмечая семнадцатую годовщину собственного существования в эмиграции, наняла " Генерала Слокама " для увеселительной прогулки в Саранчовую Рощу — красочный пригород Нью-Йорка на северном сберегаю острова Лонг-Айленд. Рано сутра 15 июня 1904 года пароход покинул свою стоянку на Гудзоне( Норт-Ривер) и, обойдя набережную Баттери, в 8 часов 20 минут пришвартовался к пирсу на реке Ист-Ривер, чтоб взять пассажиров. Экскурсантами в главном оказались дамы и детки, парней было не более ста. Приняв на борт 1388 человек, " Генерал Слокам " в 9 часов 40 минут утра отошел от причала, развернулся и двинулся книзу по Ист-Ривер в сторону пролива Лонг-Айленд, подгоняемый мощным отливным течением. Капитаном корабля был 67-летний голландец Вильям Ван-Шайк с 2-мя его ассистентами — лоцманами Эдвардом Уартом и Эдвардом Уивером. Через некотороеколичество минут судно обязано было зайти в узкий скалистый пролив Хелл-Гейт( " Врата ада "). Это пространство считается самым рискованным и сложным для плавания судов в районе Нью-Йорка. Его извилистость в облике латинской буквы " z " просит от судоводителей неплохого познания лоции и даже виртуозности, ежели учитывать, что прыть приливно-отливного течения, которое изменяется два раза в день, тут сочиняет 5—6 узлов. Течение прекращается один раз в день только на 4 минутки. " Генерал Слокам " шел западным фарватером меж берегом Бруклина и полуостровом Бэкуэлл( сейчас полуостров Президента Рузвельта). Через 20 минут после отхода от пирса на борту запылал пожар. Его первые симптомы увидел 11-летний паренек. Проходя по палубе вдоль левого борта сзади гребного колеса, он ощутил аромат дыма, который просачивался через щель в дверях запертой кладовой. Мальчик произнес об этом матросу Джеку Кокли. Тот открыл дверь кладовой, где хранились старые канаты, бочки с краской и машинным маслом, посуда и сломанная мебель из салонов. В большущий древесной бочке горела соломка. Матрос, чтоб сбить огонь, опустил в бочку попавшийся под руку мешок малого угля и отправился за поддержкой. Он сказал о возгорании главному помощнику капитана Эдварду Фланагану, тот поставил в популярность старшего механика Бена Конклина. Стармех, собрав группу из пяти-шести матросов и кочегаров, включил пожарный насос и раскатал по палубе рукав. Но как лишь открыли вентиль, старый шланг, не выдержав давления воды, лопнул в нескольких местах. Через некотороеколичество минут 2-ой механик Эверетт Брэндоу притащил иной, наиболее узкий резиновый шланг. Но применять его не сумели, так как не отыскали переходной муфты к насосу. За это время пламя из бочки охватил машинное масло и масляную краску, и чрезвычайно скоро огонь из кладовой перекинулось на древесные панели парохода и переборки. " Генерал Слокам " практически полностью был сооружен из бревна, и к тому же недавно до такого его только заново покрасили масляной краской. " Генерал Слокам " шел против ветра, и, чтоб не утратить управляемость на стремнине во " Вратах ада ", капитан Ван-Шайк вел его на предельных оборотах машинки. Скорость парохода на подходе к проливу равнялась 18 узлам. Все это содействовало скорому распространению огня вверх и в сторону кормы. Пассажиры, находившиеся на 3-х носовых палубах парохода, о пожаре не подозревали. В неведении находился и капитан, стоявший с 2-мя лоцманами в управляющий рубке. Оркестр продолжал играться, а пассажиры — плясать. В 10 часов утра обитатели Нью-Йорка стали очевидцами невероятного и ужасного вида. В самом центре городка по реке Ист-Ривер на большой скорости шел вмещенный огнем большущий белоснежный пароход " Генерал Слокам ". На переполненной верхней носовой палубе под бравурную музыку, не подмечая пожара, пассажиры плясали польку… С берегов Манхэттена и Бруклина неслись клики: " Остановите пароход! Тушите пламя! Причаливайте к сберегаю! " Но пароход продолжал вытекать книзу по реке в сторону пролива Лонг-Айленд. Его пробовали нагнать два паровых буксира и речной паром, который кинул собственный маршрут на переправе чрез Ист-Ривер, но неудачно. Первый ассистент капитана Фланаган доложил капитану о пожаре только спустя 20 минут после такого, как об этом ему произнес матрос Джек Кокли. Увидев вырывавшиеся с нижних палуб за гребными колесами языки пламени и стелившийся за кормой дым, Ван-Шайк сообразил, что судно обречено. Остановить пароход или высадить его на мель было нереально, таккак судно уже вошло в пролив и начинало исполнять первый разворот. Если бы в эту минутку машинку " Генерала Слокама " застопорили, движение его тут же развернуло бы лагом и отбросило на горы " Врат ада ". Поэтому судно продолжало передвигаться вперед. Пассажиров одномоментно охватила паника, и на палубах " Генерала Слокама " правило делаться что-то неописуемое. Женщины орали, почтивсе кинулись находить в массе собственных деток. На трапах началась толкотня. ныне уже никто не задумывался о том, чтоб удушить пламя, так как половина судна была охвачена огнем. Пламя стало распространяться и в сторону носа парохода. Люди кинулись к спасательным железным шлюпкам, которым пламя был не страшен. Их на судне имело 6. Но выпустить шлюпки на воду оказалось невозможным. Все они надежно присохли к кильблокам в итоге почтивсех покрасок и, наиболее такого, были прикреплены к ним толстой проволокой. Помимо шлюпок на пароходе было возле 2-ух тыщ спасательных пробковых жилетов особенной конструкции — так именуемые " никогда не тонущие жилеты Конуэйлера ". Эти спасательные средства хранились на особых стеллажах вдоль продольных переборок всякой из раскрытых палуб, но так приподнято, что до них необходимо было допрыгивать. Когда матросы парохода попробовали все-же их раздать дамам, из этого также ничто не вышло. Жилеты были сложены в пакеты по двенадцать штук в каждом и перевязаны проволокой, а наполнявшая их пробка истлела и перевоплотился в труху. Позже оказалось, что жилеты с момента главного запуска на воду " Генерала Слокама " ни разу не снимались со стеллажей и не проверялись. В районе пролива Хелл-Гейт пароход подсказывал большой, плывущий по реке костер. Огонь уже добрался до световых люков машинного отделения и охватил две нижние носовые палубы. Механики и кочегары покинули свои посты. Колеса " Генерала Слокама " всееще продолжали вертеться на предельных оборотах машинки, которую сейчас приостановить было нереально, так как путь к ней был отрезан стеной огня. Выведя " Генерала Слокама " из " Врат ада ", капитан Ван-Шайк пришел к выводу, что единым помещением, где разрешено было высадить судно на мель, являлся полуостров Норт-Бразер-Айленд, против набережных Бронкса. Когда же пароход на полном ходу стал огибать мыс Халлет, где наступает район Бруклина Астория, он грубо и шибко накренился на один борт; столпившихся на высших носовых палубах людей откинуло и придавило к бортовым поручням, какие не выдержали и упали, и сотки людей оказались в воде. " Генерал Слокам " брал курс к спасительному острову, в это время мощнейший портовый буксир " Франклин Эдсон " смог приблизиться к нему впритык и пришвартоваться к кожуху гребного колеса. Около 50 человек сумели перебраться на буксир, который, но, также зажегся. Буксир поспешил к сберегаю, чтоб посадить людей. Отовсюду к " Генералу Слокаму " торопились пожарные суда, паромы, гребные лодки. Они выбирали с воды плывущих людей и мертвецы. На сберегаю залива острова Порт-Бразер-Айленд капитан Ван-Шайк увидел нефтяные резервуары и штабели бревен лесного склада. Горящий пароход мог поджечь сложения, благодарячему капитан направил судно к иному, северо-восточному, сберегаю острова. Люди, глядевшие на пылающий " Генерал Слокам " с берега, кинулись к стоявшим у пристани лодкам и направились выручать несчастных. Навстречу пылавшему пароходу от острова Норт-Бразер-Айленд отчалил ялик, в котором гребли четыре нездоровых из инфекционной больницы, находившейся на полуострове. На ином полуострове Райкерс размещался исправительный дом для молодых преступников. Увидев, как с охваченного пламенем парохода за борт скачут дамы и бросают в воду младенцев, заключенные самовольно завладели гребные лодки, принадлежавшие администрации колонии, и кинулись на содействие. Капитан рассчитывал высадить пароход на мель правым бортом, но этого не вышло, судно уперлось в камешки носом, движение развернуло его, и корма оказалась на глубочайшей воде. Из-за этого почтивсе из тех, кто не умели плавать и полагались спрыгнуть с парохода на сушу, остались совсем на охваченном пламенем судне. Только в день крушения нашли 498 тел пассажиров " Генерала Слокама ". Окончательная цифра погибших — 957 человек. Вскоре это количество возросло за счет погибших в госпиталях от ран и ожогов до 1021 человека. Из 1418 человек( 30 членов экипажа), находившихся на борту спаленного парохода, 175 пассажиров и 5 членов экипажа " Генерала Слокама " получили томные ожоги. Совсем не пострадали — 251 человек. Последний рейс этого парохода начался в 9 часов 40 минут и кончился в 10 часов 20 минут утра. Всего тридцатьминут понадобилось огню, чтоб убить пароход. Несмотря на отчаянные пробы прибывших к острову Норт-Бразер-Айленд пожарных судов, " Генерал Слокам " сгорел практически до ключевой прикрытой палубы. Предварительное последствие скоро вскрыло цельный ряд возмутительных нарушений правил и недочетов в эксплуатации компанией " Никербокер стимбоут " собственного парохода. За 13 лет службы на " Генерале Слокаме " некотороеколичество раз происходили неисправности и трагедии. Через 4 месяца после главного спуска на воду он наскочил на мель и шибко помял дне, дальше, отступая от пирса на Норт-Ривер, собственной кормой протаранил пароход " Монмум ". Чуть позднее встретился с лихтером " Маелия ", а чрез некое время сам получил пробоину в корме от форштевня буксира " Роджерт Сэйр ". Летом 1894 года заглавие парохода " Генерал Слокам " попало на первые полосы всех газет Нью-Йорка. Ван-Шайк ухитрился высадить его на мель в заливе Рокауэй в тот момент, когда на борту судна находилось 4700 пассажиров( вместо 2500, предусмотренных нормой). За такое повреждение правил сохранности плавания хозяева " Генерала Слокама " обязаны были уплатить штраф в размере 1670 баксов — сумму по тем временам большую. Предварительным следствием было известно, что в мае 1904 года " Генерал Слокам " обследовался судоходной инспекцией США, о чем имелся соответствующий акт, в котором инспектора утверждали, что они проверили все спасательные средства, вывалили на шлюпбалках все шлюпки за борт и испытали под давлением пожарные рукава и насос. На допросе капитан " Генерала Слокама " заявил, что он командовал во всех отношениях исправным судном, которое было гарантированно всем нужным для его сохранности оборудованием. Однако факты, вскрывшиеся в ходе подготовительного следствия, изобличали во лжи как чиновников судоходной инспекции, так и капитана " Генерала Слокама " и собственников парохода. Члены экипажа спаленного парохода под присягой проявили, что они ни разу не проходили противопожарного инструктажа и что на судне никогда не проводилось учебных спасательных тревог. Более такого, следствие показало, что у неких членов экипажа парохода не было соответственных документов на рукоделие собственных должностей. Например, первый ассистент капитана Эдвард Фланаган не имел диплома судоводителя, а доэтого он служил клерком в кабинете компании " Никербокер стимбоут компани ". На 4-ый день работы суда присяжных Ван-Шайк был обвинен в непредумышленном убийстве почтивсех людей — пассажиров вверенного ему парохода. Капитан " Генерала Слокама ", оправдываясь, направлял интерес суда на тот факт, что до данной крушения он на собственном пароходе без одного несчастного варианта перевез 30 миллионов пассажиров. Однако суд не счел этот факт смягчающим вину обстоятельством. Учитывая, что Ван-Шайк получил ожоги и находился в госпитале, следственная комиссия, отпустив его на время под залог, передала дело о катастрофе Большому федеральному жюри штата Нью-Йорк. Под залог были втомжедухе отпущены работник судоходной инспекции Лундберг, подписавший липовый акт освидетельствования " Генерала Слокама " в мае 1904 года, некотороеколичество должностных лиц компании " Никербокер стимбоут компани " и бездипломный первый ассистент капитана Эдвард Фланаган, который так поздно оповестил капитана о начинающемся пожаре. 10 января 1906 года на сессии Большого федерального жюри штата Нью-Йорк возобновилось обсуждение дела по обвинению капитана " Генерала Слокама " в непредумышленном убийстве собственных пассажиров. Присяжные признали капитана виновным в том, что он не хлопотал о состоянии противопожарного и спасательного оснащения собственного парохода, ни разу не проводил с экипажем соответственных учений и инструктажей. Хотя деяния Ван-Шайка в управлении судном после начавшегося пожара были признаны правильными, вердикт, вынесенный ему оказался жесток — 10 лет тюремного заключения. Остальных привлеченных к этому занятию лиц суд признал невиновными. Общественность Нью-Йорка была возмущена несправедливым, по ее понятию, вердиктом Большого федерального жюри. Капитана сделали единым виновником крушения. Друзья Ван-Шайка организовали посреди речников и моряков Нью-Йорка фонд материальной поддержке и собрали для пожилого капитана 5620 баксов. Апелляция Ван-Шайка в Верховный суд США была отвергнута. 70-летний капитан сел в одиночную камеру тюрьмы Синг-Синг. Незадолго до этого он успел жениться на мед сестре, которая ухаживала за ним в госпитале после пожара на пароходе. За три года присутствия Ван-Шайка в тюрьме эта дама собрала четверть миллиона подписей под петицией о помиловании собственному супругу. Петиция была вручена президенту США Уильяму Тафту. Он удовлетворил просьбу общественности, и капитан " Генерала Слокама " в первый день Рождества 1911 года был освобожден из тюрьмы. На собранные для него средства он прикупил под Нью-Йорком ферму, куда удалился на жительство. Умер он в 1927 году в 90-летнем возрасте. Некоторые американские историки и ученые морского дела считают, что ежели бы капитан оставил судно в опасный момент у " Ворот ада ", то чуть ли кто из пассажиров остался бы в живых. Горящий пароход развернуло бы лагом, и он ударился о горы. " НОРДЖ " 28 июня 1904 года Норвежский пассажирский пароход затонул посреди рифов острова-скалы Роколл. Погибло 654 человека. Испокон веку в Северной Европе о Роколле прогуливались слухи и формировались легенды. Скандинавские рыбаки называют его по-разному: " Гранитный Клык ", " Каменный Утюг ". Он вправду подобен на одинокий зуб, торчащий из ненасытной пасти Северной Атлантики, и чем-то припоминает утюг. Само его заглавие Роколл — в переводе с британского языка значит " целый гранит "( или " все — гранит "). Высота горы 21 метр, ее базу у воды возле 30 метров в длину и 24 метра в ширину. Восточная сторона горы практически отвесная и владеет маленькую вогнутость, другие стороны мало выпуклы. Северо-восточный высокий угол Роколла перемещает отпечатки разрушения океаном. На счастье мореплавателей, природе угодно было воспользоваться так, что Роколл оказался в стороне от морских дорог и обитаемых берегов, в 190 милях от островов Сент-Килда — самых западных островов Шотландии, в 360 милях от Фарерских островов, в 440 милях от самой южной точки Исландии. В Северной Европе о Роколле ведали небылицы, формировали легенды, но созидать его приходилось в главном только рыбакам, желая посмотреть на эту потрясающую гору хотелось почтивсем. 22 июня 1904 года из Копенгагена в Америку отправлялся в следующий рейс пассажирский пароход " Нордж " Это был маленький пароход — вместимостью только 3320 регистровых тонн. Его выстроили 23 года обратно в Шотландии, на реке Клайд, судостроители " Александр Стефан и сыновья " для компании " Дет Форенеди ". Этим трансатлантическим рейсом он обязан был принести в Нью-Йорк наиболее 700 пассажиров. Сейчас уже, естественно, никто не выяснит, кто из них смог убедить капитана Ганделла проложить курс мимо Роколла. До этого в движение практически 20 лет " Нордж ", обслуживая регулярную Скандинавско-Американскую линию, никогда не приближался к " Гранитному Клыку " даже на сто миль. Однако на этот раз, на 6-ой день плавания, 28 июня 1904 года, во вторник, перед рассветом " Нордж " оказался на подходе к Роколлу. Небо было затянуто со всех сторон облаками, дул мощный норд-вест. Накануне штурманы парохода не смогли сделатьсвойвыбор по звездам, и сейчас судно шло по счислению со скоростью 8, 5 узла. Капитан Ганделл поднялся на мостик и ожидал появления Роколла. Он отдалприказ вахтенному штурману огласить пассажирам, что быстро по правому борту они сумеют увидеть волшебство природы… Часы в штурманской рубке демонстрировали 7 часов 45 минут, когда судно дрогнуло и практически потеряло ход. Через секунду 2-ой удар в дне сотряс корпус парохода так, что люди не устояли на ногах. " Нордж " остановился. Его носовая дробь поднялась из воды, но машинка парохода продолжала действовать на предшествующий ход. Капитан Ганделл отдалприказ механикам отдать обратный ход. Только после этого он распорядился, чтоб измерили лотом глубину и изготовили замеры в льялах. Так была совершена непоправимая опечатка. Ганделл — не первый и не крайний капитан, который ее допустил. Отдавая команду разрабатывать обратный ход, он не знал еще нрава повреждения подводной доли судна. Лот показал глубину 5 футов, и капитан сообразил, что его судно наскочило на один из подводных рифов Роколла — риф Хэллен… Словно насмехаясь над людьми, в эту минутку из поредевших туч по правому борту стал " Гранитный Клык ". Но пассажирам было уже не до чудес природы. На пароходе все сообразили, что приключилось кое-что ужасное, непоправимое. Палуба парохода дрожала от огромных оборотов машинки, которая работала на обратный ход. Прошло 5 минут, и " Нордж " с приглушенным водой скрежетом железа о камень сошел кормой на глубину. Пароход опять закачался на зыби, и всем показалось, что ужасное сзади и плавание длится. Но пассажиры не знали, что поднявшийся на мостик старший ассистент Карпектор уже докладывал капитану: " Форпик, первый и 2-ой трюмы залиты водой на степень человечного роста. Днище и 2-ое дно пробиты, вероятно, в нескольких местах. Из-за густо уложенного багажа и прибывающей воды пробоины заделать нельзя… " И желая в ход скоро были пущены паровые насосы, " Нордж " приметно оседал носом. Вода прибывала скорее, чем насосы успевали ее откачивать. Судно тонуло, а на его палубах находились 703 пассажира и 71 член экипажа. У " Норджа " было 6 водонепроницаемых переборок. Капитан Ганделл распорядился немедленно задраить их, желая знал, что это не выручало судно от смерти: влага поступала сразу в два огромных отсека — трюмы № 1 и № 2, не полагая форпика. Шлюпочная палуба " Норджа " походила на потревоженный муравейник. Над океаном слышались клики, стоны, плач, рыдания и ругань… Вот что сказал на суде спасшийся матрос главного класса Карл Матьессен: " На палубе с третьим штурманом я спускал на воду шлюпки. На первой из них заело тали, и она вульгарна к воде носом книзу так, что все, кто в ней находился, попадали в воду. Висевшую на кормовых талях шлюпку стало колотить на зыби о борт парохода… Потом мы стали приготовлять иную шлюпку. За нами шла масса плачущих дам с детьми… Офицеры и бригада не знали, по каким шлюпкам они были расписаны, и все время носились от одной к иной. Некоторые матросы садились в шлюпки первыми и только после угроз со стороны офицеров в них палить вылезали из шлюпок на палубу. Капитан Ганделл все время находился на мостике. Он дал сходу столько команд, что экипаж толком не знал, что необходимо делать ". " Нордж " погружался носом… Волны перекатывались чрез его палубу. Люди отходили все далее и далее в сторону кормы, которая все больше и больше поднималась из воды. На воду получилось выпустить только 7 шлюпок и свалить все плоты, но большаячасть людей остались на борту утопающего " Норджа ". Места хватило немногим. Люди пробовали освобождаться вплавь. Пассажирка Катюша Силландер позднее писала: " Сначала с палубы в воду прыгнул один человек, позже 2-ой, третий. Вскоре после этого в воде разрешено было высчитать сотки плававших голов. Люди предпочитали помереть на воле океанского простора, ежели в узком брюхе корабля. Лишь некие остались на его палубе, веря, что пароход, может быть, остается на плаву ". " Нордж " после удара о камешки продержался на плаву только 12 минут. Он пропал в волнах, приподнято задрав на некотороеколичество мгновений корму. В серых сумерках утра над океаном высился только одинокий Роколл. Повсюду плавали люди и обломки корабля. За некотороеколичество секунд до конечного погружения " Норджа " третий штурман и матрос главного класса Карл Матьессен смогли выпустить на воду маленькую рабочую шлюпку. С палубы утопающего парохода они видели, что на воде было только две шлюпки, в которых находилось возле двухсот человек. Капитан и 2-ой механик Брун держались на воде возле часа, покуда их не подобрала одна из 3-х шлюпок( другие перевернулись). Это была шлюпка № 1 правого борта. Когда к Ганделлу возвратились силы, он принял у матроса Петера Олсена доминирование шлюпкой и направил ее в сторону Сент-Килда. Шлюпка была шибко перегружена( 61 человек), а находившийся в ней неприкосновенный резерв оказался ничтожным: только две банки воды и одна скамейка с галетами. На иной шлюпке втомжедухе был 61 человек, на третьей рабочей шлюпке находились третий штурман с матросом Матьессеном и 30 пассажиров. Со шлюпки, которой командовал капитан, дважды видели проходившие в море суда, но не могли ничем притянуть их интерес. На 5-ый день плавания капитан Ганделл увидел землю: это были острова Сент-Килда. Но доэтого чем шлюпка дошла до берега, ее увидели с борта германского парохода " Энергия ". В 6 часов вечера люди были подняты на его борт. Вторую шлюпку узрели с британского рыболовного траулера " Сильвия " из порта Гримсби. Приняв на борт спасшихся, рыбаки совершенным ходом отправь к Роколлу. Но, несчитая обломков и плававших в спасательных нагрудниках мертвецов, они никого не отыскали. Маленькая рабочая шлюпка была спасена пароходом " Сернова ". Таким образом, из 774 человек пассажиров и членов экипажа " Норджа " остались в живых лишь 120. Цена ошибки капитана Ганделла — 654 человечные жизни. Трагическая смерть " Норджа " привлекла к Роколлу интерес морских держав, чьи торговые суда плавали в водах Северной Атлантики. " Что делать со горой и ее рифами? Ведь от нее один только урон! " — писали газеты Северной Европы. Взорвать? Но ни одна из заинтересованных государств не захотела с этим возиться. Вскоре о Роколле забыли. По-прежнему на его банках промышляли скандинавские, исландские и английские рыбаки. Лишь в 1972 году британцы поставили на горе передовик, поточнее — автоматический фонарь-мигалку. Он кормится от блока батарей, запаса энергии которых хватает на год. Фонарь дает любые пятнадцать минут вспышку белого света. Работы по аппарате фонаря проводились с 2-ух вертолетов. Одновременно с этим была проведена дополнительная съемка глубин кругом Роколла и уточнен рельеф рифа Хэллен, погубившего как-то пароход " Нордж ". " ГРАФ ДЕ НАЙЕР " 19 апреля 1906 года Бельгийский трехмачтовый тренировочный барк потерпел катастрофа. 19 апреля 1906 года французский трехмачтовый барк " Дюнкерк " нашел спасательную шлюпку, переполненную людьми. В половине восьмого вечера люди со шлюпки уже были на борту " Дюнкерка ". Из 20 6 спасенных большаячасть были юноши пятнадцати — 18-ти лет; по их обескровленным, изнуренным лицам разрешено было осуждать, какие мучения выпали на их долю. Всего же их было 30 человек — курсантов, проходивших практику на учебном паруснике " Граф де Найер ", принадлежавшем военно-морскому флоту Бельгии. И в тот злополучный день, 19 апреля, ранним сутра, парусник затонул при очень неясных обстоятельствах, какие до сих пор так и остались невыясненными. За недельку до катастрофы " Граф де Смет де Найер ", трехмачтовый барк с совершенным парусным вооружением, получился из Антверпена в рейс к берегам Южной Африки. 13 апреля буксир вывел парусник из устья Западной Шельды. Спустя два дня барк встретил в раскрытом море почтово-пассажирское судно " Принцесса Елизавета ", забравшее письма курсантов родным и недалёким. Пассажиры на " Принцессе Елизавете " с восхищением сопровождали взором прекрасный изысканный парусник. На последующий день ветр увеличился, а еще чрез день на корпус " Графа де Найера " рухнули большие волны; скоро они уже начали гасить верхнюю палубу баржа. Однако капитан Фурко оставался невозмутимым, ибо считал, что его кораблю не страшен никакой буря. К тому же 17 апреля, поближе к вечеру, ветр поутих, желая море продолжало штормить. Поднявшись на мостик, Фурко переговорил со старшим ассистентом, лишь что заступившим на вахту. Тот сказал, что старший боцман, окончивший отвод судна, нашел во другом трюме воду. По-видимому, она затекла туда чрез люки. " Граф де Смет де Найер " выстроили в 1904 году. При спуске на воду он опрокинулся у причала, когда на нем ставили рангоут и такелаж. Парусник опять подняли на стапели и принялись реорганизовывать, внося значительные конфигурации в конструкцию, с тем чтоб нарастить его остойчивость. После что барк сделал некотороеколичество пробных выходов в открытое море при полном парусном вооружении. Испытания прошли удовлетворительно, желая во время данных маленьких рейсов оказалось, что быстроходностью судно не различается. Однако в главном далеком рейсе — к берегам Чили — " Граф де Найер " показал хорошую среднесуточную прыть. Когда парусник возвратился в Антверпен, портовые инспекторы установили, что корпус его поврежден, — так что во почтивсех местах довелось в который раз заваривать соединительные швы и поменять заклепки… Узнав, что во другом трюме возникла влага, капитан Фурко забеспокоился. Неужели снова кое-что с корпусом — после недели плавания? Ночь прошла тихо. Барк держался наиболее или наименее остойчиво; желая переваливаясь с волны на волну, он выравнивался медлительно, как бы нежелая. В 6 утра старший боцман Ван ден Пютте пробудил Фурко и доложил, что в трюме, в 4 местах, найдена течь. Балластные танки также прохудились. Море всееще штормило. Волны с неослабной силой разбивались о скулу левого борта. Корпус баржа чувствовал сильную наружную нагрузку; с иной стороны, в одном из трюмов судна скапливалась и плескалась влага. Под истоком у Фурко было два десятка опытных матросов, не полагая опытнейших офицеров. И 30 курсантов. Размышления Фурко прервал неожиданный глухой удар и клики. Громадные валы, накрывшие верхнюю палубу, заливали каюты, кубрики, камбуз. Матросы во голове со старшим боцманом вычерпывали воду ведрами. " Поставить брамсели! " — отдалприказ капитан вахтенному помощнику, рассчитывая таковым образом сбалансировать парусность судна. Фурко опустился в штурманскую рубку, чтоб свериться с свидетельствами барометра. Стрелка устройства надежно застыла на отметке невысокого давления: усовершенствования погоды не предвиделось. В полдень капитан повелел еще раз промерить степень забортной воды в трюмах. За 6 часов он практически не поменялся. Тем не наименее капитан решил идти к ближайшей земле — острову Мадейра. После обеда ветр стих, но море продолжало штормить. " Граф де Найер " всееще чувствовал сильную бортовую качку; волны все так же заливали верхнюю палубу, откуда влага буйным потоком устремлялась во внутренние помещения и отсеки баржа, так что ее чуть успевали откачивать. Матросы, и офицеры, за исключением старшего ассистента, уже догадывались, что вот-вот произойдет гроза. Матросы вспомнили, что отвратительная известность закрепилась за барком с самого истока. Припомнили они и праздничную церемонию, когда барк спускали на воду: " крестной " довелось дважды кидать бутылку шампанского, доэтого чем она разбилась о форштевень " новорожденного ". А это числилось нехороший приметой. К тому же в собственный первый рейс, из Флиссингена, барк получился 13-го числа в пятницу, и к тому же в Страстную, что еще ни одному кораблю не сулило ничто хорошего. Капитан ощущал волнение команды, но утешить собственных людей он не мог: в итоге крайнего осмотра трюмных отсеков оказалось, что степень воды там приметно повысился. Собрав всех членов экипажа и курсантов, Фурко сказал, что состояние судна критическое и, чтоб оно не затонуло, нужно безотлагательно взять меры сохранности. Для этого необходимо разбить людей на команды, какие будут попеременно откачивать воду ручными помпами. А влага меж тем все прибывала — с каждым часом это становилось все наиболее разумеется. Барк еще круче заваливало то на один борт, то на иной; под действием большой массы воды, вольно плескавшейся в трюмах, остойчивость судна нарушилась. К вечеру состояние усугубилось, и капитан отдалприказ старпому очертить впередсмотрящего — внезапно мимо станет проскочить какое-нибудь судно: без сторонней поддержке уже было не встать. Ручные помпы не управлялись с поступавшей забортной водой. После бессчетных попыток вконцеконцов получилось швырнуть паровой насос, но чрез некое время он получился из строя. В 9 часов вечера оказалось, что степень воды в четвертом трюме поднялся на 9 дюймов. Временами моряки слышали ужасный скрежет: аналогично, разрывалась внешняя обшивка корпуса, приэтом по всей длине. Только вданныймомент Фурко вконцеконцов отважился огласить, что состояние корабля вправду неизлечимо. Незадолго до этого третий ассистент доложил ему, что вполне затопило балластный танк. Таким образом, корпус " Графа де Найера " чувствовал сильнейшее влияние воды внутри и извне. И сейчас колебаний не оставалось: барку осталось обращаться на плаву непродолжительно. " Несмотря на все наши стремления, — говорил капитан, — влага продолжает наполнять трюмы, и на рассвете, полностью возможно, нам будетнеобходимо бросить судно. Прошу вас приготовиться к худшему и предохранять мужество и дисциплину. Шлюпок хватит на всех. А покуда задачка всякого члена экипажа — биться за выносливость корабля ". В четвертом часу утра матросы с курсантами, какбудто по команде, побросали помпы и кинулись на верхнюю палубу. Это впередсмотрящий просигналил на мостик, что прямо по курсу видимы ходовые огни какого-то судна. И чрез некое время предрассветную мглу рассеяли пламенные шлейфы сигнальных ракет. Через четверть часа в небо взвились еще некотороеколичество ракет, но загадочные белоснежные огни пропали. Скорее только, " Графа де Найера " с проходящего судна элементарно не заметили… В 4 часа утра капитан Фурко распорядился приготовлять шлюпки к спуску на воду. Спустя некое время верхняя палуба " Графа де Найера " уже была практически вровень с изломанной пенными гребнями поверхностью моря и волны перекатывались чрез нее совсем вольно. Парусник имел очень большущий ход. Для такого чтоб понизить его, нужно было прибрать верхние паруса. Однако нижние концы снастей бегучего такелажа издавна затопило, благодарячему один из матросов взобрался по вантам поначалу на одну мачту, позже на иную, третью… Через некотороеколичество мгновений брамсели сорвало с реев, и они, разорванные ветром в хлопья, исчезли в волнах. " Граф де Найер " сбавил ход до 4 узлов. Палуба под ногами моряков бешено скрипела и ходила ходуном. Корпус баржа, казалось, вот-вот развалится на доли. В 5 часов 30 минут Фурко отдалприказ выпустить на воду шлюпки № 3 и № 4. Двое матросов прыгнули в шлюпку № 4, и она скоро заскользила по талям книзу вдоль левого борта. Аббат Кюйперс, стоявший вблизи с Фурко, воздел правую руку и благословил шлюпку № 4 — она сорвалась с талей и опрокинулась. Сидевшие в ней матросы сейчас плавали в воде и взывали о поддержке. Два спасательных кружка полетели в воду. А " Граф де Найер ", гонимый по воле ветра и волн, уходил все далее — он издавна закончил подчиняться руля. Шлюпку правого борта спустили успешно, но 3-я, самая крупная, затонула: она сорвалась с талей, ее безотлагательно подхватило волной и с силой ударило о борт корабля. А к шлюпкам в носовой доли баржа вообщем нереально было подступиться: по верхней палубе уже катились волны. Таким образом, на судне осталось только две шлюпки, приэтом одну уже залило водой. Только на них и могли избавиться 50 человек, не успевшие оставить гибнущее судно. Однако путь к шлюпкам покоился чрез затопленную палубу, и оставшимся на барке довелось скакать за борт, потом плыть к шлюпкам, какие уже отнесло далековато в сторону. Первыми покинули судно матросы. Кто-то из офицеров, видя совершенную потерянность и слабость курсантов, с унынием в гласе убеждал юношей следовать их образцу. Фурко не намеревался оставлять судно, желая разумел, что с минутки на минутку барк опрокинется и утащит за собой под воду всех, кто еще остался на палубе. " Я остаюсь с вами, капитан, — заявил аббат. — У меня тут дел хватит ". И любой раз, когда некто из оставшихся моряков скакал за борт, аббат Кюйперс благословлял его крестным знамением. Вскоре совершенно рассвело. Утренний свет придал смелости оставшимся на барке, и курсанты вконцеконцов отважились скакать за борт. Фурко с мостика орал им, чтоб они сходу отплывали от гибнущего судна. На борту оставалось еще человек 20, когда на палубу упала бизань-мачта. И потом корма баржа раскололась напополам приблизительно на треть длины. Послышались душераздирающие клики, но их тут же поглотил рев волн и свист вырвавшегося из кормовых отсеков воздуха. " Граф де Найер " раскололся напополам, и обе его доли — нос и корма — встали практически вертикально… Через некотороеколичество секунд в том месте, где лишь что был корабль, сейчас плавали его обломки… Спасший 26 человек " Дюнкерк " кинул якорь на рейде Дувра. Вскоре к нему подошел буксир " Гранвиль ", на котором находился капитан Дуврского порта Айрон. Он внеспредложение командиру французского парусника перебросить людей с " Графа де Найера " на сберегал. Но пострадавшие сообщили, что не вправе извещать какие-либо детали, до такого как кончится следствие этого дела, и решили идти с " Дюнкерком " до Гамбурга. Тем же вечером " Дюнкерк " снялся с якоря и покинул рейд Дувра. Некоторые полагались, что, быть может, объявится еще кто-либо из выживших с " Графа де Найера ". И веры эти не были лишены оснований: скоро после такого, как " Дюнкерк " покинул рейд Дувра, в Плимут зашло итальянское судно " Лючия ", и его капитан заявил, что типо видел шлюпку с затонувшего бельгийского парусника — милях в двухстах от британских берегов. Сначала итальянцам показалось, что в шлюпке имеется люди, но они обознались. В самом деле, это была шлюпка с " Графа де Найера " — № 4, та самая, которую спустили на воду первой и которая тут же перевернулась… В Бельгии трагедия " Графа де Найера " обернулась государственной катастрофой, сопровождавшейся грандиозным скандалом. Все тут же вспомнили, что барк был обречен с самого истока — по фактору его нехороший мореходности. Многие убеждали, что на постройку судна отправь совсем негодные материалы. В Бельгийскую арбитражную палату посыпались упрямые запросы тотчас приступить разбирательство по занятию о крушении учебного парусника и смерти находившихся на его борту людей. Прошло некотороеколичество дней, а перечни выживших так и не были опубликованы. Распространились слухи, какбудто и " Дюнкерк " потерпел катастрофа в Северном море. Наконец 28 апреля французский барк кинул якорь на рейде германского порта Куксхафен. Однако бельгийские моряки и в этот раз отказались столкнуться с журналистами. Они высадились на сберегал под охраной офицеров германских ВМС и были препровождены на жд вокзал. А во уклонение протестов со стороны сограждан их на германо-бельгийской границе дальновидно поделили на группы и выслали на отчизну в различных поездах. Некоторое время спустя офицеры " Графа де Найера " представили в арбитражную комиссию детальный доклад о происшедшем. Следователи допросили всякого из выживших в отдельности, рассчитывая таковым образом в конце концов докопаться до настоящей предпосылки катастрофы. 1 мая 1906 года в Бельгийской арбитражной палате происходили жаркие дискуссии, а спустя недельку они разгорелись с еще большей силой. Депутаты в один глас утверждали, что конструкция и технические свойства судна были рассчитаны нехорошо, не разговаривая уже о спасательных шлюпках: выпустить их на воду разрешено было только ценой неимоверных усилий. Кто-то из курсантов, вызванных на слушания, даже заявил, что на паруснике никто и мнения не имел, как это делается. К тому же спусковые машины на шлюпбалках то и дело заклинивало, а некие вообщем отказали. Корпус парусника был сооружен с недостающим запасом прочности, что выявилось во время главного же рейса судна. Однако оппоненты с не наименьшей упорством возражали: тогда с какой-никакой стати, узнавали они, инспекторы " Ллойда " после испытаний на прочность и мореходность присвоили судну первую категорию? Арбитражная палата постановила приступить судебное разбирательство по занятию о кораблекрушении учебно-парусного судна " Граф де Смет де Найер " … После длительных дебатов Брюссельский апелляционный суд постановил сбросить с капитана Фурко обвинение в неспособности править вверенным его командованию судном и полагать, что крушение вышло в итоге такого, что судно по безызвестным покуда факторам отдало течь. Все продолжали полагать, что следователи решили утаить огромную дробь истины о случившейся катастрофы. Тайна крушения бельгийского баржа " Граф де Смет де Найер " до сих пор будоражит фантазия, тем наиболее что эта трагедия стала первой в ряду тех, что в предстоящем постигли остальные учебные парусники. " БЕРЛИН " 21 февраля 1907 года Английский пассажирский пароход разломился напополам, ударившись о пирс при входе в гавань Хук-ван-Холланд. Погибло 129 человек. " Берлин " был сооружен в Англии компанией " Эрл " в 1894 году по заказу английской фирмы " Грейт истерн рэйлуэй " для перевозки жд пассажиров, совершавших поездки из Англии на континент и назад. Судно имело регистровую емкость 1775 тонн, длину 91, 5 метра, ширину 11 метров и осадку чуток наиболее 4, 8 метра. " Берлин " мог совершенствовать прыть до 18 узлов. Судно имело хорошие мореходные свойства, его стремительный ход и роскошная обработка кают и салонов завлекали пассажиров. Корабль уходил в плавание фактически в всякую погоду. Капитан " Берлина " отлично знал маршрут и мог зайти в хотькакой порт с прикрытыми очами. Определенную угроза, естественно, представляла опасность столкновения с иными судами во время тумана. Но аварий и тем наиболее катастроф, вызванных столкновением судов, фирма " Грейт истерн " не знала. Роковой рейс " Берлина " начался в 10 часов вечера в среду 20 февраля 1907 года. На борту парохода находилось 53 члена экипажа и 91 пассажир, подключая некотороеколичество деток. Пассажирами " Берлина " были в главном члены труппы Берлинской оперы, какие ворачивались в Германию после гастролей в Лондоне. В день отплытия " Берлина " из Гарвича над Юго-Восточной Англией буянил шторм. Тем не наименее гладко в 22 часа капитан корабля Прешпоус дал команду избирать швартовы. Выйдя в открытое море, " Берлин " сходу же почувствовал мощное беспокойство и ожесточенный норд-вест. Почти никто из пассажиров не ложился дремать, почтивсех мучили приступы мореходный заболевания. Из-за ненастья судно вынуждено было сбросить обороты машинки и благодарячему подошло к берегам Голландии не к трем часам ночи, а к половине шестого. Внешнюю гавань Хук-ван-Холланда ограждали два каменных мола, выступавшие далековато в открытое море. На краю всякого из данных молов-пирсов стояли маяки, указывавшие ввод в гавань. Во время отлива молы, сложенные из огромных камней и бетонных кубов, высились на два метра над уровнем моря. В прилив они были практически вровень с поверхностью воды, а ежели море штормило, то валы свободно перекатывались чрез проезжую дробь молов. Капитан " Берлина " посреди снежных хлопьев смог увидеть огни обоих маяков и начал гипнотизировать судно на врождённый рейд. Именно в эту минутку произошла катастрофа, предпосылкой которой стали " непреодолимые силы мореходный стихии и непредвиденные на море случайности ". В ту минутку, когда судно огибало северную оконечность мола, чтоб по фарватеру войти в порт, налетел жесточайший шквал. Огромная волна приподняла пароход, снесла его с курса и швырнула левым бортом на угол мола. Раздался шум и звук. Позже на суде в Роттердаме, во время разбирательства крушения оставшиеся в живых свидетели проявили, что судно находилось на правильном курсе и ошибки в управлении им не было. Смотритель маяка на конце мола заявил суду, что судно, входя в гавань, следовало безошибочным курсом, но нежданно было брошено большой волной на край мола, у самого маяка. Вотан из спасшихся матросов " Берлина " Фишер, находившийся в трагическую минутку на мостике, сказал, что пароход огромной волной " подняло и ударило левой кормовой раковиной о край мола ". Он произнес судьям, что слышал, как после главного удара о мол капитан Прешпоус крикнул в переговорную трубу в машинное деление: " Стоп, правая машинка! Правая машинка, целый обратно! Левая, целый вперед! " Фишер сказал, что нос парохода стал уже было отступать на бывший курс, как ещеодна, не наименее мощная волна рухнула на судно, еще раз схватила его и опять ударила бортом о камешки мола. Волна смыла с мостика за борт и капитана, и лоцмана. Эта же волна кинула в море и выбежавшего на палубу пассажира англичанина Паркинсона, морского капитана по профессии. Услышав звук, он вылетел на верхнюю палубу. Паркинсон спасся лишь поэтому, что ему получилось уцепиться за смытое с палубы " Берлина " бревно. Удар третьей волны оказался для парохода катастрофическим: корпус судна переломился напополам в районе машинного отделения за дымовыми трубами. При этом волной были снесены ходовой мостик, штурманская рубка, каюта капитана и 4 шлюпки. Носовую дробь парохода, в которой под ключевой палубой в каютах находилась крупная дробь пассажиров, ветром отнесло на 70 метров в сторону, доэтого чем она опрокинулась на борт и затонула. Все, кто находился на этом обломке парохода, погибли. Кормовую же дробь судна волнами прибило к камням и стальным сваям мола. На ней в живых оставалось полтора десятка человек. Единственным очевидцем данной разыгравшейся с невероятной быстротой драмы был охранник маяка. По телеграфному аппарату маяка он сказал о катастрофе в Роттердам. Приблизительно чрез час, на рассвете, из Хук-ван-Холланда на содействие получился паровой спасательный катер " Президент ван Хеель ". Его командир капитан Янсен предпринял некотороеколичество отчаянных попыток приблизиться со стороны раскрытого моря к сидевшей на откосе мола кормовой доли " Берлина ". При сильном шторме подойти к корме парохода было нереально: паровой древесный катер тут же разбило бы о борт " Берлина ". Капитан Янсен видел зовущих на содействие людей, но посодействовать им не мог. Янсен направил собственный катер к месту, где торчала из воды фок-мачта " Берлина ", и стал блуждать кругом нее, пытаясь найти на воде оставшихся в живых людей. Около 20 мертвецов выловили из воды голландские спасатели, доэтого чем нашли неподалеку от южного мола живого, окоченевшего в холодный воде человека. Им оказался капитан Паркинсон, державшийся за бревно. Чтобы избавить его жизнь, Янсен пресек розыски и повел " Президента ван Хееля " совершенным ходом в Хук-ван-Холланд. Отправив Паркинсона в больница, капитан Янсен снова отправился к месту катастрофы и еще раз попробовал сбросить с кормы " Берлина " людей. Был прилив, и при таком шторме пятиметровые волны накрывали мол. Снять людей с обломка парохода разрешено было лишь со стороны моря. Но мощное беспокойство всееще не дозволяло подойти к корме парохода. Вотан раз Янсен смог подвести собственный катер к борту обломка на отдаление 10 метров. Он крикнул в рупор, чтоб люди скакали в воду. Но никто из них не двинулся с места. Видимо, они понимали, что следующий набегающий вал расплющит их о борт или о стенку мола. Янсену довелось вылавливать из воды мертвецы пассажиров и членов экипажа " Берлина ". Их укладывали на сколоченные из досок помосты в одном из грузовых складов жд вокзала Хук-ван-Холланда. Сюда же доставляли мертвецы, какие волны выбросили на сберегал, их приносили санитары и бойцы. Положение выживших в кормовой доли парохода было отчаянным. Каждую четверть минутки на них обрушивался вал, грозя повредить их обиталище или содрать его с камней мола. А только в 20 метрах, на маяке, были спасатели, какие ничем не могли им посодействовать. К вечеру такого же дня капитан " Президента ван Хееля " предпринял еще одну попытку избавить оставшихся в живых с обломка " Берлина ". Ему еще раз получилось подойти к борту метров на 10 и свалить на воду штормтрап, к обоим концам которого были привязаны канаты и буйки. Два моряка " Берлина " подцепили трос и зафиксировали его на обломках парохода. Однако ещеодна семиметровая волна схватила " Президента " и отбросила его на некотороеколичество метров в сторону, трос лопнул. Норд-вест не утихал, морские брызги смешивались со снегом. Смеркалось. При таковых критериях неважнокакая ещеодна попытка могла очутиться фатальной для самих спасателей. Им оставалось лишь полагаться, что осколок " Берлина " до последующего утра выдержит напор стихии и с наступающим отливом людей разрешено станет сбросить с мола. Таким образом, 21 февраля выручили лишь 1-го человека — капитана Паркинсона. Жуткой была ночь, которую предстояло вести потерпевшим крушение. Ледяной холод принудил их сидеть в полузатопленном твиндеке, тесновато прижавшись друг к другу. Мучимые жаждой, морозом и голодом, обессиленные, они ждали погибели. С каждым ударом волны осколок судна раскачивался из стороны в сторону. Несчастье сроднило данных людей, одиннадцать парней и 3-х дам, смертельная угроза и мучения стерли все различия в соц расположении. Весть об их грустном расположении скоро облетела всю Европу. Газеты столиц континента наутро вышли экстренными выпусками. Несмотря на длившийся шторм, на побережье Северного моря из Роттердама началось паломничество. Тысячи людей желали быть очевидцами спасения оставшихся в живых " берлинцев ", когда " Президент " сутра 22 февраля опять получился в море. Люди, собравшиеся на набережных Хук-ван-Холланда, нашли выброшенную прибоем полированную доску из красного бревна, на которой черным деревом были инкрустированы слова " Курительный салон ", а вблизи нацарапаны кончиком ножа слова призыва о поддержке и фамилии тех, кто находился на обломке парохода. Эта необыкновенная открытие подхлестнула спасателей скорее начать к занятию, отдала новейшую еду журналистам. На этот раз " Президент ван Хеель " получился в море совместно с лоцманским пароходом " Хелвостлукс ", на борту которого находился барон Генрих Мекленбургский, муж царицы Нидерландов Вильгельмины. Он брал на себя символическое управление спасательными работами: всееще основная роль отводилась капитану Янсену. Когда оба судна уходили из Хук-ван-Холланда в море, в порт, несмотря на шторм, прибыл из Гарвича пароход " Вена ". Он прошел в нескольких метрах от обломка, за который уцепились пассажиры " Берлина ". Оба спасателя не успели еще дойти до края мола, как начался снежный шквал. Видимость стала свежий. Вскоре шквал перешел в снежную бурю, ветр и беспокойство усилились. Однако и спасатели не намеревались ворачиваться в порт с порожними руками. Несколько часов продолжалась сражение со стихией. Волны не позволяли " Президенту " подойти к обломку " Берлина " так вблизи, чтоб метнуть на него трос. В результате неравной борьбы капитан Янсен сообразил, что во время отлива людей выручать необходимо со стороны мола. С подветренной стороны " Президента " спустили на воду вельбот. Гребцы на веслах подошли к молу и высадились на него. Шестеро спасателей добрались до края мола и перебросили на осколок парохода трос. Потом с поддержкой его передали наиболее тучный канат. Таким образом, спустя 36 часов с момента крушения с оставшимися в живых была установлена ассоциация. Пассажирам нужно было опуститься по канату в бушующее море, обращаться за трос и ожидать, покуда шестеро спасателей на молу вытянут его вверх. Три изможденные дамы наотрез отказались подниматься таковым методом. Все одиннадцать парней были подняты из воды на мол. Женщин довелось бросить на обломке парохода: на молу уже щекотливо было находиться, так как начинался прилив. Шестерым спасателям и спасенным пассажирам путь к сберегаю по молу был отрезан мощным волнением. Тогда они один за иным обвязались веревкой и прыгнули с мола в воду, откуда их вытягивали на борт лоцманского парохода. Именно так были вызволены семнадцать человек. Трем дамам довелось испытать еще одну ужасную ночь. Их выручил капитан Мартин Шперлинг. Он со своими 2-мя племянниками и одним матросом в 3 часа ночи, когда был отлив, на собственном паровом спасательном катере в сопровождении буксира " Один " получился на содействие. Подойти на катере к корме " Берлина " было невозможно. Все четыре прыгнули в ледяную воду, доплыли до мола. К счастью, с борта обломка парохода свисал канат, по которому заранее спаслись одиннадцать парней. Шперлинг растянул этот канат и закрепил его за стальные опоры маяка. Потом он перебрался по тросу на корму " Берлина ", завладев три веревки. Каждую из дам он обвязал двойным беседочным узлом( кругом талии и под мышками), прикрепив конец веревки к тросу. Одну за иной он опустил дам в воду, откуда их за канат растянули на мол. ныне дам необходимо было перебросить на буксир, который маневрировал в сорока метрах от мола. Трое из 4 спасателей прыгнули с дамами в ледяную воду, и чрез некотороеколичество минут все семеро были успешно вытащены на борт " Вотана ". Таким образом, из 144 человек, находившихся на борту " Берлина ", спасено было 15, погибло 129. Около 70 мертвецов, какие получилось словить в море и найти на сберегаю, были похоронены в общей могиле на кладбище в Гравенцанде. За доблесть при спасении людей, длившемся двое дняиночи, царица Нидерландов одарила капитанов Янсена, Беркхаута и Шперлинга золотыми медалями. Три капитана и их экипажи были награждены английским царским социумом спасения на море, а барон Генрих Мекленбургский получил от британского короля Эдуарда vii великий крест ордена Подвязки. " ВАРАТА " 28 июля 1909 года Английский пассажирский пароход с 300 пассажирами на борту получился из Дурбана и исчез без новости. " Варата " сошла со стапелей верфи судостроительной компании " Бэркли, Керл энд компани " в Клайде, Шотландия. Это был мощнейший пароход водоизмещением 9339 тонн, с 2-мя гребными винтами, проектный для перевозки грузов и пассажиров. Корабль строился как непотопляемый и имел 8 водонепроницаемых отсеков, распределенных по всей длине корпуса. За исключением радиосвязи, судно было обустроено новым для такого времени навигационным оборудованием и благодаря массивным двигателям могло совершенствовать прыть до 13, 5 узла. Экипаж насчитывал 119 человек. Каюты для пассажиров могли взять наиболее 100 человек. " Варата " имела отдельные кабинеты, большой обеденный зал, курительную комнату и холл для отдыха для пассажиров главного класса. Первый рейс " Вараты " из Лондона в Аделаиду( Австралия) прошел наиболее чем успешно и утвердил за ним репутацию более престижного парохода фирмы " Ланд ". Капитан парохода Джошуа Лбери наиболее 30 лет плавал на маршрутах меж Англией и Австралией и служил практически на всех судах фирмы " Ланд ". Он был чрезвычайно доволен новеньким назначением, позитивно отзывался о пароходе и команде. 27 апреля 1909 года новейший, но уже заслуживший хорошую репутацию пароход получился из Лондона. 1 июля " Варата " отправилась из Мельбурна в задний путь. Взяв курс на запад, чрез 20 5 дняиночи корабль прибыл в порт Дурбан. В пн, 26 июля, выходя из Дурбана в Кейптаун, в собственный крайний, катастрофически оборвавшийся рейс, " Варата " несла на собственном борту, кроме 119 членов экипажа и 92 пассажиров, тяжкий груз — сельхозпродукцию и наиболее 1100 тонн свинцовых болванок. Судно направилось в юго-западном направленности, чтоб сообразно расписанию приходить в Кейптаун сутра 29 июля, в среду. После короткой приостановки в Кейптауне пароход обязан был брать курс на север. Спустя двенадцать часов после такого, как " Варата " покинула Дурбан, она была замечена вахтенным матросом с борта парохода " Клан Макинтайр ". Он получился из Дурбана на 6 часов ранее, чем " Варата ", и шел тем же курсом. Около восьми часов утра быстроходная " Варата " настигла " Клан Макинтайр " и, обменявшись с ним сигналами приветствия( оба судна не были оборудованы радиосвязью), проследовала далее и скоро пропала из виду. Ночью 28 июля 1909 года пароход бесследно пропал в прибрежных водах Южной Африки. И все пробы найти желая бы малейший отпечаток, водящий к разгадке секреты, были безуспешными. Пароход " как в воду канул ". Если " Варата " по любым факторам затонула, то куда же делись люди? Ведь они могли избавиться на шлюпках. На судне было 17 спасательных шлюпок, рассчитанных наиболее чем на 800 человек, древесные плоты, спасательные круги, возле тыщи пробковых нагрудников. А во время поисков не было найдено ни 1-го плавающего предмета. Австралийские и английские газеты такого времени публиковали разные догадки и наиболее неописуемые " разгадки секреты ". В печати возникло известие капитанов британских пароходов " Инсизва " и " Тоттенхэм " о том, что 11 августа в районе порта Ист-Лондон они видели в море человечные мертвецы. Однако при проверке вахтенных журналов разница в координатах данных 2-ух пароходов сочиняла возле ста миль. Вскоре в Лондон пришло еще одно известие. Капитан британского парохода " Харлоу " говорил, что 27 июля в 17 часов 30 минут, находясь около мыса Гермес( мимо которого обязана была войти " Варата "), он видел нагонявшее его огромное судно, которое упрямо следовало за ним в движение 2-ух часов. В 19 часов 15 минут такого же дня британец четко видел два топовых огня и красноватый пламя левого борта этого судна. Примерно 35 минут спустя за кормой в ночной отдали он увидел две мощные вспышки пламени, взметнувшегося в ночное небо на 300 метров. При этом был слышен далекий гул. Затем огни безызвестного парохода пропали, и никакое судно более на горизонте не возникало. Однако охранник маяка на мысе Гермес заявил, что не видел в эту ночь ни вспышек, ни огней другого судна и не слышал нималейшего гула. С каждым днем литература выдавала читателям все более деталей, " проливающих свет " на загадочное исчезновение парохода. Появились и фальшивые бумаги, повествовавшие о разыгравшейся в море драме. Тайной исчезновения " Вараты " пользовались ловкие дельцы. За маленький срок на побережье и в море были " найдены " и проданы коллекционерам 4 бутылки с записками, типо написанными в момент смерти " Вараты ". По расчетам Питера Хамфриса, историка из Кейптауна, это пространство располагаться в семнадцати милях на юго-восток от устья реки Мбаше. Согласно иной, наименее достоверной информации, возле 10 часов вечера такого же дня лайнер " Гелф " встретил в прибрежных водах, недалеко от Ист-Лондона, безызвестный корабль. В глубочайший темноте было нереально проанализировать очертания и заглавие проходящего судна, но матрос-сигнальщик сумел найти три крайние буквы наименования " t ", " a ", " h "( " waratah ") … Задержка прибытия " Вараты " в Кейптаун по расписанию в движение первых 24 часов не вызывала особенного беспокойства, так как заранее штормило. И лишь чрез два дня, когда стало разумеется, что с " Варатой " случилась гроза, была поднята беспокойство. Первым на розыски таинственно исчезнувшего парохода было выслано буксировочное судно " Те Фуллер ". 1 августа оно вышло из Столовой бухты и брало курс к банке Агульяс. В случае, ежели на " Варате " отказали движки, буксировщик мог бы привести дрейфующий корабль в ближний порт. Чуть позднее из Порт-Наталя на содействие " Те Фуллеру " получился 2-ой буксир — " Гарри Эскомб ". Однако все пробы найти отпечатки исчезнувшего судна оказались напрасными. Тогда к розыскам подключились два крейсера — " Пандора " и " Форте ", какие обязаны были объехать восточное побережье, изучая район вероятного дрейфа " Вараты ". Позже в открытое море получился еще один крейсер, " Гермес ". Прошел месяц, но найти пропавший пароход не получилось. На страницах одной австралийской газеты возник рассказ пассажира с " Вараты " — Клаудиа Сойера, начальника одной из британских торговых компаний. Во время плавания из Аделаиды в Дурбан Сойеру показалось, что пароход когда-то удивительно ведет себя на волне. По его понятию, бортовая качка свидетельствовала о нехороший остойчивости судна. Своими суждениями Сойер поделился с третьим ассистентом капитана " Вараты ". Тот подтвердил его мировоззрение и по секрету признался, что еще после главного плавания в Австралию желал конкретно вследствии этого списаться с парохода, но побоялся утратить работу в фирмы " Блю энкор лайн ". За некотороеколичество дней до прихода " Вараты " в Дурбан Сойеру три ночи подряд снился один и тот же сон: за ним гнался рыцарь, закованный в кровавые доспехи, размахивая длинным мечом… Вспомнив разговор с третьим ассистентом, а втомжедухе то, что " Варата " — тринадцатое по счету судно, на котором он совершал странствие за океан, Сойер решил, что это отвратительное предсказание, брал багаж и сошел на сберегал в Дурбане. Через месяц после исчезновения парохода " таинственный " сон Сойера по телеграфу был передан в Австралию, Европу, Америку — падкая на сенсацию литература с энтузиазмом схватила эту историю. Но секрет продолжала сохраниться секретной. В следующие три месяца поисковая экспедиция на корабле " Сабина " изучила воды Южноафриканское побережье. При этом учитывались все вероятные варианты конфигурации курса пропавшей " Вараты ". Но и эта экспедиция оказалась неудачной. Поиски были приостановлены. В 1910 году на средства родственников погибших был зафрахтован пароход " Вэйкфилд ". 10 февраля корабль брал курс на Дурбан и 6 месяцев неудачно вел поиски… " Вэйкфилд ", двигаясь по зигзагообразному маршруту, заходил далековато в акваторию Индийского океана и на юг, в прохладные воды Антарктики. Его маршрут проходил чрез острова Крозетс, Херд и Кергелен. В декабре 1910 года, спустя семнадцать месяцев с момента загадочного исчезновения " Вараты ", в Лондоне, в Кэйкстон-холле, началось официальное следствие этого катастрофического происшествия, потрясшего современников не столько масштабами катастрофы, насколько собственной загадочностью. Ввиду отсутствия свидетелей комиссия заслушала сведения пассажиров, сошедших в Дурбане, пассажиров и членов экипажа с прошлых рейсов, а втомжедухе инженеров и рабочих-судостроителей, подключая морских профессионалов. 22 февраля 1911 года, после 2-ух месяцев подробных разбирательств, суд пришел к заключению, что 28 июля 1909 года пароход " Варата ", попав в мощный шторм, опрокинулся и затонул в итоге стечения неустановленных событий. Далее в заключении судебной комиссии сообщалось, что пароход вправду числился непотопляемым и безупречно укомплектованным. Однако при этом осталось невыясненным, были ли приняты все соответствующие меры осторожности — подготовлены ли спасательные средства и опробована ли плотность всех люков перед выходом из Дурбана. Мартин Линдертц, обозреватель мореходный хроники в газете " Кейп Таймс ", обозревая корабль во время его первой приостановки в Кейптауне, именовал его очень громоздким… Однако большаячасть пассажиров главного рейса хвалили пароход, и их сведения не привнесли ясности в это запутанное дело и не склонили чашу весов в сторону какой-нибудь версии. Многие спецы сходились на том, что смерти корабля предшествовала приостановка движков вследствии трагедии или взрыва в машинном отделении. Потерявшее ход судно становилось в этом случае очень уязвимым для гигантских волн, времяотвремени образующихся в этом районе. Подобная волна могла просто опрокинуть его до такого, как люди пользовались спасательными средствами. Опытные мореходы говорят, что схожая аномальная огромная волна, как правило, следует за 2-мя прошлыми, наименее великими гигантами. Если " Варата " не смогла зайти в синхронность с первыми 2-мя пиками и оказалась в воронке под третьей, более разрушительной волной, способной тяпнуть хотькакой корабль, ее судьба была предрешена. Пароход был шибко нагружен, и, можетбыть, незакрепленный груз стал передвигаться по грузовому отсеку. При мощной качке передвижение багажа приводит к боковому смещению центра тяжести, что втомжедухе могло проиграть фатальную роль. Другие версии — пожар или мощный взрыв, уничтоживший судно, — недоказуемы вследствии отсутствия каких-то отпечатков бедствия. В 1910 году на австралийский сберегал к северу от Фримэнтла был выброшен спасательный круг типо с борта " Вараты ". Однако потом, когда человек, сделавший это обещавшее начинать сенсацией высказывание, возвратился к месту находки, круг пропал. В том же году корабль " Стар оф Скотланд " нежданно натолкнулся на груду плавающих обломков, посреди которых были перевернутые спасательные шлюпки. По понятию экипажа, это могли быть остатки " Вараты ". В 1911 году, входя в гавань Ист-Лондона, пароход " Палатина " на полном ходу ударился о странный подводный предмет и, получив суровые повреждения, с трудом добрался до порта. При следующем разбирательстве этого инцидента обладатель парохода предположил, что " Палатина " натолкнулась на дрейфующий под водой перевернутый остов " Вараты ". Поиски пропавшего без новости корабля длятся и по сей день. И до сих не найдено ни 1-го обломка или предмета с погибшего корабля. Так где же затонула " Варата "? В тот момент, когда ее видели в крайний раз с борта " Клана Макинтайра ", она находилась примерно в семнадцати милях севернее Ист-Лондона. Предполагается, что в этот момент " Варата " могла передвигаться со скоростью возле семнадцати узлов и, следственно, удалилась на существенное отдаление к югу. Историк Питер Хамфрис, кпримеру, считает, что " Варата " затонула в том месте, где в океан впадает река Грэйт-Фиш, — южнее Ист-Лондона. Попав в мощный шторм, судно поменяло курс и направилось в Порт-Элизабет, чтоб переждать непогоду. Приблизившись к побережью, оно на полном ходу напоролось на подводный риф и затонуло. Приблизительно той же точки зрения держится профессор-океанолог из Кейптауна Джек Мэллори. Однако он считает, что корабль мог начинать жертвой гигантских волн, натура происхождения которых до сих не разъяснена наукой. Другой ученый из Кейптауна, Эмлин Браун, координатор 4 поисковых экспедиций, заявляет, что " Варата " затонула севернее, примерно в 10 километрах от устья реки Коры, что приблизительно в ста километрах от Ист-Лондона. В доказательство собственной гипотезы он приводит геофизическое изучение океанского дна и свидетельские сведения Джо Конкора и бригадира Рооса. Поскольку официальное следствие проводилось в Британии, а не в Южной Африке, далековато не все могли взять роль в процессе, и высказывание Конкора, изготовленное им в Ист-Лондоне, навечно затерялось на полках морского ведомства. Браун совместно со собственным ином и приверженцем Джорджем Фоулисом, владельцем поискового судна " Мейринг нод ", предпринял ещеодну экспедицию в 1989 году. Эхолокация морского дна, проведенная во время экспедиции 1977 года, показала, что на дне вправду располагаться большущий предмет конической формы. " Проводя геофизические изучения, мы прозондировали тыщи км и наиболее ничто не отыскали. На протяжении длительных лет поисков мы были элементарно убеждены, что ежели это пространство не подводная гора, то это — „Варата“. Возможно, сначало она и находилась еще южнее, но потом грубо поменяла курс и двинулась на север. Создается воспоминание, что капитан Джошуа Лбери решил не дерзать жизнями пассажиров и переждать шторм в наиболее безопасном месте ", — писал позднее Фоулис в отчетах экспедиции. Во время экспедиции 1989 года в 10 километрах от устья реки Коры Браун нашел что-то, напоминавшее остов корабля. Подводная комната, спущенная с борта, попала в мощное подводное движение и была сорвана совместно с креплением. Тогда Эмлин Браун опустился под воду в особом колоколе и заснял на камеру дробь остова. Просмотрев запись, Эмлин поспешил уведомить мир о сенсации, но бесспорных доказательств такого, что лежащий на дне корабль — " Варата ", не было. Во время другого погружения Питер Вильнот, капитан " Дип Сэлвидж ", приблизился к маленькому участку остова корабля, покрытого водорослями, и заснял его. Детально исследовав видеозапись, эксперты пришли к выводу, что найти этот осколок как дробь " Вараты " нереально вследствии густого слоя ила и водорослей. Эмлин Браун произнес: " Конечно, это мог быть осколок какого-нибудь иного корабля, но, сопоставив все факты, охото верить, что это все-же „Варата“ ". " ЛИБЕРТЭ " 25 сентября 1911 года Французский эскадренный броненосец затонул в Тулоне после взрыва крюйт-камеры. Погибли 210 человек и 184 были ранены. Около 6 часов утра 25 сентября 1911 года обитатели Тулона были разбужены 4-мя сильными взрывами, какие один за иным донеслись со стороны бухты. Горожане, чьи окна уходили на набережную, узрели, что стоявший на якоре эскадренный броненосец " Либертэ " заволокло вязким черным дымом. Не прошло и 20 минут, как град потряс 5-ый страшный по силе взрыв, и на стоявшие около бухты строения свалились тыщи железных обломков корабля, практически все окна в домах оказались выбиты подрывной волной. Корабль сейчас походил на бесформенную груду дымящегося сплава. Вся губа была усеяна плавающими обломками, кругом которых барахтались люди. Повсюду слышались клики уныния, призывы о поддержке и стоны раненых моряков… В тот день 25 сентября 1911 года командир броненосца капитан 1-го ранга Жорес находился в отпуске. В момент взрыва не оказалось на борту и старшего офицера корабля капитана 2-го ранга Жубера: он ночевал на сберегаю. Фактически линкором командовал дежурный шеф лейтенант Виньон. Кроме него на корабле находились еще некотороеколичество юных офицеров и возле четырехсот матросов. В 5 часов 35 минут утра чрез 20 минут после побудки в носовой доли корабля поблизости фок-мачты раздался глухой взрыв. За ним тут же последовало еще три наиболее мощных взрыва. Приблизительно в это же время( по одним свидетельствам сразу со взрывами, по иным — ранее и позднее) из левого носового каземата фор-марса и военный рубки вырвалось огонь и апельсиновый дым. Через некотороеколичество секунд после этого огонь и дым такового же цвета вырвались из правого каземата 194-миллиметрового орудия и носовой дымовой трубы. На корабле пробили пожарную тревогу и приказали затопить погреба военных припасов. Несколько 10-ов матросов в панике прыгнули за борт. В 5 часов 45 минут на фалах фок-мачты " Либертэ " взвился знак: " Нужна безотлагательная содействие ". Старший механик корабля Лестен доложил старшему офицеру, что его люди не имеютвсешансы добраться до палубных стаканов затопления на нижней латный палубе, так как удушливые газы и злой дым заполнили помещения носовой доли корабля и электросеть на нижних палубах не действует. Лейтенант Виньон отдалприказ затопить погреба, что бы это ни стоило. Выполняя этот веление, лейтенант Лестен, два офицера, некотороеколичество унтер-офицеров и матросов поплатились жизнью: они задохнулись в дыму в нижних помещениях линкора, не выполнив указа. Удалось затопить лишь кормовые пороховые погреба. К охваченному пламенем кораблю начали подходить катера и баркасы, спущенные с остальных кораблей эскадры, стоявших на рейде. Они стали снимать команду " Либертэ ". Через восемнадцать минут после первых 4 взрывов в 5 часов 53 минутки над бухтой раздался новейший ужасной силы взрыв, и передняя дробь корпуса корабля отделилась от прочий его доли и пропала под водой. Носовая башня со 194-миллиметровыми орудиями и носовая башня главного калибра в 305 мм оказались сорванными со собственных мест и отброшенными на 150 метров от " Либертэ " в сторону, где стоял прямолинейный корабль " Републик ". Фок-мачта со взорвавшегося корабля пролетела над водой 50 метров и свалилась на дно бухты. Огромный кусочек 30-миллиметровой латный палубы, весивший некотороеколичество тонн, свалился на палубу линкора " Веритэ ", который стоял на якоре в двухстах метрах от " Либертэ ". Кормовая дробь корабля, получив мощные повреждения, села на почва на глубине 14-ти метров. В средней доли " Либертэ " броневая палуба с лежащими над ней палубами и надстройками и орудийными вышками калибра 194 миллиметра оказалась вывернутой на иную сторону и наброшенной на кормовую дробь корабля. Множество больших и маленьких осколков от взрыва разлеталось на отдаление до 2-ух тыщ метров и обрушилось на град и стоявшие на рейде корабли. Самые томные повреждения получил прямолинейный корабль " Републик ". Его верхние палубы оказались пробитыми на площади 30 квадратных метров. Средняя дробь навесной палубы поблизости дымовой трубы была пробита 300-килограммовым кусочком от крана для взлета баркасов. Кусок латный плиты взорвавшегося линкора весом 37 тонн порушил левый борт у кормовой вышки его главного калибра. Потребовалось позже три дня, чтоб этот кусочек брони, мешавший определить корабль в док, вынуть из борта. На линейном корабле " Демократи " осколками взорвавшегося " Либертэ " были разрушены офицерская кают-компания и кормовой военный мостик. При взрыве погибло 4 баркаса с " Републик ", два с " Веритэ " и один с " Демократи ". Эти гребные суда оказались в зоне деяния осколков, когда снимали команду гибнущего линкора. После взрыва гавань Тулона была усеяна обилием плававших обломков корабля, а упавшие на ее дно кусочки сплава представляли угроза для движения кораблей на рейде, глубины которого не превосходили одиннадцати метров. Линейный корабль, входя после взрыва в гавань, получил вследствии этого пробоину в дне. Корабли Первой французской эскадры Средиземного моря, вышедшие заранее из бухты на учебные перестрелки, не сумели в нее возвратиться, покуда водолазы не осмотрели дно гавани. Обставленные буями обломки поднимали со дна в движение 2-ух месяцев. При взрыве на " Либертэ " были убиты и исчезли без новости 143 и ранен 91 человек, не полагая жертв посреди обитателей городка. На кораблях эскадры погибли 67 человек и 93 были ранены… Для расследования обстоятельств крушения руководство Франции назначило следственную комиссию под председательством контр-адмирала Гашара. В состав комиссии вошли флагманский артиллерист эскадры, командир линкора " Юстис " капитан 1-го ранга Шверер, основной артиллерист эскадры и инженер-кораблестроитель Луи. Комиссия выдвинула три потенциальных предпосылки взрыва " Либертэ ": • краткое замыкание электросети в носовом пороховом погребе; • беспечное воззвание с огнем или умышленный поджог погреба; • самовозгорание пороха вследствие его разложения. Первое намерение сходу же было отвергнуто, таккак оказалось, что указом морского министра Франции с 1907 года в пороховых погребах всех французских кораблей электропроводка была устранена. В отношении другого догадки некие свидетели крушения сообщили, что взрыву предшествовал пожар, вспыхнувший в соседних с погребами помещениях корабля. Однако последствие установило, что в данных помещениях нималейшего пожара перед взрывом не было. Подозрение, павшее на работавших в погребах, отвергалось фактом времени взрыва. Отдельные члены комиссии высказали мировоззрение, что работа могла находиться в пороховых погребах перед побудкой для замера в них температуры и их вентилирования, и, вероятно, взрыв мог случится вследствии обычный неаккуратности. Но это намерение комиссией было опровергнуто как ничем не доказанное. В отношении сердитого замысла представления членов комиссии разделились. Одни специалисты были убеждены, что бригада " Либертэ " была способна на диверсию. Имелись сведения, что бригада корабля не раз грозила собственным офицерам за несправедливое и ожесточенное воззвание с ней " убить их взрывом ". Записки с схожими опасностями находили в офицерских каютах и в кают-компании " Либертэ ". " Если бы злодеи вправду желали подорвать офицеров, — заявляли остальные члены комиссии, — то они наверное подожгли бы кормовой пороховой погреб, готовый вблизи с жилыми помещениями офицеров корабля ". Умышленный поджог порохового погреба членами команды " Либертэ " расценивался комиссией как маловероятный. Итак, отвергнув два первых догадки, специалисты впритык подошли к третьему — самовозгоранию пороха вследствие его разложения. В это время на вооружении французского военного флота стоял порох типа " b ", указом командования уже сброшенный с изготовления, но еще находившийся в употреблении вследствии такого, что новейшие пороха не начали действовать во флот. Все сорта пороха " b " сгорают при соприкосновении с открытым пламенем без взрыва, они детонируют только от поджога шашки темного пороха, вложенной в заряд. Как же порох хранился на " Либертэ "? Следственная комиссия узнала последующие происшествия и факты. Температура в пороховых погребах нередко поднималась до 30—40°c. На корабль неодинраз поставлялся старый освеженный порох для учебных перестрелок с пометкой " потратить в движение 3-х месяцев ", практически же он оставался на кораблях более указанного срока. В патронах для зарядов небольшого калибра втомжедухе использовался освеженный порох. На " Либертэ " и на остальных кораблях эскадры в 47-миллиметровых патронах содержался порох, сделанный в 1889 году. Для 65-миллиметровых зарядов употреблялся порох, на котором имелась метка " совсем непригодный ". Воспламенительные шашки темного пороха хранились совместно с полузарядами. Патроны небольшого калибра, заряженные отчасти черным и освеженным порохом типа " b ", хранились совместно в одном погребе, желая официально числилось, что на кораблях Второй эскадры эти патроны темного пороха были изменены мелинитовыми. В погребах корабля хранились пороховые заряды среднего и небольшого калибров, уже один раз введенные в ствол орудия во время перестрелок. Заряд, побывавший в разогретом стволе, получал качество скоро распадаться и, попадая назад в погреб, представлял огромную угроза. Эти выводы вызвали отрицания со стороны неких военно-морских чинов, но члены комиссии остались при собственном мировоззрении, которое делили почтивсе популярные химики и пиротехники. Так, первооткрыватель мелинита химик Тюрпен сказал, что сходу же после крушения с броненосцем " Йена " он заявил морскому министру Франции, что предпосылкой взрыва стал порох " b ", и что ввиду возможности этого пороха к разложению его внедрение на боевых кораблях очень щекотливо. Именно Тюрпен внеспредложение боеву министерству страны порох, наиболее прочный и беспроигрышный в хранении. Закончив последствие, комиссия пришла к заключению: трагедия " Либертэ " произошла от самовозгорания заряда в одном из высших снарядных погребов по правому борту. Одновременно она отмечала принципиальные происшествия, предшествовавшие взрыву на корабле. Оказывается, в движение только времени с 1 июня по 15 августа температура в пороховых погребах правого и левого бортов для сохранения снарядов достигала 30°c, а времяотвремени была даже больше. С 4 по 16 августа " Либертэ " участвовал в маневрах эскадры, и в движение только этого времени было приказано удерживать заряды поблизости орудий. Поэтому 6 гильз с зарядами для 194-миллиметровых орудий двенадцать дней находились неподалеку от кочегарок, где температура достигала 40°c. Возможно, что эти заряды были опять размещены в пороховой погреб. По понятию комиссии, пожар появился в зарядном погребе 1-го из орудий. Можно допустить, что поначалу вышло самовозгорание пороха " b " в гильзе снаряда без детонации. Потом порох зажегся в соседних гильзах со слабенькой детонацией, которая была слышна на палубе в 5 часов 31 минутку. После этого погреб оказался охваченным огнем. Катастрофа " Либертэ " шибко подействовала на нравственное положение собственного состава французского военно-морского флота такого времени. Военным морякам практически стали казаться взрывы на их кораблях, и малейший пожар или возникновение дыма часто оканчивались затоплением пороховых погребов, что, в свою очередность, приводило к уничтожению запаса пороха. Частые затопления погребов проявили, что такие системы на французских кораблях оставляли желать лучшего. На почтивсех кораблях для затопления неких групп погребов требовалось раскрыть возле 10 клапанов, приэтом любой из них раскрывался только после 15—20 поворотов маховика, и раскрыть эти клапана разрешено было лишь с нижней палубы. Из экспериментов, проведенных после смерти " Либертэ " на " Юстис " и на " Патри ", оказалось, что затопление погребов происходило еще медленнее, чем ожидалось. Эксперты, изучавшие катастрофу в тулонской бухте, пришли к очень неутешительному выводу. Если бы даже на " Либертэ " и получилось раскрыть клапана затопления носовых погребов, то это все одинаково не воздействовало бы на итог крушения: влага элементарно не потекла бы в прикрытое помещение, наполненное газом высочайшего давления. Средств же роста давления воды в магистралях орошения и затопления пороховых погребов на " Либертэ " не было. " ТИТАНИК " 15 апреля 1912 года Английский лайнер затонул спустя 2 часа 20 минут после удара об айсберг. Погибли 1522 человека, спасено 705 человек. Самая именитая трагедия xx века. Летним вечером 1907 года Брюс Исмей, исправный директор " Уайт стар лайн ", и его супруга Флоранс ужинали в английской резиденции лорда Джеймса Пирри, компаньона белфастской кораблестроительной компании " Харланд энд Волф ", которая строила все суда для " Уайт стар лайн ". Новый лайнер " Лузитания ", принадлежавший соперникам из фирмы " Кунард лайн ", был на губах только городка. Перед его главным рейсом ожидалось, что станет побит рекорд скорости по пересечению Атлантики и сей факт укрепит лидерство " Кунард лайн " в гонке суперлайнеров. Суда " Уайт стар лайн " не шли ни в какое сопоставление с " Лизитанией ". Пирри и Исмей спроектировали чин, позволявший " Уайт стар лайн " захватить главенство. Они решили, что не будут входить в состязание по скорости, а построят пару плавающих замков, каких мир еще не видел. Спустя недельку после этого исторического ужина целая войско инженеров и механиков принялась формировать чертежи и спецификации, начиная с мощных, высотой в 4 яруса, движков и заканчивая посадочными местами в столовой для главного класса. В декабре 1908 года была заложена первая килевая плитка в базу судна № 400, названного позже " Олимпик ". Судно № 401, названное " Титаником ", было заложено 31 марта 1909 года. День 31 мая 1911 года в Белфасте выдался броским и чистым. Южный бриз морщил поверхность Белфастского залива и трепал флаги на кранах. Более 100 тыщ зевак пожелали увидеть спуск на воду судна № 401. По традиции компаний " Уайт стар лайн " и " Харланд энд Волф " не было нималейшего молебна во славу новорожденного. В 12. 05 запустили две ракеты, в 12. 10 — третью. В 12. 13 корпус, весивший 26000 тонн, заскользил книзу по обращающим, влеченный своим весом. " Титаник " выработал прыть в 12 узлов( возле 22 км/ ч), доэтого чем 6 якорей и две толстые якорные цепи, весившие любая 80 тонн, приостановили его. Весь процесс одолжил 62 секунды. Затем буксиры подвели его к бухте, где в движение 10 месяцев он обязан был оснащаться оборудованием и пассажирскими каютами. После спуска судна на воду началась служба по сооружению пассажирских мест, аппарате инженерного оснащения и навигационных систем. Все, что было изготовлено до этого, разрешено сопоставить с постройкой фундамента строения. ныне плотники, электрики, наладчики паровых машин, укладчики ковровых покрытий и профессионалы по металлу получили просторный фронт для работы. Это было понастоящему неповторимое здание. Его валовая емкость — 46328 тонн, длина — 270 метров, широта — 28, вышина от ватерлинии до шлюпочной палубы — 18, 5 метра, вышина от киля до конца труб — 53 метра. По сути в высоту это одиннадцатиэтажный дом! Двигатели: 2 поршневых 4-цилиндровых, мощностью 30000 лошадиных сил; одна парсоновская турбина невысокого давления мощностью 18000 лошадиных сил. Предельная прыть — 21—23 узла( приблизительно 37—41, 4 метра в секунду). Двадцать спасательных шлюпок были рассчитаны на 1178 человек. Спецификации " Титаника " в большущий ступени походили на спецификации " Олимпика ". Были внесены некие конфигурации, какие привели к утяжелению на 1000 тонн и большей роскоши. Одним из них была аппарат дополнительной охраны кругом прогулочной палубы. Кроме такого, пассажиры " Олимпика " пожаловались на брызги соленой мореходный воды от носа корабля во время плавания по северным атлантическим морям. Эти конфигурации и стали более видимой различием меж 2-мя судами. Наконец, 3 февраля 1912 года " Титаник " был поставлен в сухой док, где его снабдили тремя винтами, а на внутреннее убранство навели крайний блеск. Прибыла большая люстра, которую повесили в ключевой кают-компании. Кухонную утварь и фарфор поместили в надлежащие хранилища. Была установлена и опробована система беспроводной связи, способная отдавать известия на отдаление в 500 миль( возле 310 км). Карты и навигационное оснащение выслали на капитанский мостик. Все мелочи, нужные для функционирования большого океанского лайнера и огромного отеля, прибыли на борт, были поставлены, проверены, расположены по хранилищам и оприходованы. Строительство большого судна практически кончилось. Со 2 апреля " Титаник " начал плавать по морям. Пройдя в глубь залива и оставив сзади буксиры, он сделал некотороеколичество стремительных рейдов для испытания движков. Корабль был поставлен на непосредственный курс со скоростью 20, 5 узлов. Рулевое колесо грубо повернули на 360 градусов. Слегка накренясь, " Титаник " развернулся, описав круг диаметром 3850 футов( более 1-го километра). Никто не мог допустить, что корабль повторит этот маневр наименее чем чрез две недели, но уже при катастрофических обстоятельствах. После завершения теста и получения разрешения от Торговой палаты " Уайт стар лайн " была объявлена полноправным хозяином царского почтового парохода " Титаник ", самого огромного и шикарного предмета, когда-нибудь сделанного человеческими руками. Суббота, 6 апреля. Порт Саутгемптон, королевство Хэмпшир, юг Англии. День найма для большинства из экипажа. Прибыла главная дробь багажа. Весь груз весил 560 тонн и состоял из 11524 отдельных мест. Холлы кабинета фирмы " Уайт стар лайн " были вполне вбиты людьми. Сотни моряков Саутгемптона, оказавшихся без работы в итоге лишь что прошедшей забастовки шахтеров, толпились в ожидании счастливого варианта, неглядя на то, что они, без сомнения, были беспокоены будущим главным рейсом. Многие были из самого Саутгемптона, но дробь моряков прибыла из Ливерпуля, Лондона и Белфаста. Заявления от прибывших с континента не принимались, таккак по настоянию капитана лайнера Эдварда Джона Смита нужно было образовать " реальный английский экипаж для реального английского судна ". К концу дня крупная дробь экипажа была нанята. К главному грузу добавились 5800 тонн угля с соседнего угольного пирса. Чтобы загрузить таковой большущий лайнер достаточным численностью угля, понадобилось 24 часа, после что судовой кладовщик аккуратненько опечатал помещение для угля клееным холстом, смоченным в красной краске. К концу этого изнурительного дня все переходы, палубы, лестницы и пассажирские помещения были кропотливо очищены от всепроникающей угольной пыли. Пасхальное воскресенье, 7 апреля. Поверхность воды была чиста, и вся служба на борту " Титаника " в то пасхальное воскресенье приостановилась. Не было следовательно ни дыма, ни два из его труб. Звуки корабельной рынды разносились по заливу, отмечая крайние часы стоянки, и лазурный британский гюйс трепетал на флагштоке. " Титаник " оставался пришвартованным к пирсу № 44, который умышленно углубили на 40 футов для таковых великанов, как " Титаник " и " Олимпик ". Понедельник, 8 апреля. На борт судна были погружены бодрые продукты кормления, привезенные в порт поездом. Около 34 тонн бодрого мяса и возле 5 тонн рыбы расположили в больших холодильниках и хранилищах, расположенных на палубе " g ". До функция оставалось совершенно мало времени. Все крайние приготовления проходили под надзором конструктора судна Томаса Эндрю. В тот пир Эндрю оставался на борту до пятидесятипроцентов седьмого, а потом возвратился в кабинет " Харланд энд Волф ", чтоб составить письма и решить деловые вопросы. Вторник, 9 апреля. Продукты и продукты продолжали помещать на борт. Капитан Кларк, наблюдатель от Торговой палаты, находился на борту до позднего вечера, проверяя любой закуток судна. Второй ассистент Чарлз Лайтоллер на сенатских слушаниях о фактору смерти " Титаника " произнес о Кларке: " Он выполнил свою задачку, и я с полнойуверенностью повторяю, что он сделал это кропотливо ". Капитан Смит, командующий " Титаником ", проводил собственный свой осмотр. Все офицеры, за исключением Смита, провели ночь на борту. Среда, 10 апреля. Капитан Смит поднялся на борт " Титаника " в 7. 30 утра и принял от главного ассистента капитана Генри Уайлда рапорт. Звук сирены " Титаника " оповещал на мили кругом о том, что наступил день его отплытия. Между 9. 30 и 11. 30 утра к судну подошли три морских трамвайчика с пассажирами главного, другого и третьего классов. Ровно в полдень " Титаник " дал концы, катера отбуксировали его от причала, и огромная махина истока родное перемещение по 24-мильному Английскому каналу в направленности Франции. В 5. 30 полудня " Титаник " возник в порту французского городка Шербур. Пассажиры загодя погрузились на тендеры и ожидали отплытия на " Титаник ". Вечером в 8. 30 был поднят якорь, и " Титаник " с зажженной иллюминацией брал курс на Ирландию кругом южного побережья Англии. Четверг, 11 апреля. Пассажиры осваивали большой лайнер. Томас Эндрю и гарантийная группа из верфи " Харланд энд Волф " помогали инженерам " Титаника " трахать нужные системы. Была отрепетирована общественная беспокойство, громкость аварийных колоколов была существенно понижена водонепроницаемыми дверями. В 11. 30 утра " Титаник " кинул якорь в заливе Куинстауна на расстоянии 2-ух миль от берега и приготовился брать на борт новейших пассажиров и почту. В 1. 30 полудня основной якорь был поднят в крайний раз, и " Титаник " ушел в собственный первый трансатлантический рейс к берегам Америки. Капитан Смит получил рапорт о том, что на борту располагаться 2227 пассажиров и членов экипажа. Пятница, 12 апреля. К середине дня " Титаник " был где-то вцентре Атлантики, идя со скоростью 21 узел. С 11 по 12 апреля он покрыл отдаление в 386 миль в безмятежную, тихую и светлую погоду. С каждым новеньким днем странствия росло сплошное восторг судном — его поведением при маневрах, совершенным неимением вибрации, устойчивостью по мерке роста скорости. Генри Уайлд отметил, что воздух был чрезвычайно холоден, довольно холоден, чтоб не позволять строчить или декламировать на палубе, благодарячему почтивсе проводили огромную дробь времени в библиотеке. В движение дня " Титаник " получил оченьмного радиопоздравлений и пожеланий счастливого пути, в числе которых было пожелание от английской царицы. Почти в всякой радиограмме, приобретенной от кораблей, находившихся в водах Атлантики, содержалось предупреждение о мощных глыбах льда, что было очень необыкновенным для апреля. Поздним вечером радио " Титаника " было временно отключено, чтоб позволить Филипсу и Брайду в наиболее ранние утренние часы вести профилактику аппаратов. Суббота, 13 апреля. Судно оказалось окруженным льдом, появившимся по всему Северному Атлантическому морскому пути. За время от пополудни пятницы до пополудни субботы " Титаник " покрыл 519 миль. В 10. 30 утра капитан Смит начал дневной осмотр судна. Глубоко внизу, в кочегарках, " темные замены ", голые до пояса, продолжали удовлетворять аппетиты горнов в жарком атмосфере, наполненном угольной пылью. В данной угасающей духоте было тяжело доставить, что наверху практически мороз. Воскресенье, 14 апреля. Прекрасная погода, ровная поверхность воды и умеренный юго-восточный ветр формировали красивое расположение. Множество пассажиров медлительно прогуливалось по лодочной палубе. Еще ранним сутра " Титаник " принял радиограмму от " Каронии ", предупреждавшей о льдинах спереди, а потом — от датского лайнера " Нордам ", оповещавшего об " большом скоплении льда ". Сразу после пополудни британский лайнер " Болтик " сказал о огромном численности холодных полей спереди от " Титаника " на расстоянии 250 миль. Все эти радиограммы Смит передал Исмею. Спустя некое время германское судно " Америка " предупредило о " огромном айсберге ", но это известие не было отправлено на капитанский мостик. Около 6. 30 вечера Смит повернул корабль чуть-чуть на юго-запад от обыденного направленности, желая, возможно, обойти лед, о котором предостерегали так немало судов. Однако не был отдан веление о понижении скорости. Более такого, прыть судна росла и росла. В 7. 30 вечера были получены еще три предостерегающих известия от " Калифорниана " о огромных айсбергах спереди. Согласно им, до льдин оставалось не наиболее 50 миль. Радиограммы, приобретенные в этот день, указывали на присутствие большого ледяного поля длиной 78 миль прямо по курсу " Титаника ". Отказавшись от ужина, Смит поднялся на капитанский мостик, где обменялся понятиями по поводу необычно светлой и неплохой погоды со вторым ассистентом Лайтоллером. Около 9. 20 вечера Смит лег дремать, отдав обыденный веление пробудить его, " ежели произойдет чего-нибудь неладное ". После что Лайтоллер предупредил, чтоб впередсмотрящие пристально следили за льдинами до утра. Далее действия развивались так оченьбыстро, что лучше дарить их хронологию с точностью до минут. В 10. 00 вечера Лайтоллера сменил первый офицер Мэрдок. В 10. 55 ночи на расстоянии 10—19 миль от " Титаника " судно " Калифорниан " было остановлено льдами и посылало предостережения всем судам в этом районе. Филипс прервал " Калифорниан " ставшим сейчас известным ответом: " Прекрати! Заткнись! Я занят. Работаю на частоте Кейп-Рейс ", и радист " Калифорниана " выключил собственный установка на ночь.( Кейп-Рейс — град на юге острова Ньюфаундленд.) К этому времени в 24 из 29 бойлерных поддерживался пламя, и " Титаник " шел со скоростью 22 узла, самой высочайшей, когда-нибудь им достигнутой. В 11. 30 впередсмотрящие Флит и Ли увидели легкую дымку прямо по курсу. В 11. 40 ночи Флит увидел большущий айсберг спереди и передал срочное известие на мостик. Шестой ассистент Муди принял знак и передал известие Мэрдоку, который интуитивно скомандовал: " Стоп, машинка! ", телеграфировал в моторный отсек команду об приостановке всех движков, а потом — " Полный обратно! " Также он отдалприказ прикрыть все водонепроницаемые двери. " Титаник " начал медлительно организовываться но подводная дробь плывшего мимо айсберга уже царапала и ударяла справедливый борт судна, вполне раскрыв мореходный воде 5 передних переборок. В 11. 55 ночи, чрез 15 минут после столкновения, была вполне затоплена почтоваяконтора на палубе " g ", а втомжедухе угольный бункер в машинном отделении. После быстрого осмотра повреждений, изготовленного Уайлдом, Боксхоллом и Эндрюсом, Смит сообразил, что приключилось худшее. Самое худшее. " Титаник " утопал, и наиболее 2200 человек на борту находились в смертельной угрозы. С томным сердцем Смит собственно определил местонахождение " Титаника " и передал координаты четвертому помощнику Боксхоллу в радиорубку. Переданный Филипсу пакет содержал веление вручить сигналы бедствия. В 00. 10 с антенны лайнера в ночной эфир полетел знак cqd — еще действовавший в те годы интернациональный радиотелеграфный знак бедствия, и координаты " Титаника " — 41°46' северной широты и 50°14' западной долготы. Понедельник, 15 апреля. Вскоре после полуночи корт для сквоша, находившийся на 32 футах больше киля, был затоплен. Большинство бойлерных не работало, и большие клубы два вырывались из освобожденных труб. Смит отдалприказ расчехлять спасательные шлюпки и располагать на них пассажиров и членов экипажа. Места на них было довольно для 1178 человек, и то при условии, что любая из шлюпок станет заполнена вполне. А на борту находилось 2227 человек. Между 00. 10 и 1. 50 утра некотороеколичество членов экипажа судна " Калифорниан " видели кое-что схожее на огни парохода. Ракеты также были видимы, но не были приняты во интерес. Многие суда слышали знак о бедствии " Титаника " и почтивсе из них торопились на содействие, в том числе лайнер " Карпатия " под командованием Рострона, находившийся в 58 милях на юго-восток от " Титаника ". В 00. 15 Уиллас Хартли и его ансамбль начали играться жизнерадостный регтайм в салоне главного класса на палубе " a ". Они игрались до самого конца, все члены оркестра погибли. В 00. 25 Смит распорядился сеять в спасательные шлюпки дам и деток. К 00. 45 спасательная шлюпка № 7 по правому борту была спущена на воду с 28 человеками на борту вместо вероятных 65. В это же наиболее время квартирмейстером Джорджем Роу по указанию Боксхолла была запущена первая сигнальная ракета. Она поднялась на 800 футов и рассыпалась на двенадцать сверкающих белоснежных звезд. Внезапно справа по курсу Боксхолл увидел приближающееся судно, которое чрез некотороеколичество минут пропало из вида, неглядя на пробы соединиться с ним при поддержке лампы Морзе. В 1. 15 влага поднялась до надписи " Титаник " на борту, и судно отдало острый наклон на левый борт. К этому моменту на воду было спущено 7 шлюпок с еще наименьшим численностью пассажиров в всякой. По мерке такого как крен палубы становился все круче, в лодках увеличивалось численность пассажиров. С правого борта была спущена шлюпка № 9 с 56 человеками на борту. В 1. 30 началась паника. В шлюпке № 14 по левому борту было опущено 60 человек, подключая 5-ого ассистента Лоу. Лоу довелось изготовить 5 предупредительных выстрелов в сторону судна, прямо по обезумевшей массе, чтоб приостановить неуправляемых людей, готовых скакнуть в фактически совершенную лодку. Радиограммы, отправляемые Филипсом, докладывали, что " корабль скоро окунается " и " не может продержаться дольше… " Парфюмерный аристократ Бен Гайгенхейм и его прислуга Виктор Гилио возвратились в свои каюты и переоделись в вечерние костюмы. Они возвратились на палубу со словами: " Мы одели наши лучшие костюмы и приготовились помереть как истинные джентльмены ". К 1. 40 большаячасть носовых шлюпок отплыло, и оставшиеся на борту пассажиры стали передвигаться к кормовой доли. Дж. Брюс Исмей покинул судно крайним на спущенной с правого борта липовый лодке с 39 пассажирами. Носовая палуба уже была под водой. В 2. 00 поверхность океана отделяло от прогулочной палубы только только 10 футов( 3 метра). Приблизительно в это время Хартли избрал заключительную песню для собственного оркестра — " nearer, my god, to thee ". Он постоянно заявлял, что этот гимн избрал бы для собственных похорон. Когда на борту осталось наиболее 1500 пассажиров и только 47 мест на липовый лодке " d ", Лайтоллер дал веление экипажу повторять орудие и опоясать лодку, пропуская к ней лишь дам и деток. Море разгуливало в носовой доли палубы " a ". Крен " Титаника " становился посильнее. В это время Смит опустился в радиорубку и освободил Филипса и Брайда, сообщив им, что " они уже исполнили свои повинности ". На обратном пути на капитанский мостик Смит произнес нескольким членам экипажа: " ныне любой за себя ". Его крайние идеи были быстрее только о любимой супруге Элеоноре и маленькой дочери Елене. Как лишь отошли все лодки, необычное покой воцарилось на " Титанике ". Возбуждение и толкотня кончились, и сотки оставшихся бесшумно стояли на высших палубах. Казалось, они теснились в середину, стараясь обращаться как разрешено далее от поручней. Винт стал появляться из воды, и пассажиры двигались поближе и поближе к корме. Примерно в 2. 17 корпус начал оченьбыстро окунаться в бездну, в то время как сотки пассажиров другого и третьего классов, собравшись на конце кормы шлюпочной палубы, слушали мольбы отца Томаса Байлса. В 2. 18 послышался шум: все незакрепленные объекты внутри " Титаника " начали падать к погружающемуся носу. Свет мигнул и гас, оставив корабль видимым силуэтом на звездном небе. Многие утверждали, что корпус корабля разломился надвое меж третьей и четвертой трубой. Судно встало практически перпендикулярно и оставалось неподвижным некотороеколичество минут. В 2. 20 оно мало опрокинулось обратно и правило окунаться в объятия северной Атлантики на глубину 13000 футов. Почти сходу ночь пронзили клики гибнущих, равномерно становившиеся отчаяннее, покуда, по словам Лайтоллера, они не перевоплотился в " длинный протяжный вой ". Этот вой длился какое-то время, покуда все не погибли от переохлаждения или утонули. " Останавливающие сердечко, незабываемые звуки " изготовили неизгладимое воспоминание на Лайтоллера, который слышал их с липовый шлюпки " a ". Позднее он утверждал, что никогда не дозволяет собственным думам ворачиваться к тем леденящим душу кликам. В 3. 30 световые ракеты " Карпатии " были замечены находившимися в спасательных шлюпках, и в 4. 10 первая шлюпка была поднята из холодный бездны. Тремя напротяжениинесколькихчасов позднее, в 5. 30 утра, когда крайняя шлюпка, № 12, была подобрана " Карпатией ". " Калифорниан ", уведомленный о смерти " Титаника ", прибыл на пространство бедствия. В 8. 50 утра " Карпатия " покинула остальные суда, искавшие уцелевших, и брала курс на Нью-Йорк. На борту у нее находилось 705 спасшихся. 1522 человека остались на дне океана. Дж. Брюс Исмей, главным занятием добравшись до радиорубки, выслал в кабинет " Уайт Стар лайн " в Нью-Йорке телеграмму последующего содержания: " С глубочайшим сожалением извещаю вам, что „Титаник“ затонул этим сутра после столкновения с айсбергом. Большие человечные утраты. Все детали позже " … Темная, холодная и дождливая ночь в Нью-Йорке. Дождь изливался взыскательно книзу, что было традиционно для апреля. Случайные вспышки и фары освещали лица из толпы, скопившейся в ожидании прибытия принципиального судна. Первые созерцатели прибыли в 6. 00 вечера, и за два часа их численность подросло до 30 тыщ. Еще 10 тыщ людей ходили вдоль садов " Бэттери " и кругом " Аквариума ", чтоб увидеть, как судно подплывет к Гудзону. Оно пришло вдоль 11-й авеню, которая пролегает синхронно докам, миновало блок с 12-й по 16-ю авеню и подошло к причалу, где встало на якорь. Это была " Карпатия ", и она швартовалась с самым драгоценным багажом на борту. Это было все, что осталось от наибольшего в мире лайнера " Титаник ", — 705 уцелевших и 13 спасательных шлюпок " Титаника ". После такого как " Карпатия " замедлила ход, войско буксиров окружила судно со всех сторон. Лодки с людьми, истерично подающими какие-то знаки, спрашивающими о потерянных недалёких, репортеры, выкрикивающие вопросы и предлагающие средства экипажу за взлет на борт судна и эксклюзивное интервью. Капитан " Карпатии " Артур Генри Рострон отказал всем желающим подняться на борт, покуда судно не пришвартовалось. Вотан корреспондент предпринял попытку просочиться самовольно, но был немедленно взят под семейный арест. Обезумевшая масса на причале истока орать. Холодный дождик, задымленный воздух и аромат магния от фотовспышек. Это была сюрреалистическая ночь, заполненная безумством и унынием. " Карпатия " не имела неплохой радиосвязи, и ее единый радист был утомлен. Даже с поддержкой спасшегося радиста " Титаника " Гарольда Брайда он сумел дать в Нью-Йорк далековато не целый перечень выживших. Оба радиста оставались на посту и после замены, но у них не было сил и способностей изготовить более. Гарольд Брайд, лапти которого были шибко обморожены, продолжал печатать перечни спасшихся и высылать известия их семьям. " Карпатия " остановилась опять, чтоб выгрузить 13 спасательных шлюпок " Титаника " на причале № 13 " Уайт стар лайн ". Казалось, что выгрузка никогда не закончится. Толпа продолжала безумствовать. Наконец, в 9. 37 вечера " Карпатия " встала на стоянку у причала № 54. Как лишь был спущен береговой трап, доктора, медсестры и иной мед персонал стали подымать на судно носилки и инвалидные коляски для пострадавших. Тем, кто мог обосновать, что их встречают, позволялось безпомощидругих оставить судно. По трапу " Карпатии " группами стали спускаться люди. Встречающие на причале не могли более удерживать собственных чувств. В массе было возле 500 дам, одетых в печаль. Также отовсюду доносились клики веселья и признательности Богу. Но по мерке такого как спасшиеся оставляли судно, возросло численность оплакивавших погибших. Мужчины и дамы не укрывали собственных эмоций. Горе и мучение захватывали массу. Многие из уцелевших рыдали. Высадка в Нью-Йорке была их крайней верой — верой на то, что их родные сохранены иным судном и ждут их тут. Толпа ожидала разъяснений. Почему так немало погибших? Почему " Титаник " так скоро затонул? Ведь он же был непотопляем! Как это могло статься?! Из Мичигана прибыл сенатор Уильям Алден Смит и переговорил с Джозефом Брюсом Исмеем, правящим " Уайт стар лайн ", который все еще оставался на борту " Карпатии ". Многие из спасшихся и горевавшие члены семей, знавшие о пребывании сенатора, умоляли его отрядить крейсеры к месту крушения. В собственном безумии они убеждали, что их родные до сих пор плавают живыми в Северной Атлантике, что, можетбыть, они зацепились за обломки или гонимы волнами в каких-нибудь из водонепроницаемых отсеков. Спустя немало лет сенатор Смит со слезами на очах так упоминал это представление: " Скорбь и уныние так захлестнули все кругом, что стало тяжело различать свет от тени ". Гибель " Титаника " и сейчас продолжает сохраниться секретной. Тем не наименее, благодаря самоотверженным усилиям искателей правды, мы владеем некотороеколичество разъяснений тому, что вышло за 37 секунд с момента, как айсберг был замечен и до столкновения его с кораблем. Из экономических суждений лайнеры эры " Титаника " эксплуатировались в раскрытом море на крейсерской скорости. Обычно это обозначало, что движки, толкавшие судно, работали в режиме " целый вперед ", так же работала и турбина. Процедура конфигурации скорости при приближении к какому-либо объекту или маневрировании в порту включала в себя некотороеколичество шагов переключения подачи два от турбины, втомжедухе нужно было время для конфигурации критерий работы возвратно-поступательных движков. При обыденных критериях моторное деление уведомляли за 3 минутки до совершения маневра. 15 минут было нужно для такого, чтоб капитанский мостик сумел перевести движки в нейтральное состояние. Как лишь был замечен айсберг, капитанский мостик отреагировал интуитивно. У машинистов не было времени приготовить судно к тому резкому маневру, который попробовал предпринять " Титаник ". В общем-то никто и не подразумевал никаких конфигураций в командах ночкой вцентре Атлантического океана. Чтобы перейти от крейсерской скорости к маневрированию, требовалось некотороеколичество минут, и маловероятно, что судно наиболее или наименее приметно замедлило перемещение перед тем, как наскочить на айсберг. Поскольку ни один инженер, обеспечивавший работу турбины и движков " Титаника ", не уцелел, никто буквально не знает, как все вышло. Но есть подтверждения такого, что машинистов не было в кабине управления, и первые команды для движков принимались и осуществлялись 2-мя смазчиками. Тем не наименее почтивсе ученые сходятся на том, что еда два к турбинам была все же прекращена. Но таккак это не воздействовало на ситуацию, то с полнойуверенностью разрешено произносить, что " Титаник " несся навстречу собственной погибели на полном ходу. Несколько источников говорят, что руль " Титаника ", как и схожих ему судов, был чрезвычайно мал, благодарячему не было втомжедухе способности существенно поменять курс судна перед столкновением. Тесты, проведенные английской комиссией, проявили, что айсберг не мог быть далее 1500 футов( возле 457 метров) спереди на тот момент, когда он был замечен. Следовательно, судно, имевшее в длину 880 футов и шедшее со скоростью в 22 узла( возле 40 км/ ч), обязано было перескочить вперед как минимум на отдаление, одинаковое двум его длинам, доэтого чем отреагировать на перемещение руля. Все вышесказанное дозволяет изготовить лишь один вывод: при тех обстоятельствах, какие сложились по Божьей воле, избежать катастрофы было нереально. Согласно свидетельствам спасшихся пассажиров главного и другого класса и сведениям, просочившимся в печать, на борту " Титаника " находилось много сокровищ. По подсчетам директора-распорядителя судоверфи Эндрюса, на которой строился пароход-гигант, " цену " пассажиров лайнера, посреди которых были коллекционеры, миллионеры и очень состоятельные люди, сочиняла возле 250 миллионов баксов. Эти пассажиры везли с собой недешевые антикварные картины, вещи, бриллианты и золото. Конечно, картины, как и неоценимый рукопись Омара Хайяма " Рубаи ", редчайшая, прекрасной сохранности мумия египетской прорицательницы пор фараона Аменхотепа i( принадлежала археологу и лорду Кантервилю), — все это безвозвратно погибло в бездне, но слитки золота, бриллианты и золотые декорации, непременно, остались в сейфах в каютах " Титаника ". Все пробы определить четкое местонахождение и найти остатки судна длительное время кончались ничем. И лишь 1 сентября 1985 года общая французско-американская экспедиция под управлением доктора Роберта Балларда сумела не лишь отыскать " Титаник ", но и впервыйраз сфотографировать его на океанском дне с поддержкой управляемых под водой роботов. Следующий шаг был предпринят Российским институтом океанологии имени П. Ширшова. В 1991 году русские батискафы спустились на глубину практически 4 километра и сделали первую видеозапись, а втомжедухе брали образцы облицовки корпуса. После данной экспедиции официальные представители Института им. П. Ширшова сделали высказывание о том, что прошлые экспедиции так неосторожно обращались с поддающимися перемещению под водой предметами и механизмами корабля, что вернуть совершенную и верную картину крушения уже не представляется вероятным. В 1996 году Роберт Баллард предпринял беспрецедентную попытку приподнять 10-тонный осколок корпуса, но лопнули страховочные канаты. После такого как в 1989 году в Атлантике, на глубине 3750 метров, популярным подводником Р. Баллардом был найден " Титаник ", над помещением смерти посетили некотороеколичество экспедиций — в том числе американо-французские и одна русская. Основной целью данных погружений было исследование места смерти и нрава разрушений корпуса. Как оказалось, корпус лайнера разломился. Кормовая дробь его, где не было пробоины и где образовалась огромная легкая подушка, отломилась и затонула некотороеколичество позднее, раздельно от носовой доли. Американский подводный мини-робот " Ясон " осторожно просочился во внутренние помещения " Титаника " и сделал некотороеколичество сот снимков. Там сохранились хрустальные и золоченые люстры под потолком; колонны, прежде обшитые дорогими породами деревьев; лесенка торжественного салона; каюты главного класса с фарфоровыми ваннами британских компаний; бутылки с шампанским, китайские сервизы с символом известной пароходной полосы " Уайт стар " со звездой внутри красного треугольника — объект желания почтивсех коллекционеров. Была найдена древнегреческая бронзовая статуя Дианы, принадлежавшая, вероятно, Маргарет Браун, миллионерше из Денвера, перевозившей исключительные вещи, обретенные в различных странах. Взяв на себя доминирование одной из спасательных шлюпок, она в крайний момент распорядилась выкинуть все это за борт. Однако 2-ая французская подводная экспедиция получила позволение на извлечение предметов из кают и доставку их на поверхность. Видимо сыграли роль некие интересные доводы французов, убедивших юристов получать со дна океана как научные данные, так и предметы, имеющие юридическое смысл. Например, на следствии и на суде, разбиравших происшествия смерти " Титаника ", некие пассажиры утверждали, что, покуда " Титаник " утопал, отдельные члены команды грабили собственные сейфы в каютах. Это было суровым обвинением, которое предстояло выяснить. Действительно, " Ясону " получилось исследовать некие служебные помещения и каюты пассажиров, в том числе ту, которая, по свидетельству свидетеля, была ограблена. Оператору " Ясона " получилось с поддержкой манипулятора повернуть ручку сейфа, частично это разговаривало о том, что замок сейфа вправду раскрыт, но массивная железная створка, покрытая толстым слоем ржавчины, так и не поддалась. О сейфах, расположенных в служебных помещениях и каюте капитана Смита, прессе ничто не было сообщено. Известно лишь, что французами было поднято на поверхность 1412 предметов. " ВОЛЬТУРНО " 9 октября 1913 года Английский грузовой пароход сгорел в Северной Атлантике. Погибли 135 человек. Грузопассажирский пароход " Вольтурно " выстроили в 1906 году в Шотландии на верфи " Файерфилд " по заказу " Канадской Северной пароходной фирмы ". Он имел емкость 3600 тонн, длину — 130 метров, ширину — 13 метров и глубину трюма — 7 метров. Паровая машинка тройного расширения позволяла судну развить прыть 13 узлов. Сразу же после ходовых испытаний приписанное к лондонскому порту судно было зафрахтовано компанией " Ураниум стимшип энд компани " и стало транспортировать эмигрантов из портов Северной Европы в Америку. 2 октября 1913 года в Роттердаме " Вольтурно ", приняв на борт 564 пассажира и груз, получился в следующий рейс на Нью-Йорк. Большую дробь пассажиров сочиняли эмигранты из Польши, Сербии, Румынии и России, отправившиеся за океан в поисках наилучшей части. Эмигранты располагались на твиндеках 4 трюмов парохода, наиболее состоятельные пассажиры из Германии, Бельгии и Франции — в каютах на спардеке. Пароходом командовал Фрэнсис Инч — 34-летний капитан из Лондона; офицерами судна были британцы и шотландцы; бригада состояла из германцев, голландцев и бельгийцев. Первую недельку погода не благоприятствовала плаванию — дул мощный норд-ост, периодически переходящий в восьмибалльный шторм. Из-за ветра и дождя эмигранты обязаны были жить время на древесных нарах твиндеков. Ранним сутра 9 октября( судовые часы демонстрировали 6 часов 50 минут) капитана Инча пробудил старший ассистент Миллер и доложил, что первый трюм охвачен мощным огнем. Прибежав на мостик, Инч отдалприказ повернуть судно кормой к ветру, чтоб огонь, вырывавшееся из носового трюма, относило к баку, и повелел сбросить обороты машинки. Первым нашел пожар юный немец из Ростока Фридрих Бадтке. Проходя рано сутра по палубе, он увидел, что из-под брезента, закрывавшего люк главного трюма, струится желтоватый дым и наружу уже пробиваются языки пламени. Бадтке побежал к ходовому мостику и сказал вахтенному офицеру о пожаре. Вахтенный штурман послал на бак матроса, и, когда тот подошел к трюму, чтоб испытать, что в нем вышло, внутри раздался мощный взрыв. Люковые крышки были сорваны места, дым повалил посильнее, трюм горел. Огонь распространился так скоро, что спавшие на твиндеке пассажиры с трудом сумели вырваться по кормовым трапам на палубу. В пламени погибло трое зрелых и один малыш, почтивсе получили мощные ожоги. Инч объявил пожарную тревогу и отдалприказ обоим радистам спрашивать все суда, находящиеся вблизи. Капитан " Вольтурно " отлично разумел ситуацию: норд-ост 8 баллов, горящий трюм, на борту наиболее 600 человек и груз. Помимо генерального багажа в трюмах корабля находилось: 360 бочек с нефтью, 127 бочек и 287 стеклянных сосудов с химикатами, 1189 кип с торфяным мохом, кипы с джутом, машинное масло, рогожная тара( мешки), пеньки, окись бария и джин. Подчиняясь указу капитана, шеф радиостанции парохода Седдон в это время послал в эфир знак о поддержке: sos. Он сказал, что на " Вольтурно " мощный пожар в носовой доли, пылают два трюма. Сообщение было передано в эфир некотороеколичество раз. Не прошло и 20 минут, как 2-ой радист " Вольтурно " Христофер Пеннингтон принял радиограмму с германского парохода " Зейдлиц ". В ней говорилось, что германское судно располагаться от " Вольтурно " в 90 милях и торопится на содействие. Еще чрез некотороеколичество минут британский лайнер " Кармания " сказал, что идет встречным курсом в 79 милях от " Вольтурно " и торопится на содействие на полных оборотах. На sos " Вольтурно " откликнулись наиболее 10 судов, какие в критериях мощного шторма выручили 500 с бесполезным человек. Особая награда в спасении пассажиров и экипажа английского судна принадлежит русским морякам парохода " Царь ". Именно они первыми выручили с горевшего британского судна на собственных шлюпках 102 человека. Тем порой капитан Инч, распорядившись раздать всем пассажирам спасательные жилеты, со вторым штурманом Эдвардом Ллойдом и матросами гасил пожар в трюме. Не помогали ни углекислотные огнетушители, ни нетакдавно установленная на судно система паротушения. Единственное, что оставалось изготовить Инчу, — это запустить в трюм пожарные рукава и отдать в них под давлением воду. Но не прошло и 2-ух минут, как в трюме раздался взрыв, огонь взметнулось к фок-мачте. Через считанные секунды раздался 2-ой взрыв, приэтом таковой мощный, что механический телеграф получился из строя, а паровая управляющая машинка сломалась. В центральном пассажирском салоне и в госпитале обрушился подволок. Неуправляемое судно привелось к ветру, и огонь стало определять в сторону спардека. С поддержкой аварийного ручного управляющего привода Инчу получилось еще раз повернуть судно кормой к ветру и с поддержкой 2-ух брандспойтов предупредить загорание ходового мостика и передней доли спардека. Тем не наименее уже горела 3-я дробь парохода. Обитатели твиндеков первых 2-ух трюмов кинулись на палубу, разбивая двери и разбивая квадратные иллюминаторы. Хотя время от времени в глубине носовых трюмов раздавались глухие взрывы, капитан " Вольтурно " продолжал пробы удушить пожар. Он отдалприказ матросам палубной команды раскатать перед спардеком все имеющиеся пожарные рукава и навести их в два горевших трюма. Матросы же, опасаясь новейших взрывов, отказались подчиняться капитану. Тогда Инч пригрозил им пистолетом. Матросы продолжили борьбу с огнем… Это, вероятно, и спасло состояние. Пламя получилось сбить, и пламя отступил, но отступил на время. Капитан, офицеры и бригада " Вольтурно " знали, что на содействие им, несмотря на мощный норд-ост, идут некотороеколичество судов; оставалось продержаться каких-нибудь 4—5 часов. Но пассажиры этого не знали. Они в панике кинулись находить спасения на корме парохода. Там появилась таковая толкотня, что стоявшие поближе к борту практически были " выдавлены " за борт. В воде оказались дамы и детки. Так погибли возле десятка человек, а масса продолжала приходить. Боясь пропасть от взрывов в каютах и коридорах спардека, люди находили спасения на раскрытой кормовой палубе. Но тут вмешался кок " Вольтурно ", которому получилось на какое-то время успокоить массу. Но и этого перерыва было довольно, чтоб избавить 10-ки деток и дам. И все же бригада " Вольтурно " не сумела удушить пламя. Краска на палубе и бортах уже издавна выгорела, корпус парохода в отдельных местах вспучился, в остальных — просел и прогнулся. Едва начал затихать пожар в носовых трюмах, как на палубе возник со ужасными ожогами 2-ой механик Малкомсон и доложил капитану, что огонь перекинулось в бункеры и сбить его нет способности вследствии газа. Подача угля к топкам была прекращена. Это обозначало, что свалится влияние два в котлах, машинка остановится и горящее судно опять приведется к ветру. Если это произойдет, то огонь тут же перекинется на спардек и позже на ют. К этому времени в бункерах " Вольтурно " оставалось 400 тонн угля. Кочегары сумели перевезти на тачках к топкам только 6 тонн. По расчетам старшего механика Роберта Дюуора, этого наиболее чем умеренного запаса могло довольно для поддержания малого давления в котлах приблизительно на 5 часов. Большая дробь судовых помещений была заполнена едким дымом, палуба раскалилась. Паника опять охватывала пассажиров. Кто-то пустил слух, что в носовой доли парохода прогорели борта и судно с минутки на минутку затонет. Послышались клики: " Спускайте шлюпки! Все в шлюпки! " Не дожидаясь указа капитана, пассажиры стали самовольно снимать со шлюпок брезенты и брать в них места. Как вывалить шлюпки за борт и как воспользоваться талями, они не знали. Видя, что обезумевшую от ужаса массу от шлюпок уже не отогнать, капитан Инч обязан был дать команду извинять их на воду. С огромным трудом матросам получилось приступить высадку людей в шлюпки. В шлюпке № 2 расположили 22 дам с детьми, некотороеколичество стюардесс, старшего стюарда, гребцов из числа палубной команды и старшего управляющего. Шлюпка, чуть коснувшись воды, нежданно накренилась под углом практически 90 градусов, и все, кто в ней сидел, оказались в воде. С палубы парохода видели, как Миллер с матросами пробовали определить ее на ровный киль. Это им получилось, и они стали выручать тех, кто еще держался на воде. Через некотороеколичество минут ветром и волнами шлюпку № 2 отнесло в сторону, и она исчеза из виду. Второй на воду спустили шлюпку № 6. В ней находились возле 40 пассажиров и некотороеколичество матросов. Спуск ее прошел успешно. Однако при девятибалльном шторме ее не сумели сдержать возле " Вольтурно ". Вскоре, как и шлюпка № 2, она исчеза из виду. Об данных 2-ух шлюпках с тех пор не поступало никаких сведений. Шлюпка № 7 правого борта, заполненная пассажирами и управляемая шестью матросами, втомжедухе успешно была спущена на воду, но, как лишь дали тали, волной ее отнесло под подзор кормы. На следующий волне высотой практически 10 метров пароход, спускаясь с гребня, кормой навалился на шлюпку и подмял ее под себя. Ни 1-го человека при этом избавить не сумели. Шлюпку под № 12 спускали сами пассажиры. Она еще была в 3 метрах от воды, когда были отданы носовые тали. Шлюпка повисла отвесно на кормовых талях, все находившиеся в ней свалились в воду и утонули… Радиостанция " Вольтурно " держала постоянную ассоциация с несколькими спешившими на содействие судами. Наконец в 12 часов 30 минут показался двухтрубный лайнер " Кармания ". Приняв sos, его капитан Джеймс Барр отдалприказ удвоить вахту кочегаров и развить ограничивающий ход. С 16 узлов прыть была увеличена до 20, 9 узла. Радиостанция " Кармании ", мчавшейся к " Вольтурно ", была гораздо сильнее радиостанции терпящего горе судна, она постоянно ретранслировала его sos и воспринимала известия, приобретенные с остальных откликнувшихся на знак бедствия судов. Капитан Барр подвел собственный большой корабль с подветренной стороны на 100 метров к борту горящего парохода, вывалил за борт 6 спасательных шлюпок, некотороеколичество штормтрапов, изготовил бросательные концы и спасательные круги. Капитан " Кармании " доверял, что люди с " Вольтурно " будут освобождаться вплавь и он сумеет приподнять их к себе на борт. Но с палубы горящего парохода скакнуть в воду никто не рискнул. " Кармания " медлительно кружила кругом обреченного парохода, один раз она прошла вдоль кормы " Вольтурно " на расстоянии 15 метров, но всееще никто из стоявших на палубе горящего парохода не рискнул скакнуть в штормовое море. Наконец капитан Барр решил испытать выпустить на воду одну из собственных шлюпок. Он поставил лайнер с наветренной стороны от " Вольтурно " и отдалприказ старшему помощнику Гарднеру с девятью матросами выпустить шлюпку и поспешить к ждущим поддержке пассажирам. Но покуда спускали шлюпку, пылающий пароход отнесло ветром на 300 метров. Потерпев неудачу со шлюпкой, капитан Барр сбросил на воду 6 древесных спасательных плотов, рассчитывая, что ветром их отнесет к борту " Вольтурно ". Но он просчитался: " Вольтурно ", израсходовав целый собственный уголь, не имел хода, и плоты отнесло в сторону. В 15 часов 30 минут к месту разыгравшейся катастрофы подошел германский пароход " Зейдлиц ". Его капитан Хагенмейер отдалприказ выпустить на воду шлюпку и приступить избавление людей с " Вольтурно ". Но не успела эта шлюпка войти и 200 метров, как была наоднувторую залита водой и с трудом возвратилась к собственному пароходу. Через час на содействие подошел немецкий лайнер " Гроссер Кюрфюрст ". Своих шлюпок на воду он не спустил, вероятно, ждя усовершенствования погоды. Когда прибыл бельгийский пароход " Кроонланд ", его 16 моряков обратились к капитану Крейбохому с просьбой позволить им идти на шлюпке к горевшему " Вольтурно ". Но это начинание не увенчалось успехом: моряки с большим трудом возвратились обратно. В 16 часов состояние на " Вольтурно " стало критическим. Пожар в носовых трюмах буянил всееще, судно было окутано белоснежным дымом, который норд-остом относило в сторону бака. Растянуть 6 тонн угля на как разрешено болеезначительный срок не получилось, и его сейчас чуть хватало, чтоб сберечь в котлах малое влияние два для вращения ключевой машинки. В неприятном случае пылающий пароход все эти часы не сумел бы удерживаться кормой на ветр. В начале 5-ого часа капитан " Вольтурно " передал по собственной рации всем судам: " Подойдите немедленно. Судно может затонуть в всякую минутку. Корпус шибко деформируется ". Находившиеся вблизи суда чуток приблизились к " Вольтурно ", но ни одна шлюпка не была спущена на воду. И желая полдесятка спасателей со всех сторон окружили горевший пароход, проявить поддержке они не могли. Капитан Инч управлял тушением пожара, вел переговоры по радио с судами, успокаивал теряющих любую веру на избавление пассажиров. Когда состояние стало совершенно отчаянным, капитан выдумал, как он сам позднее выразился, " демо ход ". Штурман Эдвард Ллойд избрал из 2-ух 10-ов добровольцев 4 самых опытных и мощных гребцов. Вместо большущий спасательной шлюпки 2-ой штурман выбрал семиметровый рабочий вельбот. Сделав новейшие тали, моряки " Вольтурно " начали к спуску вельбота. Ллойду получилось выпустить лодку так, что удар дном о воду вышел скользящим, и вельбот остался цел. Мгновенно вставив весла в уключины, моряки впору успели уклониться от борта парохода. Смельчакам получилось добиться борта " Гроссера Кюрфюрста ". Однако капитаны судов-спасателей не вдохновились этим " демонстрационным ходом ": желая они и видели, что на вельботе с пылающего парохода спаслись 5 человек, шлюпки на воду спущены не были. В 19 часов 20 минут " Гроссер Кюрфюрст " радировал " Вольтурно ": " Море еще не тихо, чтоб эвакуировать ваших пассажиров. Ждем рассвета ". Тем порой на борту " Вольтурно " совершалось что-то страшное. Корпус парохода и его водонепроницаемые переборки оказались на уникальность крепкими: раскаленное во почтивсех местах докрасна судно отказывалось тонуть. Уже нереально было торчать на палубе: подошвы обуви начинали тлеть. Людям все время доводилось переходить с места на пространство, выбирая те доли палубы, куда захлестывала влага. Люди поотдельности и группами начали скакать за борт, стараясь плыть туда, где посреди наступающей ночи маячили корпуса пароходов. Но что мог изготовить человек в одежде с затянутым кругом груди твердым пробковым жилетом? Ветром его скоро относило в сторону от такого места, куда он пробовал плыть, и те, кто с палубы наблюдали за ним, лишались его из виду. Вплавь избавиться получилось чрезвычайно немногим. Поздним вечером на содействие горящему " Вольтурно " подошли еще некотороеколичество судов, в том числе грузопассажирский пароход " Царь ". Шлюпки с " Царя " стали извинять, как лишь он подошел к " Вольтурно ". Первой шлюпкой командовал старший ассистент капитана Я. Земтур. Другими шлюпками командовали 2-ой штурман Я. Саулслей и третий штурман А. Яновский. Сделав во время девятибалльного шторма, ночкой, некотороеколичество отчаянных рейсов, моряки российского парохода сняли с " Вольтурно " 102 человека. Увидев, что российские удачно выручают на собственных шлюпках людей с " Вольтурно ", капитаны остальных пароходов последовали их образцу. От лайнера " Гроссер Кюрфюрст " отошла под командованием другого штурмана Карлсбурга шлюпка с восемью гребцами-добровольцами. В собственном отчете германский офицер писал: " Когда мы подошли к „Вольтурно“ на отдаление длины 1-го корпуса судна, на нем произошел взрыв. Этот взрыв вывел радиостанцию „Вольтурно“ из строя. Последняя радиограмма капитана Инча гласила: „Всем судам. Молю Бога, помогите пассажиров. Почему не сможете отправить нам шлюпки? Молю Бога, сделайте хоть что-нибудь“ ". В 5 часов 30 минут утра, в пятницу, эскадра спасателей пополнилась еще одни судном. Прибыл южноамериканский танкер " Наррагансетт ". Когда он принял знак " Вольтурно " о поддержке, отдаление меж судами сочиняло 230 миль. Он подошел на содействие самым крайним. Его капитан Харвуд поставил судно с наветренной стороны от борта " Вольтурно " и отдалприказ откачать в море 30 тонн невоспламеняющегося смазочного масла. Не имевший уже хода и потерявший управление " Вольтурно " сдрейфовал ветром в район большого пятна масла, разлившегося по поверхности океана. В этом месте дела спасателей отправь удачнее. За три с половиной часа с " Вольтурно " сняли оставшихся людей. ныне в спасении участвовали не лишь шлюпки " Царя ", но и 35 шлюпок всех подошедших на содействие пароходов. Хотя при спасении обошлось без человеческих жертв, но были раненые, приэтом посреди спасателей. На рассвете 10 октября океан стал постепенно затихать, беспокойство уменьшилось до 7 баллов. В 9 часов 40 минут обгоревшее судно крайним покинул капитан Инч. Его поджидала шлюпка с " Кроонланда ". Спасенные пассажиры и экипаж " Вольтурно " были доставлены в штаны назначения тех судов, на какие они попали. Пароход " Царь " доставил собственных спасенных в Роттердам. Поскольку в спасении людей с " Вольтурно " воспринимали роль моряки 6 государств, действия, происшедшие в Атлантике 9—10 октября 1913 года, всколыхнули целый мир. В движение почтивсех дней газеты и журналы Европы и Америки печатали отчеты следственных комиссий и рассказы свидетелей крушения. Не стало дело и за заслугами для тех, кто благородно показал себя в данной борьбе с 2-мя стихиями. Капитан Инч получил золотую медаль " За смелость ", серебряную медаль Ллойда " За избавление жизни на море ", знатный адрес обитателей Лондона в серебряной папке, золотые часы с цепью и серебряный кубок Лондона. Двести 20 серебряных медалей " За доблесть " совместно с валютными вознаграждениями было вручено морякам судов, какие воспринимали роль в спасении. Матрос Эдвард Хэйвей получил заслугу из рук короля Англии Георга v в Букингемском замке. Король Бельгии Альберт вручил кресты и медали членам экипажа парохода " Кроонланд ". В Лондоне, в здании радиокомпании " Маркони ", сам Гульнельмо Маркони вручил золотые часы со собственной гравировкой радистам " Вольтурно " Седдону и Пеннингтону. Министерство индустрии России наградило Я. Смилтниека и Я. Земтура почтенными нагрудными знаками за дерзость и мужество, проявленные при спасении человечной жизни на море. " ЭМПРЕСС ОФ АЙРЛЕНД " 29 мая 1914 года Канадский лайнер затонул на реке Святого Лаврентия после столкновения с норвежским пароходом " Сторстад ". Катастрофа унесла жизни 1012 человек. 29 мая 1914 года. 1 час 15 минут ночи. Впереди, слева от лайнера " Эмпресс оф Айрленд ", показался залив Святого Лаврентия. По правому сберегаю мелькали огоньки приморских поселков и деревень периферии Квебек. Лайнер подходил к мысу Фатер. Командовал " Эмпресс оф Айрленд " уроженец пригорода Ливерпуля, наследственный морячок, с дипломом морского института капитан Кендалл. Он достаточно быстро получил в доминирование большущий трехмачтовый барк, позже иной, третий и, вконцеконцов, грузовой пароход " Ратения ". Следующим был " Монроз ". А в 41 год он стал капитаном " Эмпресс оф Айрленд " — самого огромного и самого лучшего лайнера компании " Кэнедиан пасифик стимшип компани ". ныне, подходя к мысу Фатер, Кендалл стоял на мостике большого двухтрубного парохода водоизмещением в 20 тыщ регистровых тонн, длиной 167 метров, шириной 20 метров. Этот великан имел 5 палуб, где могли поместиться с уютом практически 2 тыщи человек, и паровую машинку мощностью 18500 лошадиных сил, которая снабжала прыть в 20 узлов. Лайнер совершал постоянные рейсы чрез Атлантику и имел хорошую репутацию посреди постоянных покупателей. На удобном лайнере, не разговаривая уж о роскошных каютах и просторных салонах, имелось даже поле для крикета и песочница для деток. Впереди, чуток справа, уже четко показывались огни 2-ух маленьких пароходов. Правительственный пакетбот " Леди Эвелин " обязан был взять с лайнера почту из Монреаля и Квебека и принести на судно заключительную партию муниципальных депеш для Англии. Вторым было лоцманское судно " Юрека ". В 1 час 30 минут Кендалл дал веление приостановить машинки. " Леди Эвелин " подошла к борту " Эмпресс оф Айрленд ". Лоцман Камилль Берние сошел по трапу книзу, чтоб на пакетботе добраться до " Юреки ". Перегрузка почты кончилась, матросы скинули швартовы на палубу " Леди Эвелин ". Для капитана Кендалла этот рейс был не совершенно обыденным. Во-первых, кроме принципиальных правительственных пакетов, за два дня до такого в Монреале на борт " Эмпресс оф Айрленд " погрузили некотороеколичество тонн серебряных слитков, какие оценивались в миллион канадских баксов. Во-вторых, в главном и другом классе было очень немало представителей высшей аристократии, требующие его собственного интереса и заботы. Под ходовым мостиком, на 5 палубах лайнера жил типичный плавающий град с популяцией практически полторы тыщи человек: 420 членов экипажа и 1057 пассажиров, из которых 87 — главного, 253 — другого и 717 — третьего класса. Среди них было 310 дам и 41 малыш. В одной из кают главного класса почивал в кресле сэр Генри Сетон-Карр — член палаты лордов английского парламента, узнаваемый в те эпохи путник, охотник и беллетрист. Рядом с ним, втомжедухе в каюте главного класса, располагалась два Ирвингов. Лоуренс Ирвинг — сын известного британского артиста Генри Ирвинга — был артистом не наименее профессиональным, чем его отец. На борту лайнера находилась и Этель Патон — " царица " благородного сообщества городка Шербрук, красавица, супруга 1-го из богатейших мануфактурщиков в Канаде. Среди иных известныхлюдей были узнаваемый британский журналист Леонард Палмер — редактор журнала " Лондон файнэншл ньюз ", доктор Каннингам — директор сельскохозяйственного института в Манитобе, юрист Госселин из Монреаля и Давид Рисс — канадский вожак " Армии Спасения ". Он возглавлял делегацию из 176 представителей данной организации от городка Торонто на Международную конференцию членов " Армии Спасения " в Лондоне. Менее популярная и наиболее умеренная толпа ехала в 3-ем классе на самых нижних палубах. Судно продолжало идти по заливу Святого Лаврентия со скоростью 18 узлов. Около 2 часов ночи иллюзия усугубилась. Внезапно со стороны побережья Квебека на залив погрузился простой туман. Кендалл, приказав старшему штурману Эдварду Джонсу сбросить ход до 15 узлов и пристально смотреть за горизонтом, опустился к себе в каюту. Пароход приближался к мысу Нок-Пойнт, что размещен в 7 милях в сторону океана от мыса Фатер. Буй с газовым фонарем, ограждавший мель этого мыса, то пропадал, то опять возникал в тумане. Обеспокоенный тем, что иллюзия грубо усугубляется, Джонс послал матроса за капитаном. Едва Кендалл вошел в штурманскую рубку, как раздался трезвон колокола и послышался вопль впередсмотрящего матроса главного класса Джона Кэррола: " Полтора румба справа по носу вижу топовые огни парохода! " Капитан брал ночной бинокль — отдаление меж судами сочиняло возле 6 миль. Он отдалприказ поменять курс судна на 26 градусов направо с таковым расчетом, чтоб встречное судно было у него в 3—4 румбах слева по носу. Когда отдаление меж 2-мя судами сократилось приблизительно до 2 миль, с правого берега залива стала наползать уже наиболее густая оболочка тумана. Было следовательно, что она ляжет на воду как раз меж идущими навстречу друг другу судами. Кендалл передал машине " Полный обратный ход " и дал три маленьких гудка. В протест из тумана послышался один долгий гудок( позднее, на суде, Кендалл произнес, что их было два). Его подал норвежский пароход " Сторстад ", который шел в Монреаль. Это грузовое судно сплошной вместимостью 6028 регистровых тонн было зафрахтовано канадской компанией " Доминион коал компани " и с багажом в 11 тыщ тонн угля сейчас подходило к мысу Фатер, чтоб брать лоцмана для следования кверху по реке. Вахту нес старший ассистент капитана Альфред Тофтенес. Сам капитан, Томас Андерсон, в эту минутку находился у себя в каюте с супругой. Старпом имел распоряжение начать капитана немедленно на мостик в случае ухудшения видимости. Но Тофтенес выполнил это распоряжение очень поздно. Нагнувшись над переговорной трубкой, он крикнул в капитанскую каюту: " Господин капитан! Видимость грубо снижается. Огни мыса Фатер скрываются в тумане ". Он даже не побеспокоился сказать капитану, что за пеленой тумана идет встречное судно, с которым необходимо развестись! Капитан Андерсон прилетел на мостик. В тумане, уже совершенно вблизи, он увидел, несчитая топовых, зеленый характерный пламя правого борта огромного лайнера. В это время на " Эмпресс оф Айрленд " капитан Кендалл отдалприказ застопорить работавшие на обратный ход машинки и дал один долгий гудок, демонстрируя этим, что руль его судна положен на справедливый борт. Прошло только две минутки, и Кендалла охватил кошмар: с правого борта из тумана на него надвигались красноватый и зеленый огни парохода. Расстояние меж судами не превышало 100 метров. Капитан Кендалл положил руль на левый борт и дал машине целый ход вперед. Но избежать столкновения не удалось… Прямой форштевень " Сторстада " стукнул под углом 35 градусов в справедливый борт лайнера, войдя в корпус практически на 5 метров. Удар пришелся в 4 метрах сзади водонепроницаемой переборки, разделявшей котельное деление парохода на два отсека. В момент удара возник сноп искр и был слышен мощный железный скрежет. Инерция " Сторстада " была веска, и его носовая оконечность с усиленным комплектом шпангоутов для плавания во льдах произвела чрезвычайно огромные разрушения в борту канадского лайнера. Правый кошевой якорь норвежца вскрыл и разрезал на некотороеколичество метров обшивку лайнера. Подводная дробь форштевня " Сторстада " вошла внутрь продольной угольной ямы парохода, а верхняя его дробь над водой произвела ужасные разрушения жилых помещений другого класса. Несколько человек на борту лайнера в этот момент было элементарно раздавлено… Как лишь суда столкнулись, капитан Кендалл вылетел на ходовой мостик, поймал рупор и закричал в сторону " Сторстада ": " Не отходите обратно! Дайте целый пар на предшествующий ход! Работайте ходом вперед ". Он непревзойденно представлял себе величину пробоины и знал, что, ежели норвежец выдернет из нее нос, влага скоро затопит пароход. С ходового мостика " Сторстада " капитан Андерсон, сложив рупором ладошки, орал. " Моя машинка работает на обратный ход! Ничего не могу изготовить! " Через одну-две минутки нос норвежского парохода со скрежетом выдернулся из пробоины, и суда расцепились: " Сторстад " отошел обратно, а " Эмпресс оф Айрленд " течением реки была отнесена от места столкновения на полмили. Площадь пробоины в борту лайнера сочиняла наиболее 30 квадратных метров. Каждую секунду внутрь парохода вливалось возле 300 тонн воды. Из раскрытых дверей угольной ямы она хлестала в оба котельных отделения. Система автоматического закрывания дверей водонепроницаемых переборок не сработала. Механики успели прикрыть только одну дверь, и влага получила вольный доступ в корпус судна. В котельном отделении она скапливалась под котлами и чрез раскрытые двери мощным потоком устремлялась в машинное деление, затопив все коридоры и проходы нижней палубы. Приняв тыщи тонн воды в помещения, расположенные со стороны пробитого борта, пароход стал скоро крениться. О том, что происходило в эти минутки в огромном брюхе парохода, разрешено осуждать по рассказам свидетелей крушения. Канадец Джон Боулер, пассажир третьего класса: " За некотороеколичество секунд до столкновения я случаем открыл иллюминатор каюты и застыл от кошмара — из тумана на борт надвигался темный нос какого-то парохода. Он вошел в борт где-то вблизи с моей каютой. Я скоро оделся и вылетел из каюты в коридор, где чуть не был сбит с ног массой бегавших людей. Если бы я не владел достаточной физиологической силой, я бы никогда оттуда не выбрался ". Из показаний свидетелей следовало, что капитан Кендалл показал во время крушения выдержку и сделал все от него зависевшее, чтоб избавить людей. Капитан Кендалл отлично знал лоцию залива Святого Лаврентия и рассчитывал высадить тонущее судно на мель у ближайшего мыса Нок-Пойнт. Но влага уже заливала машинное деление, а паропровод правого мотора был перебит при столкновении. Капитану ничто не оставалось, как велеть оставить судно и дать sos на мыс Фатер. Кендалл побежал на справедливый борт шлюпочной палубы и начал возвращать винтовые стопоры шлюпбалок, чтоб разрешено было скорее высвободить закрепленные на кильблоках шлюпки. Капитан успел дать стопоры у шлюпок № 1, 3, 5, 7, 9 и 11. Позже было подсчитано, что из 717 пассажиров нижних палуб возле 600 человек так и не сумели выбраться из лабиринта бесчисленных проходов, коридоров, тупиков и трапов вверх: лайнер, заливаемый водой, начал тонуть и опрокидываться на борт. Одни погибли, даже не успев проснуться, остальные стали жертвой собственной медлительности: продолжительно одевались или складывали в чемоданы вещи; третьи оказались сбитыми с ног и раздавленными бежавшей массой сходу же по выходе из кают. Многие пассажиры не сумели раскрыть внутри двери собственных кают, поэтому что дверные стойки перекосились вследствии наклона судна, и им довелось освобождаться, вылезая в иллюминаторы. Девятнадцатилетний дежурный радист станции на мысе Фатер Кроуфорд Лесли, приняв с судна известие: " Страшный наклон. Держите со мной ассоциация ", пробудил собственного руководителя Билля Уайтсайда. Тот отправил на содействие " Юреку " с мыса Фатер и " Леди Эвелин " из Римуски. Радиостанция мыса Фатер тем порой продолжала ретранслировать в эфир знак бедствия с расчетом, что он станет принят иными судами, находящимися вблизи. Но эти сигналы некоторому было взять: радиостанции на судах были еще редкостью. Не имел радио и " Сторстад ". А что же в это время происходило с ним? Когда столкнувшиеся пароходы расцепились, норвежец, дав обратный ход, исчез в тумане. С погибающего судна слышали его гудок где-то вблизи, в одной миле. Через некотороеколичество минут после столкновения офицеры доложили капитану, что носовая дробь парохода испорчена, но не чрезвычайно шибко, что форпик заполняется водой, но таранная переборка владеет воду. Андерсон отдалприказ подвахте палубной команды выпустить на воду все 4 шлюпки и идти на содействие утопающим. На борту " Эмпресс оф Айрленд " имелось 36 спасательных шлюпок, рассчитанных на 1860 человек. На верхней палубе находилось втомжедухе возле десятка древесных спасательных плотов. Они настолько солидно были прикреплены к палубе, что все пробы отхватить их ржавые талрепы остались тщетны. Спуск на воду шлюпок был вероятен лишь в движение первых 10 минут, поэтому что скоро увеличивающийся наклон уже исключал вероятность изготовить это без риска изуродовать людей. Всего успешно было спущено 6 шлюпок, у которых капитан вовремя освободил стопоры. Спуск первой шлюпки окончился трагично: она сорвалась со шлюпбалки книзу, и ее пассажиры оказались в воде. Из-за мощного наклона все шлюпки левого борта сошли со собственных кильблоков и завалились на палубу, грозя каждую минутку сорваться на антипод борт. Так и приключилось со шлюпкой № 6 — она сорвалась и по наклонной палубе скатилась на справедливый борт в стоявшую у поручней массу: пятнадцать человек, в том числе штурман Стид, были раздавлены. Пассажиры спасались по-разному. Одни сохранили жизнь ценой невероятных усилий и мучений от продолжительного присутствия в холодный воде, остальные попали в шлюпку, даже не замочив ног. Так, кпримеру, было с " королевой " Шербрука Этель Патон, которая прямо с палубы утопающего лайнера вошла в шлюпку. Аристократку Шербрука доставили на бот " Сторстада ". На иной день из Римуски она отдала телеграмму собственному брату — правящему стальной ценный. Тот не замедлил наслать за ней особый поезд… Лайнер " Эмпресс оф Айрленд " продержался на плаву 17 минут. Шесть его шлюпок и 4 со " Сторстада " могли взять только маленькую дробь находившихся на лайнере людей. Вот что происходило на его борту в крайние минутки крушения. Судно продолжало валиться на справедливый борт. Те, кто смог выбраться вверх, сейчас поднимались все больше и больше по кренившейся палубе, позже перелезали чрез поручни и переходили на оголившийся левый борт. Многие, не сумев удержаться на нем, съезжали в воду, в давке проваливались в раскрытые иллюминаторы кают. Когда две больших трубы " Эмпресс оф Айрленд " легли плашмя на воду, взорвались котлы. Взрыв котлов закончил агонию тех, кто бился за жизнь в прохладной воде или остался запертым в заливаемых водой машинном и котельных отделениях парохода. Более 10 машинистов и кочегаров были обварены перегретым паром. Вырвавшись на свободу, пар, находившийся под чрезвычайно высочайшим давлением, выбросил на поверхность воды из нутра парохода массу обломков железа и бревна. При этом искавшие спасения в воде люди, неглядя на холодную воду, или были обожжены паром, или получили ранения от разлетевшихся обломков. От взрыва котлов лежавший на боку лайнер содрогнулся, какбудто в предсмертной судороге. Поднялась высочайшая волна, она перевернула две перегруженные шлюпки и захлестнула находившихся в воде людей. Многих из тех, кто еще мог обращаться на борту лайнера, взрывом сбросило в воду. Среди них оказался и капитан Кендалл. И то, что он не крайним оставил родное судно, не было его виной. Ухватившись за деревянную сетку люка, он глядел на собственный тонущий корабль. Позже Кендалла и радиста Фергусона подобрала шлюпка с " Леди Эвелин ". Когда эта шлюпка подошла к сберегаю, чтоб посадить спасенных, капитан Кендалл, приняв над нею доминирование, пошел на розыски плававших в воде людей. Через час он высадил на площадку трапа " Сторстада " возле пятидесяти спасенных и продолжил розыски. Температура в заливе не превосходила 5 градусов по Цельсию, и благодарячему люди, не выдерживая мороза, скоро гибли. Там, где пропал в глубинах залива лайнер, осталось некотороеколичество сот человек. Течение сильной реки относило их в сторону моря. Те, у кого не было спасательного нагрудника, попав в воду, пытались уцепиться за какой-либо плавучий объект — лавку, весло, ящик, шезлонг, доску. Спешившие на содействие " Юрека " и " Леди Эвелин " прибыли очень поздно. Когда они подошли к указанному месту, из воды торчали лишь мачты и макушки труб " Эмпресс оф Айрленд ". Очень немногие оставались в живых. " Леди Эвелин " подошла только чрез пятнадцать минут( после такого как лайнер опустился на дно залива), но выручила только 7 человек, в том числе капитана Кендалла и Фергусона. Шлюпки правительственного парохода выловили из воды 136 мертвецов. К 3 часам ночи " Юрека " доставила на мыс Фатер 32 спасенных человека. Шлюпки " Сторстада " выручили 338 человек и доставили их на борт. Среди них оказался и доктор Джеймс Грант. Состояние почтивсех спасенных, доставленных на норвежское судно, было очень томным. Им довелось делать искусственное дыхание, вправлять останки и производить царапины. Врач встретился и с шоком, и с приступом безумия, и с инфарктом, и с переломом позвоночника. Несколько человек погибли уже на борту " Сторстада ". Катастрофа " Эмпресс оф Айрленд " унесла более тыщи человеческих жизней. Из 1477 человек, какие находились в момент столкновения на борту лайнера, были убиты при ударе, обварены паром, утонули и погибли 1012 человек, из них 840 пассажиров и 172 члена экипажа. Из экипажа, несчитая капитана, его главного ассистента и 2-ух радистов, погибли все офицеры корабля. Спаслось 465 человек. Из 138 находившихся на борту деток было спасено 4, из 310 дам — 41, из 609 пассажиров-мужчин — 172 и из 420 членов экипажа — 248 человек. Таковы официальные числа, выявленные расследованием, которое провело руководство Великобритании. Почему произошла трагедия? Почему столкнулись пароходы? Кто был виновен в этом? На суде, доэтого чем оба капитана отдали свои сведения, были подвергнуты допросу 59 очевидцев. Их сведения заняли 612 страничек протокола. Капитан Кендалл сказал суду, что, когда отдаление меж пароходами сочиняло 6 миль, он поменял курс судна на 26 градусов направо, рассчитывая развестись со встречным судном левым бортом. Старший ассистент " Сторстада " Тофтенес подтвердил это, сказав, что видел, как топовые огни " Эмпресс оф Айрленд " вошли в створ. Однако он увидел, что отдаление меж судами сочиняло не 6, а 2 мили, и что после этого в тумане суда утратили друг друга из вида. На все вопросы суда капитаны давали обстоятельные ответы. Андерсон: " До такого как на воду лег туман, „Эмпресс оф Айрленд“ была видна за две мили с левой скулы „Сторстада“. Мы видели ее справедливый зеленый пламя ". Кендалл: " Когда погрузился туман, я дал машине целый обратный ход и надлежащие гудки и приостановил судно. Я поглядел книзу на воду и удостоверился, что судно не имело хода ". Андерсон: " " Эмпресс оф Айрленд " была видна через туман на недалёком расстоянии с левой скулы „Сторстада“. Был виден ее зеленый пламя, она имела значимый предшествующий ход ". Кендалл: " В момент столкновения мое судно не имело хода ". Но при расследовании крушения ни одна из сторон не могла засвидетельствовать собственных действий записями в вахтенных журналах, таккак эти записи не велись и не были изготовлены позднее. Ни одна из сторон не могла обосновать, что ее судно сделало разворот в ту или другую сторону и подало при этом столько-то гудков. И лишь чрез некотороеколичество заседаний судебной комиссии в процессе накалившихся дебатов и обоюдных нареканий оказалось последующее. После такого как свалился туман, Тофтенес отдалприказ третьему штурману " Сторстада " Джекобу Саксе " решать руль мало налево " и дал машине знак " Стоп ". Норвежец разъяснил свои деяния тем, что пытался выйти от ответного судна, которое, как ему показалось, станет разниться левым бортом. Потом, боясь, что " Сторстад " потеряет управляемость и движение развернет его лагом, Тофтенес дал " Малый вперед ", так как судно не слушалось руля.( Причем он и третий штурман присягнули перед трибуналом, что пароход не подчинялся руля.) В результате Саксе признался, что он брал у управляющего руль и положил руль лево на борт. Однако третий штурман категорично отрицал, что конкретно это привело к столкновению. Он добавил, что лишь после этого капитан Андерсон возник на мостике и увидел перед носом судна ясно освещенный иллюминаторами борт " Эмпресс оф Айрленд ". Андерсон винил Кендалла в том, что тот приостановил лайнер перед носом его парохода и поменял курс на зюйд в сторону берега, в то время как с норда было более места для расхождения. Председатель суда лорд Мерсей объявил, что старший ассистент капитана " Сторстада " Тофтенес виноват в том, что при ухудшении видимости не вызвал на мостик капитана и что без каждых оснований поменял в тумане курс судна. В то же время лорд Мерсей увидел: " Было бы наиболее благоразумным со стороны капитана Кендалла скинуть путь „Сторстаду“ ". На суде капитан Андерсон отрицал, что по его вине пробоина в борту " Эмпресс оф Айрленд " оказалась раскрытой для доступа воды. Норвежец втомжедухе заявил, что, когда суда столкнулись, он дал машине предшествующий ход с целью сдержать нос собственного парохода в пробоине, но судно Кендалла, имея предшествующий ход, развернуло " Сторстад " таковым образом, что его нос выдернулся из пробоины и форштевень даже загнулся в левую сторону. Поведение только экипажа лайнера во время его смерти, ставшее популярным суду после опроса очевидцев, вызвало сплошное согласие. Хотя зам.>} министра юстиции Канады Ньюкомб официально заявил на суде, что " фактор крушения — излишек осторожности со стороны капитана Кендалла ", виновным был признан старший ассистент капитана " Сторстада " Тофтенес. Его лишили судоводительских прав на два года. Что же касается самого " Сторстада ", то канадцы его элементарно конфисковали. Но чрез некотороеколичество месяцев хозяева парохода — компания " А/ С Маритим " выкупила его за 175 тыщ канадских баксов и снова назначила Андерсона и Тофтенеса на давние должности. Сразу же после крушения, практически на последующий день, к погибшему лайнеру потянулись со всех концов Америки и Европы искатели затонувших сокровищ. Они отыскали его лежавшим на глубине 19 саженей( 40, 5 метра) в 4 милях от поселка Сен-Люс, в 5 милях к востоку от мыса Фатер. Однако пробы вытянуть из корпуса затонувшего лайнера серебряные слитки и ценности, принадлежавшие пассажирам, ни к чему не привели. Более такого, эти пробы стоили жизни нескольким водолазам, какие заблудились и разорвали свои воздушные шланги в подводных лабиринтах лайнера. Через 50 лет после крушения, летом 1964 года трое канадских аквалангистов-любителей — геолог Поль Форние, купец Фернард Бергерон и управляющий группы, служащий из Оттавы, Андрэ Менард, — заключили контракт с краеведческим музеем городка Римуски и организовали на затонувший лайнер подводную экспедицию. Они подняли судовой колокол, некотороеколичество навигационных приборов и бронзовую табличку с надписью " Только для пассажиров главного класса ". Сейчас в заливе Святого Лаврентия то пространство, где на дне его лежит " Эмпресс оф Айрленд ", обозначено красным светящимся буем. У шоссе, меж поселками мыса Фатер и Римуски, около местечка Метис-Бич, имеется кладбище, где похоронены жертвы крушения, а в городке Торонто, на кладбище в Мон-Плезенте, воздвигнут монумент — гранитный памятник, украшенный крестом и короной. С 1914 года каждую " черную пятницу " сюда прибывают представители " Армии Спасения " почтить память погибших. " ЛУЗИТАНИЯ " 7 мая 1915 года Британский трансатлантический лайнер был торпедирован германской подводной лодкой. Погибли 1198 человек. В конце xix века в Германии был принят закон Бисмарка, сообразно которому судоходные фирмы, обслуживающие колониальные полосы, стали обретать огромные муниципальные субсидии. Пользуясь подходящей обстановкой и имея гигантскую помощь со стороны правительства, германские монополисты спустили на воду могучие скоростные лайнеры, какие один за иным становились владельцами " Голубой ленты Атлантики ": " Дойчланд ", " Кронпринц Вильгельм ", " Кайзер Вильгельм Второй ", " Кронпринцессин Сесилия ". Естественно, что Англия не могла бросить без интереса успехи собственного соперника. Когда пришествие германских трансатлантических компаний получило вособенности брутальный нрав, английское руководство приняло заключение о разработке новейших " популярных " лайнеров-гигантов, какие бы отобрали у германцев " Голубую ленту Атлантики ". Кроме такого, парламент и Адмиралтейство ложили на новейшие лайнеры особенные веры как на вероятные боевые корабли. В договоре, заключенном на постройку 2-ух лайнеров, названных потом " Мавританией " и " Лузитанией "( 1907), руководство брало на себя обязанность оплатить компании " Кунард лайн " постройку 2-ух судов, ежели их строительная цену не станет превосходить 2 миллиона 600 тыщ фунтов стерлингов. Помимо быстроходности( прыть не наименее 24, 5 узла), " Лузитания " и " Мавритания " обязаны были удовлетворять последующим условиям: на лайнерах в случае необходимости обязаны быть известно двенадцать 6-дюймовых скорострельных пушек; машинное деление обязано быть размещено ниже ватерлинии и защищено по бортам угольными бункерами. И — основное: ни один из управляющих постов фирмы " Кунард лайн " не могли брать иностранные подданные. Наиболее значимым новшеством, внедренным на " Лузитании ", была подмена обыденных поршневых машин паровыми турбинами. Лайнер имел 6 турбин и 4 гребных винта. Крайние винты приводились во вращение 2-мя турбинами высочайшего давления, средние — 2-мя турбинами невысокого давления. Благодаря этим огромным турбинам общей мощностью 70 тыщ лошадиных сил " Лузитания " развивала прыть в 25 узлов. Трансатлантический лайнер " Лузитания " — четырехтрубное судно, водоизмещением 38 тыщ тонн, длиной 240 метров, получило в 1907 году преимущество именоваться самым скорым пароходом в мире. Корабль пересек Атлантический океан за 4 дня 19 часов и 52 минутки, получив приз скорости — " Голубую ленту Атлантики ". Ко времени появления новейших кунардовских великанов надстройку уже начали жаловать практически на всю длину судна, что позволило существенно увеличить объемы жилых и публичных помещений на лайнерах. Об хороших ходовых качествах " Лузитании " разрешено осуждать желая бы по тому факту, что во время собственного рекордного рейса 1909 года она пересекла Атлантику только за 4 с половиной дня. " Лузитания " тихо развивала прыть в 20 узлов. Это вызывало восторг пассажиров, четверть миллиона человек за 8 лет службы она перевезла чрез Северную Атлантику. В 1914 году началась Первая глобальная битва. " Лузитания " продолжала исполнять обычные трансатлантические рейсы, желая таковая служба лайнера в годы борьбы была не наименее опасной, чем боевая работа. Сразу после истока борьбы немецкий крейсер попробовал завладеть " Лузитанию " и даже передал уже по радио веление: " Корабль пленён. Следуйте за мной ". На этот скоропалительный выпад капитан " Лузитании " ответил чрезвычайно обычным решением — развить наибольшую прыть и выйти от крейсера. Решение это увенчалось успехом. Крейсер скоро растерял " Лузитанию " из виду. Скорость в 27 узлов оказалась за пределами его способностей. А конкретно такую прыть показал трансатлантический лайнер. Случай получил огласку. Многие были убеждены, что " Лузитании " не угрожает угроза даже в военное время. Вот отчего она считалась настоящей гордостью Атлантики. Весной 1915 года прохожие и зеваки, а втомжедухе сопровождающие знакомых или недалёких в далекий рейс любовались четырехтрубным колоссом, не подозревая, что его ожидает на этот раз ситуация, которую разрешено проявить только с поддержкой слов " катастрофа " и " секрет ". Это происходило в Нью-Йорке, у причала одной из британских пароходных компаний. Все готово к далекому рейсу в Англию. В этот день 1 мая 1915 года на борту возникает чуток ли не самый-самый обеспеченный человек в мире. Его имя Альфред Вандербильт. Он горячий фанат конного спорта, влюблен в скачки и в скаковых лошадок, которых расценивает безупречно, принуждая вслушиваться к собственному понятию и ценителей, и экспертов. В Лондоне как раз, неглядя на боевые невзгоды, организована выставка скаковых лошадок. На Вандербильте темный серьезный сюртук, он степенно поднимается по трапу, посылается в сопровождении боя к центральному салону парохода. Он в центре интереса. Ему приносят телеграмму: " Из определенных источников понятно: „Лузитания“ станет торпедирована. Немедленно отложите плавание ". Телеграмма без подписи. Ее контент станет напечатан сутра газетами Нью-Йорка, когда " Лузитании " уже не станет у причала: она вечером уйдет в плавание. И Вандербильт комфортно расположится в просторной каюте, памятуя казус со непонятной депешей. Как он мог поверить, что отыщется судно или подводная лодка, какие могли бы нагнать гордость Атлантики? Германия была заинтересована в подрыве военной мощи собственных врагов. Перед германскими подводниками была поставлена задачка потопить " Лузитанию ". Но хозяева " Кунард лайн " не ужаснулись угроз. И " Лузитания " тихо готовилась к следующему рейсу по маршруту Нью-Йорк — Ливерпуль. В салоне 1-го класса, выполненном в позднем георгианском манере, на мозаичные панели красного бревна была нанесена бодрая полировка. Тяжелые вельветовые занавеси были кропотливо вычищены. Со свода обеденного салона 1-го класса в манере Людовика xvi улыбались 9 лишь что нарисованных муз. Разнообразие поступавших на борт грузов делало " Лузитанию " аналогичной более на обыденный трамповый пароход. В перечне ее грузов были: листовая бронза, медь, машины из Бостона, продукты кормления, некотороеколичество тюков с кожами и т. д. На борт были приняты втомжедухе 4200 ящиков боеприпасов для винтовок, выше ста ящиков пустых шрапнельных стаканов и незаряженных дистанционных трубок. В целом груз " Лузитании " оценивался робко — в 750 тыщ баксов. Хотя, по слухам, на судно было погружено на 6 миллионов баксов золота в слитках, какие были заперты в одной из крепких кладовых на нижней палубе, но сей факт не отыскал отображения в судовом манифесте. " Лузитания " различалась уютом. К услугам пассажиров были детская комната, диетическая кухня для младенцев, лазарет с медиком и нянечками, а втомжедухе лифты, помещения для собак и остальных семейных животных, телефоны и электрические сигнальные лампочки, а втомжедухе помещения для горничных и слуг. Арочные дверные просветы, канделябры, инкрустации из красного бревна, дамасские диваны, глубочайшие и комфортные кресла, висящие зимние сады и пальмы в кадках — все это формировало роскошную и близкую к домашней атмосферу. " Лузитания " могла похвастать и иными новшествами, кпримеру, электрическим управлением управляющего устройства, дистанционным закрытием водонепроницаемых дверей, автоматической пожарной сигнализацией и электроприводом шлюпбалок для скорого спуска спасательных шлюпок. " Лузитания ", имея двойное дно и достоверные водонепроницаемые отсеки, считалась непотопляемой… Да и имя капитана разговаривало само за себя: Уильям Тернер. Пятидесятилетний Тернер, будучи капитан-коммодором фирмы " Кунард " и капитаном " номер два " в британском торговом флоте, имел преимущество руководить новыми лайнерами фирмы в их первых рейсах чрез Атлантику. В 1910 году он ступил на мостик " Мавритании " и побил собственный же рекорд скорости, поставленный на " Лузитании ". Триумфом кончилось и его первое плавание на " Аквитании " в первой рейсе в 1913 году. Он принял " Лузитанию " от собственного старенького друга Уатта и скоро стал одним из самых именитых капитанов в Северной Атлантике, которого ненавидели и почитали его германские соперники… 30 апреля в Бостоне состоявшийся купец обувью Эдвард Б. Бовен сказал по телефону собственному транспортному агенту, что завтра он с супругой не катит на " Лузитании ". " Во мне вырастает эмоция, что с „Лузитанией“ обязано кое-что статься, — произнес он собственным товарищам. — Мы обсудили это с миссис Бовен и решили аннулировать поездку, желая у меня назначены принципиальные деловые встречи в Лондоне ". В полдень 1 мая на сигнальных фалах с мостика был поднят лоцманский флаг, а над узким кормовым мостиком — южноамериканский флаг. На корабле находились 702 члена команды и 1257 пассажиров. В трюме взревели 4 паровые турбины. В 12. 30 " Лузитания " была отведена от причала. За три минутки " Лузитания " вышла на середину реки. Три буксира тащили трансатлантический лайнер, покуда не развернули его буквально книзу по направлению. Отплытие " Лузитании " постоянно было прекрасным зрелищем и проходило при огромном скоплении народа на причале. Так началось крайнее плавание этого огромного, длиной 240 метров, лайнера. На 2-ой день плавания, поближе к полудню, капитан Тернер побывал судовую часовню в основном салоне, где вознес мольбу во здравие короля и всех окружающих в море. Несмотря на функциональные деяния германских подлодок, Тернер был спокоен: " Лузитания " могла выйти от хотькакого германского судна, несчитая, разве что, крейсеров. На ее борту находились граждане нейтральных стран, она была беззащитна и не везла военного багажа. И желая " Лузитания " принадлежала к числу резервных запасных судов, Адмиралтейство отказалось от ее применения в качестве вспомогательного крейсера… К тому же в Атлантике еще не являлись германские подводные лодки, они держались в морях, в заливах, возле побережий. Вполне несомненно, первые дни плавания проходили тихо. Итак, " Лузитания " отправилась в рейс 1 мая, а заранее в предрассветный час покинула собственный причал в Эмдене германская лодка u-20. Перед тридцатидвухлетним командиром лодки Швигером была поставлена конкретная задачка: жечь хотькакое транспортное судно врага. 5 мая, находясь в районе мыса Олд-Хед-оф-Кинсейл, командир подводной лодки u-20 увидел на востоке огромную шхуну " Эрл оф Латам ", которая везла груз ирландского бекона, яиц и картошки в Ливерпуль. Затратив 8 снарядов, u-20 выслал судно на дно. В четверг 6 мая подводная лодка торпедировала лайнеры " Кандидат " и " Центурион ". " Лузитания " в это время находилась в 500 милях от ирландского берега и военной зоны. По указу Тернера матросы расчехлили и вывалили за борт спасательные шлюпки, чтоб при внезапной нападению пассажиры могли взятьвдолг свои места. Спасательные средства были рассчитаны на 2605 человек, что на 600 с бесполезным мест превышало численность людей, находившихся на борту " Лузитании ". Имелось втомжедухе доп численность спасательных жилетов и спасательных кругов. К восходу солнца 22 шлюпки висели уже на талях. Вечером рассыльный вручил капитану Тернеру радиограмму от Британского адмиралтейства, в которой говорилось, что подводные лодки активировались у южного побережья Ирландии. Не прошло и часа, как было получено новое известие: германские субмарины находятся у скал Фастнет. Капитан предпринял все меры осторожности. Все двери в водонепроницаемых переборках, которыми в тот момент воспользовались, были плотно задраены. Палубные офицеры проверили наблюдательные посты. После пополудни количество впередсмотрящих было удвоено. В машинное деление поступил веление разбавить пары до предела и по главному сигналу развить предельную прыть. Утром 7 мая приблизительно в 25 милях от мыса Кейп-Клир на юго-западной оконечности Ирландии " Лузитания " вошла в полосу тумана. К восьми часам утра туман сгустился, и Тернер просигналил в машинку понизить ход до 15 узлов. Судно придерживалось курса на восток, всееще подавая сигналы звуками горна. Пассажиры с опаской всматривались в туман. " Лузитания " избегала горы Фастнет, расположенные у мыса Кейп-Клир, примерно на 20 миль мористее его. Туман не позволил найти четкое положение судна. В 11 часов утра туман вконцеконцов рассеялся, установилась светлая и теплая погода. Тернер отдалприказ увеличить прыть до 18 узлов. Курс судна оставался бывшим. Адмиралтейство прислало предостережение о подводных лодках спереди по курсу " Лузитании " в 20 милях к югу от плавучего маяка Конингберг, меж Уотерфордом и проливом Святого Георга. Тернер обязан был поменять курс и брать 20 градусов севернее бывшего курса. Судно направилось к побережью Ирландии. Вскоре вахтенные на мостике увидели сберегал. Это был мыс Галлей-Хед. Ирландский сберегал. В 13. 30 уже разрешено было распознать деревья, макушки крыш и церковные шпили, медлительно проплывающие налево. В 13. 40 раскрылся сберегал мыса Олд-Хед-оф-Кинсейл. Капитан обязан был избегать выступающих оконечностей берега и, сообразно указаниям Адмиралтейства, проскочить мимо портов совершенным ходом. Но ежели увеличить ход, то судно прибудет к ливерпульскому сберегаю до пришествия совершенной воды и тогда будетнеобходимо лавировать перед устьем реки Мерси в движение нескольких часов. Поэтому, чтоб не огибать в опасной недалекости песчаные островки Салти, протянувшиеся на значимом расстоянии от побережья западнее входа в пролив Святого Георга, Тернер опять поменял курс направо, и сейчас " Лузитания " следовала практически взыскательно на восток. Капитан отдалприказ найти четкое местонахождение судна по траверзному расстоянию до мыса Олд-Хед-оф-Кинсейл. Для этого " Лузитания " обязана была вытекать взыскательно неизменным курсом и постоянной скоростью в движение сорока минут. Хотя в опасных водах предписывалось идти зигзагообразным курсом, Тернер считал, что противолодочный зигзаг нужно использовать лишь в том случае, ежели подлодка найдена. Лайнер шел в 10 милях от берега с неизменной скоростью 18 узлов. Для командира подводной лодки u-20 это было реальным даром. Капитан-лейтенант Швигер уже нашел " большущий пассажирский пароход " и сейчас готовился нанести удар. 7 мая меж 14. 09 и 14. 10 прозвучала бригада: " Пли! " Капитан-лейтенант Швигер отметил в донесении: " Чистый носовой выпал с дистанции 700 метров торпеда " g " с данным углублением 3 м под углом встречи 90°. Установленная прыть хода 22 узла ". Впередсмотрящий на баке " Лузитании " матрос Лесли Мортон увидел с правого борта предательскую белую полоску в воде, устремленную к судну. Он крикнул на мостик в мегафон: " Торпеды с правого борта! " Второй ассистент капитана П. Хеффорд, услышав вопль Мортона, повторил: " Идет торпеда, сэр! " Капитан Тернер, в это время изучавший с левого крыла нижнего мостика мыс Олд-Хед-оф-Кинсейл, успел изготовить лишь один шаг к середине мостика, где стоял управляющий, как корабль потряс взрыв… В 14 часов 10 минут Швигер записал в собственном журнале: " …удар пришелся в справедливый борт сходу сзади мостика. Необычно мощная детонация сопровождается чрезвычайно огромным( больше первой дымовой трубы) взрывным облаком. В добавление к взрыву торпеды, разумеется, был 2-ой взрыв( котел, уголь или порох). Надстройка и мостик над мостом попадания раскололись на доли, и возникшее огонь охватило высочайший мостик. Судно сходу же остановилось и получило мощный наклон на справедливый борт и дифферент на нос… " Капитан Тернер после удара торпеды, пробившей железную обшивку судна шириной в 7/ 8 д, ощутил, как судно содрогнулось от страшного взрыва. Центр взрыва пришелся на котельные отделения № 1 и 2, какие были вполне затоплены. Оба угольных бункера втомжедухе были разрушены взрывом. Палуба, казалось, приподнялась под ногами и опять осела. Наружу с гулом вырвался столб воды и два, совместно с кусочками угля, обломками бревна и железными осколками, какие, взметнувшись на 160 футов больше радиоантенны, свалились на палубу. Последствия взрывов были страшными. В борту, чуток ниже ватерлинии, образовалась пробоина, куда вольно мог войти паровоз. Сотни тонн воды устремились внутрь судна. Несколько мгновений после взрыва в машинном отделении " Лузитании " стоял неимоверный шум: получившая мощные разрушения паровая турбина не была впору остановлена. Эти звуки заглушались свистом и шипением вырвавшегося на волю два( основная паровая магистраль была перебита), " Лузитания " растеряла ход и уже не управлялась. Тернер, который рассчитывал выкинуть судно на мель около мыса Кинсэйл, видневшегося в 10 милях к северо-востоку, сообразил, что " Лузитания " обречена. Но, зная отличную конструкцию и отличные мореходные свойства лайнера, рассчитанного на одновременное затопление 2-ух отсеков, Тернер считал, что он продержится на плаву не наименее часа, а это позволит выпустить на воду шлюпки и избавить людей. Но в реальности дело обстояло ужаснее. Сразу же после взрыва судно правило крениться на справедливый борт и ретироваться носом под воду. Рулевой Хью Роберт Джонстон следил за кренометром. Сразу после взрыва устройство демонстрировал неизменный наклон возле 15 градусов на справедливый борт. Еще была вера на то, что " Лузитания " не накренится более. К тому же судно продолжало передвигаться к сберегаю. Ирландские бугры прорисовывались все четче. Если бы " Лузитания " продержалась желая бы час, то Тернер мог попробовать высадить судно на береговую мель. Однако чрез 4 минутки кренометр демонстрировал уже 20 градусов наклона на справедливый борт. Судно скоро погружалось носом. Радист Роберт Лейт практически механически отстучал в эфир: " Приходите немедленно. великий наклон. Десять миль южнее Олд-Хед-оф-Кинсейл ". Он повторял это опять и опять, сопровождая контент позывными " Лузитании " msu. При этом он отметил, что кормление в судовой электросети слабеет. Сигнал с " Лузитании " был принят сходу многими радиостанциями. " Все шлюпки выпустить на воду! Сначала дамы и детки! " — раздалась бригада. В суматохе при спуске 2-ух шлюпок офицеры допустили непоправимую ошибку. Они не учли, что судно еще продолжает передвигаться вперед по инерции, и, как лишь шлюпки коснулись воды, их развернуло, с силой ударило о металлической борт лайнера и опрокинуло. Большинство людей, находившихся в них, оказалось в воде… Крен скоро возрастал. Через 7 минут после попадания торпеды он завоевал 30 градусов. Из-за этого шлюпки левого борта завалились на палубу, и их нереально было передвинуть и спустить на шлюпбалках на воду. Посадка с нижних палуб в шлюпки с правого борта фактически была исключена: шлюпки висели на талях отвесно, а с увеличивающимся наклоном борт у ватерлинии уходил от них все далее и дальше… Спустить 20 оставшихся шлюпок на воду было нереально. Двадцать 6 раскладных шлюпок оказались втомжедухе напрасными — на их подготовку и спуск требовалось не наименее получаса. Спасательных древесных плотов, какие разрешено было бы элементарно свалить в воду, на " Лузитании " не было. Из 2400 спасательных нагрудников пассажирам было роздано не наиболее пятисот, бригада толком не знала, где они хранились. Все это не могло не начать паники посреди пассажиров. Почти две тыщи человек находились на борту " Лузитании " в момент крушения. По имеющимся этим, из 48 спасательных шлюпок, в том числе 22 обыденных и 26 раскладных, удачно получилось выпустить лишь 6. Оставшиеся на борту пассажиры — большей долею мужчины — пробовали составить деток, почтивсе из которых, возможно, остались внизу, в западне. Преподобный отец Безил Мэтьюрин, бледный, но безмятежный, отпускал грехи тем, кого видел перед собой и кто передавал деток в спасательные шлюпки. А основная виновница катастрофы — подлодка u-20 ушла практически в могильную тишину, нарушавшуюся только приглушенным жужжанием электромоторов. Капитан-лейтенант Швигер отметил в собственном журнале: " Судно вот-вот опрокинется. Большая потерянность на борту. Шлюпки вывалены, и некие из них спущены на воду. Они, обязано быть, утратили головы. Переполненные шлюпки были спущены носом или кормой книзу и благодарячему сходу же заполнились водой и затонули. Вследствие наклона получилось выпустить наименьшую дробь шлюпок. Судно окунается. На его борту стало различимым заглавие „Лузитания“, выполненное золотыми знаками. Дымовые трубы окрашены в темный краска. Кормового флага не несет. Шло со скоростью 20 узлов… " В 15. 25 командир германской подводной лодки сделал заключительную запись: " Очевидно, судно непродолжительно станет сохраниться на плаву. Я погружаюсь на глубину 24 метра и ухожу в море. Я не сумел отпустить вторую торпеду в эту массу живых людей, пытающихся избавиться ". Капитан Тернер, который плавал в воде, уцепившись за весло, видел, как погибла огромная " Лузитания ". Он знал, отчего судно после торпедного удара так ужасно накренилось. Как это ни парадоксально, предпосылкой послужила его чрезмерная водонепроницаемость. Несмотря на 175 герметически закрываемых водонепроницаемых отсеков, прибытие воды по правому и левому бортам не было равномерным. Перед самым концом тыщи тонн воды, по-видимому, прорвались чрез продольные переборки, играющие роль удерживающих плотин, и судно выпрямилось. Несимметричность наполнения привела к утрате огромного численности спасательных шлюпок. Прошло 18 минут. " Лузитания " стала скоро крениться на справедливый борт. Сотни людей, как горох, посыпались с палуб в воду. Сверху на них одна за иной стали разрушаться двадцатиметровые трубы. Носовая дробь корпуса наоднувторую исчеза под водой. Гигантское судно вздрогнуло крайний раз, перевернулось блестящим черным килем, задрало на 70 метров кверху корму и чрез некотороеколичество секунд скрылось в свинцовых водах Атлантики. На поверхности океана осталось некотороеколичество переполненных людьми шлюпок, древесные обломки и те, кто умел плавать или кому достался спасательный нагрудник… Большинство пассажиров 3-го класса было живьем погребено в собственных каютах. Переданный в эфир sos был принят радиостанциями на побережье Ирландии и судами, находившимися вблизи. На содействие отправь южноамериканский танкер " Наррагансет ", английские пароходы " Этониан " и " Сити оф Эксетер ", британский крейсер " Джуно ", которым командовал адмирал Худ. Но всем этим судам не довелось дойти до места, указанного в сигнале бедствия: возникли германские подводные лодки, и спасатели выбрали удалиться. Более прочные нервы оказались у капитана греческого грузового парохода " Катарина ", который, не обращая интереса на видневшиеся из воды перископы, выручил людей с нескольких шлюпок " Лузитании ". Настоящими спасателями появились рыбаки с побережья Ирландии и некотороеколичество буксиров. Траулеры " Индиана эмпайр " и " Колк " выручили 200 человек, буксир " Стормкок " — 160, буксир " Флайинг " — 100, мотобот " Элизабет " — 79 человек. Остальные были сняты со шлюпок рыболовными ботами. Капитан " Лузитании " Уильям Тернер находился на посту до момента, когда судно опрокинулось на борт. Капитан оказался неплохим пловцом: он держался на плаву без спасательного нагрудника некотороеколичество часов. Своим спасением он был должен капитанским нашивкам на рукаве кителя. Когда силы покинули Тернера и он стал тонуть, один из рыбаков с мотобота увидел сияние капитанских нашивок… Спасенных доставили в Куинстаун. Их было практически в полтора раза меньше, чем погибших. Погибли узнаваемый южноамериканский беллетрист Форман, британский режиссер Фрохман, драматург Клейн, британский океанограф Стэкхауз, южноамериканский миллиардер Альфред Вандербильт. Консул Фрост, огорошенный увиденным, докладывал: " Этой ночкой при свете газовых фонарей мы узрели жуткую череду спасательных судов, выгружающих живых и мертвых. Суда начали подходить возле 8 часов и продолжали приходить с малыми промежутками практически до 11 часов ночи. Судно за судном возникало из темноты, и периодически разрешено было распознать два или три из них, ждущих собственной очереди в пасмурной ночи, чтоб выгрузить покрытых синяками содрогающихся дам, искалеченных и полуодетых парней, маленьких деток с обширно раскрытыми очами, количество которых было незначительным… " Из 1959 находившихся на борту " Лузитании " погибли 1198, подключая 785 пассажиров. Из 159 южноамериканских людей погибли 124. Из 129 деток погибли 94, в их количество вступает 35 младенцев, какие практически все( несчитая 4) погибли. Тела были свалены на пирсе ирландского городка Куинстауна. При мерцающем свете керосиновых ламп мужчины и дамы находили посреди трупов собственных недалёких. Добровольцы переносили во кратковременные морги неопознанные тела, какие позднее захоронили в 3-х общих могилах. Американцы были разгневаны нападением, унесшим жизнь 123 сограждан. Газеты именовали торпедирование " преднамеренным убийством " и " подлым поступком ", а политики, в том числе грядущий президент Рузвельт, требовали принятия ответных мер против Германии. Британское правосудие возложило всю вину за трагедию на командира субмарины. Однако германское руководство обвиняло английских чиновников в применении лайнера в преступных боевых целях — что, тем не наименее, им никогда не получилось обосновать. Кое-кто из американцев, симпатизировавших Германии, выдвинул концепцию, что Британское адмиралтейство целенаправленно подставило " Лузитанию " в вере, что ее нападают, и таковым образом Соединенные Штаты будут втянуты в войну. Позже некие аналитики обвинили в разработке этого плана Уинстона Черчилля, в то время главного лорда Адмиралтейства, приводя в качестве подтверждения цитату из написанного им еще до крушения письма, в котором говорится, как принципиально было бы " привлекать к нашим берегам суда нейтральных стран, вособенности Соединенных Штатов, в вере поссорить их с Германией ". Однако остальные ученые отрицают, что Черчилль мог быть так циничен, и цитируют предостережения, посланные " Лузитании " Адмиралтейством конкретно перед ее смертью. " ИСТЛЕНД " 24 июля 1915 года Американский экскурсионный пароход, отступая от причала, опрокинулся на борт. Число жертв превысило 1000 человек. Великие озера, расположенные на местности Канады и США, включающие в себя Верхнее озеро, Гурон, Мичиган, Эри и Онтарио, занимают практически четверть миллиона квадратных км. Великие озера объединены меж собой реками и искусственными каналами, влага из Верхнего озера и озера Мичиган стекает в озера Гурон, Эри и Онтарио, оттуда по реке Святого Лаврентия — в Атлантический океан. Они объединяются не лишь с океаном, но и с реками Гудзон и Миссисипи. Одним из самых быстроходных посреди пассажирских пароходов, курсировавших по большим озерам, в начале xx века числился " Истленд ". 9 августа 1910 года газета городка Кливленд( штат Огайо) " Кливленд плэйн дилер " поместила последующее афиша: " Предлагается заслуга 5000 баксов! Пароход „Истленд“ был спущен на воду в 1903 году. Это железное судно океанского плавания. Он владеет длину 82 метра, ширину 11 метров, осадку 4, 3 метра. Судно снабжено 2-мя гребными винтами, приводимыми в перемещение 2-мя сильными паровыми машинами тройного расширения, пар на какие подается 4-мя котлами. Его балластные цистерны вмещают 800 тонн воды. Материал, из которого сооружен пароход, его тип и его массивные машинки разрешают именовать его самым крепким, самым быстроходным и самым безвредным судном для странствия по Великим озерам. Все это отлично понятно тем, кто знаком с морским занятием. Однако имеется тыщи людей, какие полностью ничто не знают о судах, о законодательстве и правилах их эксплуатации и об их инспектировании правительством Соединенных Штатов. С расчетом запугать данных людей некто распустил слух о том, что пароход „Истленд“ типо не может считаться безвредным судном. К огорчению, мы не знаем, кто распространил настолько нелепые слухи, но мишень их нам светла. Поэтому в качестве подтверждения собственной правоты и из-за почтения к эмоциям 400 тыщ человек, какие за крайние 4 года получили наслаждение от прогулок на этом плавучем замке( приэтом без единственной проблемы), мы рекомендуем обозначенную больше заслугу любому, кто представит нам морского инженера, кораблестроителя, судомеханика или хотькакого иного спеца, имеющего достаточную квалификацию, который выскажет родное мировоззрение о качествах нашего корабля и заявит, что пароход „Истленд“ — не мореходное судно и не выдержит хотькакой шторм, который может появиться как на озерах, так и в океане ". Однако никто за обещанной заслугой не пришел. " Истленд " всееще курсировал по Великим озерам. С момента постройки в 1903 году этот пароход числился на Великих озерах самым прекрасным, комфортабельным и быстроходным судном. Жители приозерных городов именовали его " Королевой скорости ". Это был экскурсионный пароход водоизмещением 1960 тонн, с чрезвычайно острыми обводами подводной доли корпуса. Несмотря на сравнимо маленькую емкость паровых машин( 1300 лошадиных сил), он мог совершенствовать ход до 22 узлов. Судостроительная верфь " Дженкс шипбилдинг компани " в Порт-Гурон, построившая " Истленд ", чрезвычайно им гордилась. Пароход был приписан к порту Чикаго, откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к кедровому мысу на озере Мичиган или недельные плавания на озеро Эри. Затем портом его приписки стал Кливленд. " Истленд " воспользовался особенной популярностью у молодежи — на верхней палубе стоял паровой орган, под который во время плавания в неплохую погоду устраивались пляски. Об этом органе прогуливались легенды, разговаривали, что в тихую погоду звук его слышен за 5 миль. В движение 1913 года хозяева " Истленда " продали на него 200 тыщ билетов. В последующем году пароход возвратился на озеро Мичиган. " Истлендом " командовал капитан Гарри Петерсен. Навигацию 1914 года он, как и все прошлые, окончил без одного повреждения. Летом 1915 года " Истленд " был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган компанией " Вестерн электротехник компани ". В 7 часов утра, в субботу 24 июля, к причалу на реке Чикаго, где пришвартовался " Истленд ", начали собираться экскурсанты. В главном это были рабочие и служащие фирмы с детьми и товарищами. Почти все пассажиры несли с собой корзины с провизией для пикника. Утро выдалось солнечным, под начинать настроению экскурсантов. Отплытие было предназначено на 7 часов 40 минут. Несмотря на ранний час, с верхней палубы неслись звуки регтайма, который виртуозно выполнял на паровом органе узнаваемый арфист Мичигана. Билет стоил только 75 центов. Правление фирмы разрешило хватать на пароход деток до 10 лет без билета. " Истленд " был рассчитан на перевозку в дневные часы тыщи человек. Капитан Петерсен часто воспринимал на борт и полторы тыщи, ежели на этом требовали хозяева. На этот раз было продано 2500 билетов. Вероятно, капитан Петерсен об этом не знал, так как счет пассажирам у сходней контролеры не водили. Конечно, капитан видел, что народу погрузилось на пароход гораздо более, чем это было положено по норме, но он не пресек высадку. Таким образом, на " Истленде " пассажиров оказалось на 300 человек более, чем на " Титанике " … " Истленд " стоял у причала реки Чикаго правым бортом, по носу у него был ошвартован паровой буксир, который обязан был вывести его из реки на простор озера Мичиган. Прозвучал гудок, матросы парохода втянули сходни. Капитан стоял в дверях управляющий рубки и готов был дать команду старшему механику Эриксену бросать машинки. Как лишь дали кормовой прижимной конец, судно чуть приметно дрогнуло и правило медлительно валиться на левый борт. Сначала никто на это не направил интереса. Однако наклон с всякой секундой возрастал. К краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу и в салонах стала сдвигаться мебель, в буфетах поползли томные ящики с заготовленным для напитков льдом. На верхней палубе закричала дама, позже еще одна… " Истленд " кренился все более, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех экскурсантов, какие в этот момент находились под палубой в каютах, придавило к продольным переборкам, остальных( их было большаячасть), кто стояли на высших палубах, сбило в кучи и прижало к поручням левого борта. Когда наклон завоевал 30 градусов, ужас перешел в панику. Сотни людей кинулись с нижних палуб по трапам вверх. В проходах, коридорах и на лестницах началась толкотня. Повсюду раздавались клики, крики, плач деток, слышался шум срывающихся с мест шкафов, буфетов, трезвон бьющегося стекла. Сотни пассажиров остались в каютах и в коридорах нижних палуб. Почти все, кто находился наверху, были сброшены в воду. Некоторые смогли впору уцепиться за плававшие в воде лавки, ящики, дощечки. В нечистой воде реки Чикаго растерянно боролись люди, они цеплялись, кусали, царапали и топили друг друга. " Истленд " продолжал валиться на левый борт. Прочные пеньковые швартовы, какие так и не успели дать, натянулись, как струны, и выдернули из земли причальные тумбы и береговые кнехты. Наконец пароход опрокинулся на борт, накрыв сотки плававших на воде людей. Послышались шум и шипение — это с фундамента сорвались паровые машинки, и влага залила топки. Несколько минут река в этом месте была закрыта белой пеленой два. Шипение два и свист вырывающегося из внутренних помещений воздуха заглушали клики людей. " Истленд " лег левым бортом на дно реки. Прошло только 6 минут… И лишь еще чрез 10 минут к месту крушения начали приходить катера аква милиции и буксиры. К причалу примчались полицейские и пожарные машинки. Но им оставалось лишь выручать тех, кто еще держался на воде. Но реальным богатырем стал Уильям Брайт — капитан парохода " Миссури ". Увидев, что " Истленд " опрокинулся на борт, он брал такси и примчался на причал, где произошла трагедия. Брайт не сумел пробиться через собравшуюся на набережной массу, благодарячему поднялся на 2-ой этаж дома, стоявшего против причала. Из окна он видел, что сотки плавающих в воде людей не имеютвсешансы взобраться на скользкий борт лежавшего парохода. Среди них было немало раненых и покалеченных. Люди утопали на очах спасателей. Брайт высунулся из окна и крикнул полицейским: " Возьмите золу из топок 3-х буксиров и высыпьте ее на правую скулу „Истленда“! " После этого он позвонил на ближайшую ткацкую фабрику: " Срочно доставьте 50 одеял туда, где лежит „Истленд“! " Зола и одеяла, расстеленные на скользком борту парохода, отдали вероятность почтивсем вылезти из воды. Спасательные работы продолжались непродолжительно. Всем, кого вытаскивали на сберегал живыми, оказывали первую содействие или высылали в больница. В Чикаго был объявлен печаль. В движение почтивсех дней мертвецы погибших вылавливали из реки и извлекали из опрокинутого корпуса " Истленда ". Несколько сот трупов вытащили из парохода, когда ацетиленом прорезали его справедливый борт. Еще более мертвецов отыскали, когда судно поставили на ровный киль и откачали из него воду. В официальной прессе США возникло известие, что трагедия унесла жизнь 835 человек. Но это не подходит реальности, так как указанная цифра была объявлена в Чикаго на третий день после крушения. Судно же было поднято спустя 5 дней, и из него извлекли еще некотороеколичество сот мертвецов. Американский следственный доктор из Чикаго заявил на пресс-конференции, что в городском морге он собственно высчитал 1300 мертвецов. 25 июля 1915 года газеты городка вышли под таковыми заголовками: " 2100 утонуло, когда „Истленд“ опрокинулся у причала ", " Судно имело завышенный центр тяжести и стало валиться еще на швартовах у причала ", " Все предшествовавшие крушения не оканчивались таковым числом жертв ", " История „Истленда“ — это деяния ошибок и неудач ". Катастрофа " Истленда " — самая крупная трагедия в летописи судоходства на Великих озерах, и не случаем американские историки именуют это судно " Титаником " Великих озер. Когда пароход подняли со дна реки, некое время не знали, что с ним делать. Наконец америкосы решили переоборудовать его в учебное судно запаса военно-морского флота США, и под заглавием " Уилметт " оно прослужило до 1946 года. Через 20 лет после крушения южноамериканская литература пролила некий свет на настоящую фактор смерти " Истленда ". 7 августа 1935 года газета " Америкэн пресс " опубликовала последующее известие: " Сегодня Апелляционный суд США утвердил заключение выездного суда о том, что компания „Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани“ — впрошлом обладатель парохода „Истленд“, который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 года, — не несетответственность за смерть людей в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность ложилась на механика, который по неаккуратности неверно наполнил его балластные цистерны ". " ХЭМПШИР " 5 июня 1916 года Британский крейсер взорвался на германской мине и затонул у Оркнейских островов. Погибли наиболее 500 человек, подключая фельдмаршала лорда Китченера. 6 июня 1916 года командующий английским военно-морским флотом адмирал Д. Джеллико телеграфировал королю Георгу v: " С глубочайшей скорбью сообщаем, что корабль Вашего Величества „Хэмпшир“ был торпедирован вчера в 8 часов вечера к западу от Оркнейских островов и пошел ко дну… " Броненосный крейсер " Хэмпшир " был одним из 6 кораблей, построенных в 1904—1905 годах и получивших наименования в честь британских графств( " Антрим ", " Карнавон ", " Арджилл ", " Девоншир ", " Роксборо "). Водоизмещение — 10850 тонн, прыть — 22, 3 узла, оружие: 4 190-миллиметровых орудия, 6 — 152-миллиметровых и 20 одна — 47-миллиметровая пушки, два 457-миллиметровых торпедных аппарата, емкость паровых машин — 21500 лошадиных сил, экипаж — 655 человек. В Первую мировую войну Великобритания растеряла 24 крейсера, и смерть довольно устаревшего " Хэмпшира " не вызвала бы столько домыслов, ежели бы участь его команды не поделил фельдмаршал лорд Горацио Герберт Китченер, живая сказка английской империи. В конце мая 1916 года британцы хоть и понесли немалые утраты в Ютландском битве с кайзеровским флотом, удержали господство на море. На суше англо-французские армии снова отразили массированные атаки германцев под Верденом и готовились к контрнаступлению. Однако военного министра очень волновали дела на Восточном фронте, где российская войско толькочто оправилась от " Великого отступления " 1915 года. " Тем порой внутреннее состояние все ухудшалось и ухудшалось, и сплошное возмущение повелением борьбы само собой перешло в нападки на королевскую семью. Несмотря на то, что королева, по ее своим словам, разорвала все связи с Германией, ее именовали „немкой“. В то же время Распутина винили в шпионстве в выгоду Германии… Положение было таково, что немцы не замедлили его применять. Они уже начали новости свою пропаганду мира… Все время борьбы Петроград был наводнен их скрытыми представителями и сочувствующими ", — писал в воспоминаниях британский посол в России Джордж Бьюкенен, который в годы борьбы исправно снабжал таковой информацией Лондон. Китченер решил тронуться в Россию и на месте ознакомиться с расположением дел, сделать межсоюзническое сотрудничество и уточнить габариты кредитов, какие собирались дать России для закупок военный техники и вооружений. На первый вариант он завладел 10 миллионов фунтов стерлингов. План был прост: уехать из городка особым поездом в Северную Шотландию, оттуда перебраться на основание царского флота Скапа-Флоу на Оркнейских островах и на быстроходном крейсере дернуть в Архангельск. Потом столкнуться в Петрограде с повелителем и представителями командования, съездить на фронт и в Москву и возвратиться бывшим методом. 2 июня Лондон уведомил руководителя английской военной миссии в России Уильямса о дальнейшем визите военного министра. Николай ii изъявил подготовленность взять его. Генеральный консул в Москве Р. Локкарт упоминал, как " начал находить в антикварных магазинах истинные экземпляры китайского фарфора, которым лорд Китченер чрезвычайно увлекался ". А в Лондоне в глубочайшей тайне готовились к отъезду генерал Аллершоу, сэр Дональдсон, бюрократ министерства иностранных дел О'Брайен с шифровальщиком, полковник Фицджеральд, секретарь Робертсон, толмач лейтенант Макферсон, контролер милиции Маклейн, камердинер Серджи. 4 июня под проливным дождем особый поезд отправился из Лондона. Китченер, почему-то в мрачном настроении, торопился и не стал ожидать запоздавшего О'Брайена. На последующий день делегация на эсминце прибыла в Скапа-Флоу. Китченер поднялся на борт флагманского линкора " Айрон дьюк ". Адмирал Джеллико поведал ему о лишь что состоявшемся Ютландском бое и показал маршрут выделенного министру броненосного крейсера " Хэмпшир ". Сначала в штабе флота желали навести его в Атлантику восточным фарватером вдоль Оркнейских островов, который часто чистили тральщики, но на этот раз непогода помешала им вылезти в море. К тому же ветр развел волну, и эсминцы эскорта не поспевали бы за крейсером. Вот отчего в крайние часы командиру корабля Г. Сэвиллу приказали идти западным фарватером, держась поближе к сберегаю, чтоб спрятаться от шторма. Было учтено, что черное время дняиночи в данных широтах продолжается только 4 с половиной часа, означает, возникновение германских надводных кораблей не остается незамеченным, а субмарины сюда еще не заглядывали. Правда, Джеллико рекомендовал повременить, покуда море не успокоится, но министр был непреклонен, и в 17 часов 30 минут " Хэмпшир " снялся с якоря, за ним двинулись эсминцы " Юнити " и " Виктор ". Пронзительный северо-восточный ветр нагонял волну. Через два часа он переменился на северо-западный, и эсминцы начали опаздывать. В 19 часов 35 минут " Хэмпшир " шел вдоль скалистого мыса Броф-оф-Бирлей… " Мы готовились к отбою и развешивали подвесные койки, — упоминал унтер-офицер У. Уэссон. — Внезапно крейсер содрогнулся от массивного взрыва, гас свет. Пробегая по коридору, я увидел Китченера, который получился из каюты командира. Больше я его не видел ". " Фельдмаршал поднялся на верхнюю палубу в корме, — свидетельствовал матрос У. Роджерсон. — Командир Сэвилл управлял спуском шлюпок. Я слышал, как он внеспредложение лорду опуститься в одну из них, но тот, вероятно, не расслышал вследствии гула ветра и волн ". " Корабль скоро погружался носом и кренился на справедливый борт, — говорил иной уцелевший, — Китченер тихо стоял на верхней палубе и говорил с офицерами. Думаю, что он так и остался на крейсере ". Некоторые спасшиеся слышали, как Сэвилл орал матросам: " Спасайте лорда Китченера! ", а с эсминцев видели, как от утопающего " Хэмпшира " отвалили 4 переполненные шлюпки, в одной стоял человек, схожий на фельдмаршала, но скоро все перевернуло волнами. Потом установили, что после взрыва в носовой доли крейсера последовал 2-ой, и чрез 15 минут корабль затонул. Из 650 офицеров и матросов на сберегал выбрались только 12( по иным этим — 16) человек. Китченера и провождающих его лиц посреди них не было. Сразу после такого как в Скапа-Флоу узнали о случившемся, к месту крушения отправили спасателей, но они нашли лишь тела погибших. О смерти " Хэмпшира " с экипажем и военного министра с его штабом Лондон объявил лишь на последующий день. Задержка породила массу домыслов… Например, утверждали, что кайзеровской разведке получилось выяснить маршрут крейсера. После этого диверсанты смогли пробраться в кропотливо охраняемую Скапа-Флоу, каким-то образом просочились на " Хэмпшир " и установили в носовом артиллерийском погребе " адскую машинку " с часовым механизмом. По понятию остальных, доминирование германского флота, получив такие сведения, послало к Оркнейским островам подводную лодку, и та не лишь торпедировала крейсер, но и успела сбросить с него Китченера совместно с долею экипажа. Видимо, за моряков приняли плененных германцами боец Хэмпширского пехотного полка… Мало такого, уже после борьбы виновниками катастрофы сочли тех членов британского правительства, какие издавна желали бы прибрать слишком строптивого и упрямого старенького вояку, а благодарячему передали сопернику информацию о скрытой командировке. Это походило на истину: почтивсе члены кабинета Его Величества вправду хотели его отставки. В частности, Китченера именовали виновником недостатка орудия в армии и срыва Дарданелльской операции — пробы британцев и французов в 1915 году завладеть с моря Дарданеллы, Босфор и Стамбул, которая привела только к огромным утратам. Любопытную версию выдвинул в 1930-е годы француз Р. Букар. Он считал, что смерть " Хэмпшира " появилась следствием противоборства военного министра и шефов " Интеллидженс сервис ", нашедших совместный язык с финансистами Сити. Последние были заинтересованы в затягивании борьбы, сулившей им колоссальные прибыли от поставок в армию и на флот, а визит Китченера в Петроград мог приметно ускорить победу Антанты. Да и сами шефы чувствовали крайнюю вражда к фельдмаршалу, который часто в вызывающем тоне пренебрегал их информацией и советами. " Во каждом случае, управление британской разведки беспрепятственно винили в аппарате на „Хэмпшире“ превосходной „адской машины“, которая обязана была освободить его от 1-го из самых неукротимых врагов ", — писал Букар. Француз наверное не знал, что после крушения в районе смерти крейсера английские тральщики выловили 15 германских якорных мин, сконструированных для постановки с подводной лодки. А после борьбы стали популярны предпосылки их появления. В начале 1920-х годов впрошлом командующий кайзеровским флотом вице-адмирал Р. Шеер опубликовал воспоминания, где рассказал, что перед Ютландским битвой немцы выставили минные заграждения на подходах к английским базам, в том числе Скапа-Флоу, чтобы убить или вывести из строя выходящие оттуда корабли. В частности, подводный заградитель u-75 оставил на западном фарватере 22 мины с таковым расчетом, чтоб в прилив они были бы на глубине 7 метров, грозя линкорам и крейсерам. Командир субмарины К. Бейцен, естественно, не знал о походе " Хэмпшпира ", тем наиболее о внезапной смене его маршрута. Штурман u-75 лейтенант М. Вайсфельт аккуратненько нанес на карту координаты заграждения. Так что для британцев предпосылки смерти крейсера были светлы уже летом 1916 года. По понятию историка английского флота Х. Уилсона, она " была вызвана 2-мя случайностями: штормом, который помешал идти обыденным методом, и сменой ветра, вследствии которой эсминцы не могли сопровождать крейсер. Если допустить предательство, то никто не мог бы полагать на это… " Но отчего тогда длительное время циркулировали слухи о причастности английской и германской скрытых служб к данной катастрофы? Оказывается, вследствии недоразумения, 6 июня в 11 часов Адмиралтейство передало официальное известие о " Хэмпшире " премьер-министру, запросило у Джеллико уточнения и дало первоначальную информацию в Бюро печати. Но тут подоспели доп сведения из Скапа-Флоу, и в Адмиралтействе принялись придумывать новое коммюнике, запретив английским газетчикам издавать невыправленный контент. А иностранные корреспонденты тем порой уже связались со своими агентствами. " То, что смерть лорда Китченера стала популярна в Германии ранее, чем в Англии, оказалось в те беспокойные дни достаточным, чтоб посеять наиболее прискорбные фантазии ", — жаловался шеф английской контрразведки Б. Томас. Виновница катастрофы, u-75, подорвалась 14 декабря 1917 года на британской мине в Северном море и затонула со всем экипажем. Не дождался конца борьбы и ее впрошлом командир Бейцен, до этого переведенный на u-102, в сентябре 1918 года он умер на новейшей субмарине, втомжедухе наткнувшейся на британскую мину. А в конце 1920-х годов в шотландские штаны зачастили некоторые джентльмены, упрямо разыскивавшие всех, кто был причастен к крайнему плаванию " Хэмпшира ". Особо они увлекались докерами, грузившими на него какие-то ящики. В Штеттине же им получилось отыскать Вайсфельта, у которого сохранился боевой ежедневник с координатами злополучного заграждения. Вскоре поползли слухи, что они действуют по поручению популярного миллиардера, производителя и купца орудием сэра Б. Захарова. В 1932 году западнее Оркнейских островов возникло спасательное судно КСР. Над ним развевался британский флаг, но бригада была сборной: немцы — капитан Брандт, уже известный нам Вайсфельт и водолаз Крюгер, америкосы — глубоководник Картней и спец по сейфам Мэнсфилд, австралиец — водолаз Костелло. Методично промеривая море эхолотом, они нашли " Хэмпшир ", покоившийся на глубине 80 метров. Весной последующего года КСР погрузил в Кенигсберге глубоководные скафандры, другое оснащение и снова дал якорь над затонувшим крейсером. Осмотрев его, водолазы нашли в носовой доли правого борта две пробоины с загнутыми внутрь краями — аттестат такого, что корабль взорвался на минах, а не стал жертвой диверсии( при внутреннем взрыве края были бы выворочены наружу). Внутрь сходу просочиться не получилось, ибо люки загромоздило проржавевшими обломками сплава. Пришлось вооружиться газовыми резаками. Поисковиков удивило, что на таковой хорошей глубине ощущаются течения, валившие с ног водолазов, облаченных в громоздкие скафандры, непрерывно запутывавшие тросы и шланги, по которым сверху подавался воздух. Завалы расчищали подрывными патронами, что было очень щекотливо — мог детонировать боезапас крейсера. Тем не наименее Мэнсфилд и Костелло ставили заряды с часовым механизмом и поднимались на КСР, который разумно отступал подальше. Однажды, как лишь осели фонтаны воды, поднятые подводными взрывами, и судно развернулось, стоявший на полубаке Мэнсфилд отчаянно заорал: " Торпеда! Идет прямо на нас! " Брандт одномоментно среагировал, и разбуженная взрывом британская торпеда скользнула вдоль левого борта КСР. Кое-кто счел происшедшее отвратительной приметой… Через две недели изнурительного труда водолазы расчистили входы в нижние помещения крейсера и двинулись по узким, темным коридорам, подсвечивая сильными светильниками. Еще чрез 17 дней Мэнсфилд пробрался в каюту командира и извлек из маленьких сейфов судовые бумаги, никому не нужные шифровальные таблицы и 15 тыщ фунтов стерлингов — корабельную казну. " Золота Китченера " там не было. Костелло, а за ним Картней протиснулись в соседнее помещение, в луче фонаря сверкнули железные стенки сейфов — то, что находили. И тут Картней боковым зрением увидел кое-что черное, медлительно и плавно надвигающееся на него. Осторожно повернувшись, он поднял фонарь и увидел полуразложившийся мертвоетело с лохмотьями офицерской тужурки, за ним подплывал иной. Видимо, движения водолазов всколыхнули остатки тех, кто до конца стерёг государственный груз. Картней мягко отстранил мертвеца, но стиль такого какбудто вцепилась в клешню скафандра. Придя в себя от суеверного ужаса, американец снял перстень с пальца мертвеца, чтоб по надписи внутри определять его. Охотники за сокровищами вскрыли сейфы, заполненные слитками и золотыми монетами, те и остальные укладывали в особенные мешки и высылали вверх. Работа спорилась, о зловещих предзнаменованиях на радостях забыли. 24 апреля, когда возле сейфов работало пятеро, крейсер без видимых обстоятельств дрогнул и грубо накренился. Все попадали, выронив мешки, фонари и добычу, руку Картнея придавило тяжелой бронированной дверью. Наверху сообразили, что вышло горе, и смогли довольно скоро приподнять водолазов. У Картнея была сломана десница, тело покрывали синяки и раны, Вайсфельта извлекли из скафандра с перебитым позвоночником, у Костелло не оказалось ни 1-го цельного ребра, Мэнсфилд получил томные внутренние повреждения, Крюгер был мертв. КСР совершенным ходом понесся в ближний порт, чтоб сдать пострадавших в клинику, но и там избавить Мэнсфилда и Вайсфельта не получилось. После этого Британское адмиралтейство запретило какие-либо водолазные работы на погибшем крейсере. " ИМПЕРАТРИЦА МАРИЯ " 20 октября 1916 года Флагман Черноморского флота, прямолинейный корабль затонул после серии взрывов на рейде у Севастополя. Погибли 260 человек. 23 июля 1915 года( все даты в статье — по старому манере) прямолинейный корабль " Императрица горькая " дал якоря на севастопольском рейде, существенно усилив военную мощь Черноморского флота. Паросиловой линкор с массивным артиллерийским вооружением перед Первой вселенской борьбой имел особенное смысл. В согласовании с проектом броневая оплот и бронепалубы делали главные системы неуязвимыми даже при прямом попадании в борт. Летом 1916 года по решению Верховного главнокомандующего Российской армии правителя Николая ii Черноморский флот принял вице-адмирал Александр Колчак. Адмирал сделал " Императрицу Марию " флагманским кораблем и регулярно уходил на нем в море. Мощь 12 орудий линкора калибром 305 мм( 12 дюймов), разнесенных по четырем вышкам, была такая, что даже одно успешное попадание основным калибром фактически не оставляло шансов удержаться на плаву германским крейсерам " Гебену " и " Бреслау ", господствовавшим тогда в Черном море. В русском штабе флота считали, что русские боевые корабли, а вособенности флагман — " Императрица горькая ", — в Черном море неуязвимы. К вечеру 6 октября 1916 года линкор " Императрица горькая " закончил экстренную подготовку к выходу в море: имея целый штат команды — 1200 человек, — принял горючее, пресную воду, боекомплект. К 24 часам, загруженный углем бункеров с густо набитыми пороховыми погребами, корабль перешел на рейд Северной бухты около Инкерманского выходного створа. Линкор был готов взять на борт адмирала Колчака с походным штабом и вылезти в море. 7 октября в 6 часов 20 минут под первой башней в зарядном погребе, где находились возле 3-х тыщ пудов пороха, вышло возгорание, ставшее предпосылкой массивного взрыва. 260 моряков, спавших в кубриках и каютах носовой доли корабля, погибли фактически сходу. Тысяча человек вступила в борьбу за корабль. Командующий флотом прибыл катером на линкор, где возглавил операцию по спасению " Императрицы Марии ". За те минутки, что линкор, сотрясаемый еще несколькими взрывами, продержался на плаву, Колчак доказал, что адмиральские погоны с 2-мя орлами носил не зря. Опытнейший морячок, минувший Балтику, Арктику, Порт-Артур, одномоментно оценил ситуацию. Он сообразил, что корабль не избавить, и направил все стремления на избавление людей. Во многом благодаря четким постановлениям Александра Васильевича количество погибших ограничилось теми моряками, какие погибли при взрыве( закреплено буквально 260 человек). До тех пор покуда справедливый наклон не стал закритическим и палуба не ушла из-под ног, с огнем и водой дрались матросы — кочегары, баталеры, машинисты и трюмные. Сняв галстуки и белоснежные жилеты, не отставали от них офицеры. Спустя 48 минут после главного взрыва корабль пошел ко дну, завалившись на справедливый борт. После смерти корабля на флоте осмыслили, что спасением тыщи человек моряки во многом должны командующему. Авторитет Колчака неоднократно подрос и стал непререкаем. Невзирая на то, что смерть " Императрицы Марии " на севастопольском рейде оставила тяжкий остаток не лишь на флоте, но и в высших эшелонах гос власти, никто из морских командиров в Севастополе наказан не был. Для расследования обстоятельств крушения была создана особая муниципальная комиссия. Был проведен поминутный анализ такого, что происходило с линкором перед взрывом. Однако на основной вопрос — почему появился пожар? — однозначного ответа дано не было. Мнения членов комиссии разделились. Позже адмирал Колчак заявил, что предпосылкой катастрофы было саморазложение, а потом возгорание плохого пороха. Вопреки тому, что мощнейший линкор препятствовал как германцам, так и туркам, и непрерывно находился под прицелом их агентуры, вероятность диверсии Колчак категорично отрицал, ссылаясь на подобные случаи наименьшего масштаба в Англии, Италии и Германии. Генерал-майор, потом академик Крылов видел предпосылки катастрофы в ином. В отдельных вариантах люки в погреба прикрывались подручным материалом, в том числе деревянными крышками столов. Старший офицер( старший ассистент командира) погибшего линкора капитан 2-го ранга Городысский показал на следствии, что защитные крышки с лючных горловин были сняты с его ведома по указу старшего артиллерийского офицера лейтенанта князя Урусова, для " облегчения прирученный подачи зарядов ". Естественно, что угроза возгорания в погребах возросла неоднократно. По Севастополю прогуливались слухи, опровергаемые контрразведкой и штабом флота, что на корабль под видом рабочих-путиловцев, занятых профилактическим сервисом орудийных стволов, просочилась германская агентура… В 1939 году Г. Есютин и П. Юферс выпустили в свет брошюру " Гибель „Марии“ ". В послевоенное время возникли повесть А. Рыбакова " Кортик " и роман Сергеева-Ценского " Утренний взрыв ", в которых создатели пробовали восстановить действия на корабле " Императрица горькая ". Но это был во многом образный выдумка писателей. В 1934 году в сборнике " ЭПРОН " академик Крылов опубликовал абрис " Гибель линейного корабля „Императрица Мария“ ", где привел выводы следственной комиссии, сопоставив их с свидетельствами командира корабля, офицеров и нижних чинов. " 7 октября, — писал Крылов, — примерно чрез четверть часа после утренней побудки, нижние чины, находившиеся вблизи от первой носовой вышки, услышали особенное шипение и увидели вырывавшийся из люков и вентиляторов возле вышки дым, а местами и огонь. Одни из них побежали доносить вахтенному начальнику о начавшемся под башней пожаре, остальные по постановлению фельдфебеля раскатали пожарные шланги и, раскрыв пожарные краны, стали лить воду в подбашенное деление ". Далее ученый приводит хронику событий: в 6 часов 20 минут произошел взрыв чрезвычайной силы. Им были сдвинуты с места носовая башня и военная рубка, вскрыта верхняя палуба от форштевня до 2-ой вышки. В движение получаса последовало еще 25 взрывов разной силы. В 7 часов 05 минут с правого борта прогремел крайний мощнейший взрыв. Корабль стал крениться и чрез некотороеколичество минут, перевернувшись кверху килем, затонул в севастопольской Северной бухте. Погибли 216 человек, 232 получили ранения и ожоги… Много лет спустя в собственных воспоминаниях настоящий член Русского морского собрания, Русского военно-морского союза В. В. Успенский напишет: " О смерти корабля 6 октября 1916 года было написано немало статей в газетах и книжках. Эти статьи почаще только носили самый-самый умопомрачительный нрав, были неполными, времяотвремени тенденциозными, схожими на отображение в кривом зеркале и умалчивающими не совершенно подходящие факты. В реальных воспоминаниях, не для печати написанных, я не стану произносить об агонии корабля, продолжавшейся 54 минутки. Ограничусь только сообщением об одном фактически неизвестном факте, очевидцем которого мне выпала судьба начинать. Прежде чем строчить о нем, хочу отдать некие нужные сведения, на мой взор, служащие как бы вступлением к предстоящему изложению. Линейный корабль " Императрица горькая " проектировался и закладывался до Первой вселенской борьбы. Многочисленные электромоторы для него были заказаны на германских заводах. Начавшаяся битва сотворила томные условия для достройки корабля. Нужно было где-то доставать эти моторы. К огорчению, те, что отыскали, были существенно более по размерам и довелось выкраивать нужную площадь за счет жилых помещений. Команде негде было существовать, и, назло всем уставам, прислуга 12-дюймовых орудий жила в самих вышках. Боевой резерв всех орудий вышки состоял из 300 фугасных и бронебойных снарядов и 600 полузарядов бездымного пороха. Каждый полузаряд весил 4 пуда< …> Полузаряд содержался в металлический оцинкованный и гофрированный пенал длиной возле метра и диаметром примерно 35 см. Пенал герметически закрывается крышкой с поддержкой особого рычага. Всего в подбашенном помещении хранилось 2400 пудов пороха. Наши пороха отличались необыкновенной стойкостью, и о каком-либо самовозгорании не могло быть и речи. Совершенно неоправданно намерение о нагревании пороха от паровых трубопроводов, как и о вероятном электрозамыкании. Коммуникации проходили извне и не представляли ни малейшей угрозы. Известно, что линкор вступил в строй с недоделками. Поэтому до самой его смерти на борту находились портовые и заводские рабочие. За их работой смотрел прикомандированный к офицерскому составу корабля инженер-поручик С. Шапошников, с которым у меня были дружественные дела. Он прибыл на линкор еще в Николаеве, скоро исследовал его и знал " Императрицу Марию ", как говорится, от киля до клотика. Шапошников говорил мне о бессчетных отступлениях от проекта и всяческих технических затруднениях, связанных с борьбой.< …> 6 октября 1916 года с 4 ч утра я был вахтенным начальником линкора, стоявшего на бочке Севастопольского рейда. В 6 ч огласили побудку команды. Вахтенный офицер мичман Шулейко успел обойти все кубрики и примерно в 6 ч 20 мин доложил мне, стоявшему возле кормовой трубы, что одевание команды и вязка ею коек проходят привычно. В этот момент ко мне подбежал один из комендоров 1-й вышки и крикнул: " В первой вышке пожар! " Я помчался к кормовой рубке, чтоб подключить колокола громкого боя. Но чрез какие-то 2—3 секунды волной взрыва меня подняло в воздух. К счастью, я свалился на закрытый чехол от катера и это смягчило удар. Мичман Шулейко, стоявший поближе к борту, был выброшен в море. Поднявшись на лапти, я увидел, что вместо носовых военный рубки, мачты и трубы стоял столб темного дыма, поднимавшийся к небу. Вся палуба была покрыта медлительно горящими пластинами пороха. Вскоре стали взрываться патроны 130-миллиметровой артиллерии в погребах по соседству с 1-й башней. Минут чрез 20 увидел, как от нас поспешно стали оттянуть линкор " Императрица чистота ii ", стоявший от нас на расстоянии 400 м. Опасались, вероятно, что от нашего взрыва сдетонируют и их снаряды. А таккак вблизи находилась Сухарная Балка, где хранился целый военный резерв флота и цитадели! Было рассудок обреченности. Однако вышло какое-то волшебство: после практически часового пожара наши снаряды не взорвались, желая и находились посреди огня… Разбор о смерти " Императрицы Марии " продолжался достаточно продолжительно. Допрашивали всех офицеров, кондукторов, матросов. О фактору пожара толком в общем-то ничто не узнали. Затонувший на неглубоком месте корабль окружили баканами и вешками. Его состояние — поперек Северной бухты — мешало движению кораблей, а почему решили его приподнять. Обследование показало, что особенных затруднений для взлета линкора не предвиделось. Работы доверили инженеру Сиденснеру, который избрал себе ассистентом С. Шапошникова. Корабль покоился на дне кверху килем. В его дне водолазы вырезали круглое отверстие диаметром 3 метра и к нему приварили башенку. Она имела перегородку и две герметически закрывающиеся двери с перепускными воздушными кранами и манометрами. После этого в корпус стали накачивать воздух. Когда линкор всплыл, у бортов сделали добавочные крепления и стало вероятным чрез башенку просочиться внутрь корабля. Вместе с Шапошниковым мне дважды получилось посетить там. Внутри разрушения оказались элементарно чудовищны. Кроме взрыва пороха орудийной вышки, взорвались патроны из погребов противоминной артиллерии. Взорвавшийся порох подбашенного отделения отыскал вывод газов не по вертикали, ибо ему препятствовала огромная бремя всей башенной установки, а мало в бок. Этой-то силой и выбросило в море военную рубку, мачту и трубу. Через два года после катастрофы, когда линкор уже находился в доке, Шапошников в подбашенном помещении 2-й вышки нашел непонятную находку, которая навела нас на чрезвычайно интересные рассуждения. Найден был матросский сундучок, в котором находились одна целая и на три четверти спаленная свечки, коробка спичек, точнее то, что от нее осталось от присутствия в воде, комплект сапожных приборов, а втомжедухе две пары башмак, одна из которых была починена, а иная не окончена. То, что мы узрели вместо обыкновенной кожаной подошвы, нас поразило: к ботинкам обладатель сундучка гвоздями прибил нарезанные полосы бездымного пороха, вынутые из полузарядов для 12-дюймовых орудий! Рядом лежали некотороеколичество таковых полосок. Для такого чтоб обладать пороховые полосы и скрывать сундучок в подбашенном помещении, следовало иметь к составу башенной дворни. Так может быть, и в 1-й вышке обитал таковой сапожник? Тогда головка пожара проясняется. Чтобы вынуть ленточный порох, необходимо было раскрыть крышку пенала, разделять шелковый чехол и выудить пластинку. Порох, пролежавший полтора года в герметически закрытом пенале, мог отметить какие-то эфирные пары, вспыхнувшие от близстоящей свечки. Загоревшийся газ воспламенил чехол и порох. В раскрытом пенале порох не мог взорваться — он зажегся, и это горение длилось, быть может, полминуты или чуток более, покуда не достигло критической температуры горения — 1200. Сгорание 4 пудов пороха в сравнимо маленьком помещении вызвало, без сомнения, взрыв других 599 пеналов ". С годами катастрофа на корабле равномерно забылась. Однако после подобной по собственным итогам и месту крушения линкора " Новороссийск " в октябре 1955 года, энтузиазм к событию 1916 года опять повысился. Причем все почаще утверждалось, что предпосылкой смерти корабля " Императрица горькая " стала диверсия германцев. В частности, узнаваемый писатель-маринист А. Елкин утверждал и обосновывал, что в конце 1933 года русские чекисты открыли и обезвредили в Николаеве группу матерых германских шпионов и диверсантов, возглавляемую искусным резидентом В. Верманом. На Николаевских судостроительных заводах — " Императрица горькая " строилась конкретно в Николаеве — в годы Первой вселенской борьбы он сотворил шпионско-диверсионную компанию, в которую вступали башка муниципальный думы Матвеев, инженеры Линке, Стибнев, Феоктистов и Шеффер. Они-то и выполнили взрыв на линкоре. За этот заслуга Вермана даже одарили Железным крестом 1-й ступени. Однако моряки-историки инициативно возражали против данной версии. В частности, тот же Владимир Успенский, живший в Париже, писал в " Новом российском слове ": " Анатолий Елкин позволил себе уклониться от правды. В его постановлении были архивы, но он их заменил своими измышлениями. Посему я, лейтенант Черноморского флота, служивший на линейном корабле „Императрица Мария“ с мая 1915 года и впрошлом в момент взрыва назначенным вахтенным начальником, владею совершенное преимущество изготовить примечание по поводу повестей А. Елкина. Первое и доэтого только — взрыв произошел не 7-го, а 6 октября. Водоизмещение корабля было не 25, а 29 тыщ тонн, ни 1-го 150-миллиметрового орудия на корабле не было, противоминная артиллерия состояла из 20 130-миллиметровых орудий. Было еще 4 орудия в 75 мм, адаптированных для перестрелки по аэропланам. Личный состав состоял не из 1386, а гладко из 1200 человек. ныне о самой катастрофы. Во время данной агонии корабля его бак оставался на поверхности и нос корабля на дно не спускался. Никакой пожарной волнения не было: я не успел подключить колокола громкого боя, так как меж докладом мне о пожаре и взрывом прошло 2 или 3 секунды. Никаких шлангов не раскатывалось, ибо взрывом была уничтожена дежурная носовая кочегарка и помпы бездействовали. Погода была тихая, безветренная и нималейшего пламени на корму ветром не могло отгонять, почему не было надобности становить корабль лагом к ветру.< …> Никакого крайнего " ужасного взрыва " не было. После взрыва 2400 пудов пороха носовой вышки начали взрываться пороховые погреба 130-миллиметровой артиллерии, но эти взрывы были несравненно слабей. Вскоре после затопления подбашенного отделения 2-й вышки корабль начал крениться и этот наклон, увеличиваясь, в конце концов завоевал критической величины и линкор перевернулся. Перевернувшись, он не погрузился на дно, а продолжал в движение дняиночи сохраниться на плаву, после что погрузился на дно. В верхней доли носовой вышки жили только комендоры, обслуживающие орудия: башенный старшина, наводчики у прицелов и лица, стоявшие у зарядников и в перегрузочном отделении. Всего 12 человек, но не 90, как строчит А. Елкин. Подбашенное деление, в котором находились снаряды и пеналы с порохом, от падения взорваться не могло, такие падения опасны лишь для бризантных взрывчатых веществ, как динамит, пироксилин, тол и т. п.< …> Я не присваиваю смерть корабля деятельности германской разведки. Из Севастополя мне получилось вывезти, кпримеру, фотографический снимок, изготовленный одним из корабельных офицеров. На нем достаточно светло виден линкор в его крайние минутки. Из носовой доли корабля поднимается темный дым под малым углом, что, кстати, произносит об отсутствии ветра… " Словом, трагическая смерть 1-го из сильнейших русских линейных кораблей " Императрица горькая " всееще остается неразгаданной страницей нашей флотской летописи периода Первой вселенской борьбы. Похоже, корабль унес с собой на дно эту тайну. " МОНБЛАН " 6 декабря 1917 года Французский военный транспорт с грузом взрывчатки взлетел на воздух после столкновения в гавани Галифакса с норвежским пароходом «Имо». Часть города оказалась разрушена. Количество жертв превысило 3000 человек. В XX столетии зарегистрировано несколько взрывов кораблей, последствиями которых оказались грандиозные катастрофы с большим количеством человеческих жертв и крупнейшими материальными потерями. Это были катастрофы века. Первая из них была результатом взрыва в канадском порту Галифакс 6 декабря 1917 года. Близилась к концу Первая мировая война, но морские военные транспорты продолжали перевозить грузы. Среди них были норвежский сухогруз «Имо» и французский грузовой пароход «Монблан». «Монблан» был построен на английской верфи Рейлтона Диксона в Мидлсборо в 1899 году. Двухмачтовое судно имело вместимость 3121 регистровую тонну, его длина составляла 97,5 метра, ширина — 13,6, осадка — 4,6 метра. Когда началась Первая мировая война, «Монблан» купила французская судоходная фирма «Компани дженерал трансатлантик». По требованию Адмиралтейства, которое в военное время имело право распоряжаться торговым флотом страны, владельцы подремонтировали борта парохода, установили на его баке четырехдюймовую пушку и покрасили судно в шаровый цвет — «Монблан» стал вспомогательным транспортом. 25 ноября судно пришло в Нью-Йорк и встало к причалу Ист-Ривер. Американские военные власти распорядились погрузить на «Монблан» бочки с жидкой и сухой пикриновой кислотой. Взрывоопасный груз занял четыре трюма. Твиндеки третьего и четвертого трюмов были забиты бочками и железными ящиками тротила (тринитротолуола), рядом были уложены ящики с пороховым хлопком… Учитывая, что пикриновая кислота по своей бризантности на 25 процентов мощнее тротила, следует считать, что на «Монблане» находилось более 3000 тонн взрывчатых веществ в тротиловом эквиваленте. Уже перед самым отходом судна в Нью-Йорк пришла телеграмма из Франции, в которой говорилось, что «Монблан» должен принять на борт дополнительный груз. Так на его палубе оказались четыре ряда бочек с бензолом — новым супергазолином для броневиков и танков. В коносаменте значилось: «2300 тонн пикриновой кислоты, 200 тонн тринитротолуола, 35 тонн бензола, 10 тонн порохового хлопка. Порт назначения — Бордо». Таким образом, «Монблан» был исключительно взрывоопасен и требовал соответствующего «деликатного» обращения и строжайшего обеспечения безопасности, особенно учитывая то обстоятельство, что ему предстоял дальний переход из США во Францию, для которой этот груз предназначался. Капитану «Монблана» приказали следовать в Галифакс, отдать якорь в гавани Бэдфорд и ждать здесь формирования английского конвоя… Вечером 5 декабря 1917 года «Монблан», под командованием капитана Айма Ле Медэка, прибыл из Нью-Йорка на внешний рейд Галифакса. С охранявшей рейд канонерской лодки азбукой Морзе просигналили пароходу приказ отдать якорь и принять на борт офицера связи. Прибывший через несколько минут на «Монблан» лейтенант Фриман заявил капитану: «Если с моего корабля не последует каких-либо дополнительных сигналов, вы сможете сняться с якоря и войти в гавань, как только позволит видимость. То есть около 7 часов 15 минут утра». В это время в шести милях от «Монблана», в гавани Галифакса, стоял с грузом норвежский грузовой пароход «Имо», готовый к выходу в открытое море. По размерам он был немного больше и длиннее «Монблана». Капитан Хаакан Фром не успел вывести «Имо» из гавани, потому что баржа с углем подошла к его борту не в 3 часа дня, как это было договорено с властями порта, а только в 6 часов вечера, когда над заливом опустились сумерки и ворота бонового противолодочного заграждения бухты были уже закрыты. Норвежца успокаивало лишь то, что на борту его судна находился лоцман Уильям Хэйс, который с рассветом выведет его из гавани в открытое море… Утро 6 декабря 1917 года выдалось ясным, но морозным. С 7 часов третий помощник капитана «Монблана» штурман Левек, стоя на мостике, наблюдал в бинокль за канонерской лодкой в ожидании дополнительных приказов военных властей. Вскоре с ее борта передали на «Монблан», чтобы тот следовал в гавань Бедфорд и ждал указаний командования. Капитан Ле Медэк отдал распоряжение выбирать якорь. Левек встал у машинного телеграфа, а вахтенный матрос занял свое место у штурвала на ходовом мостике. Когда из машины сообщили о полной готовности, лоцман отдал команду: «Средний вперед!» Капитан перевел ее тут же на французский язык. В 8 часов 10 минут утра в гавани снялся с якоря «Имо». Лоцман Уильям Хэйс, отдавая команды на руль, уверенно вел судно между стоявшими на рейде судами. Он приказал увеличить ход, и, когда «Имо» подошел к проливу Те-Нарроус, скорость судна была равна 7 узлам. Войдя в пролив, Хэйс заметил впереди по курсу судно. Это был американский грузовой пароход. Проход между островом Макнаб и мысом Плезент был закрыт — заминирован, в нем имелся только один фарватер. В это время «Монблан» со скоростью 4 узла (Британское адмиралтейство ограничило скорость движения судов в гавани 5 узлами) приближался к боновому заграждению с противолодочными сетями. Боны тянулись от мыса Айвез до волнолома нового морского вокзала. На сигнальной мачте вокзала был поднят знак, что проход разрешен. «Монблан» прошел между раскачивавшимся на волнах буем и буксиром, тянувшим плавучую секцию бона. Лоцман «Монблана» Фрэнсис Маккей твердо усвоил, что в соответствии с «Правилами предупреждения столкновения судов в море» он должен направить судно вправо, в сторону берега Дартмута. Через 15 минут он вывел судно в восточные ворота сетевого заграждения гавани, которое шло от острова Джордж. Видимость была отличной. Это позволило лоцману уверенно вести судно по береговым ориентирам, которые он прекрасно знал. До гавани Бедфорд остался самый легкий отрезок пути… «Монблан» прошел на расстоянии в полкабельтова (около 90 метров) от стоявшего на фарватере английского крейсера «Хайфлайер», который прибыл в Галифакс 1 декабря. Капитан Ле Медэк отсалютовал ему флагом. Вскоре лоцман Маккей заметил пароход, выходивший на излучины пролива. Это был «Имо». До встречного судна было примерно три четверти мили. Оно шло курсом, который пересекал курс «Монблана». С левого борта французского парохода отчетливо видели правый борт норвежца. Не было сомнений, что он идет в сторону Дартмута. «Монблан» дал один короткий гудок, означавший, что судно меняет курс вправо. В целях предосторожности Маккей хотел еще больше отвести пароход вправо и передал вниз, в машинное отделение, телеграфом команду снизить скорость до минимума. Не успел еще стихнуть звук гудка «Монблана», как «Имо», перебивая его, в нарушение всех правил, дал два коротких гудка, которые означали: «Я изменяю свой курс влево». Лоцман и капитан «Монблана» были убеждены, что встречное судно возьмет вправо и приблизится к средней линии фарватера в соответствии с требованием «Правила». Теперь же на «Монблан», который был в 40 метрах от набережной Дартмута, шло большое судно. «Монблан» стал поворачивать вправо, а «Имо» — влево. Суда неотвратимо сближались. У капитана Ле Медэка теперь остался один выход, чтобы избежать столкновения, — отвернуть влево и пропустить «Имо» по правому борту. Расстояние между пароходами составляло уже 50 метров. Маккей схватился за шнур и дал два коротких гудка. Одновременно капитан, тут же понявший маневр лоцмана, крикнул рулевому: «Лево на борт!» Хотя машина была остановлена, судно, глубоко сидевшее в воде, продолжало двигаться по инерции и послушалось руля. «Монблан» медленно отвернул от берега, и оба парохода оказались параллельно друг другу правыми бортами на расстоянии 15 метров. Казалось, опасность столкновения миновала. Но тут произошло непредвиденное. Как только «Монблан» отвернул влево и стал расходиться с норвежцем правым бортом, «Имо» дал три коротких гудка, давая понять, что его машина пущена на задний ход. «Монблан» сделал то же самое: дал реверс на задний ход и три коротких гудка. Оба судна стали отходить кормой вперед. Но штурвал «Имо» оставался положенным на левый борт, что при работающей полным задним ходом машине отвело его нос вправо — в борт «Монблана». Пытаясь избежать удара, Ле Медэк положил руль на правый борт так, чтобы отвести нос своего судна влево. Через несколько секунд нос норвежца с силой ударил в правый борт «Монблана» в районе первого трюма. Те, кто находился на мостике «Монблана» в момент удара, от ужаса застыли на месте. Только экипаж «Монблана», лоцман Маккей и командование морского штаба в Галифаксе знали о той секретной партии груза, которая была на борту французского парохода. Когда суда столкнулись, форштевень «Имо», разворотив борт, вошел на 3 метра в глубь трюма. От удара несколько бочек, закрепленных на носовой палубе в четыре яруса, оказались вскрытыми. Их содержимое потекло на палубу и оттуда, сквозь зиявшую пробоину, на твиндек, где была уложена пикриновая кислота. Машина «Имо» уже почти минуту работала на задний ход, и нос норвежца со скрежетом и снопом искр от трения металла выдернулся из пробоины. Разлившийся бензол вспыхнул — бак «Монблана» охватило пламенем. Каждое мгновение мог произойти взрыв адского груза. Капитан Ле Медэк и лоцман Маккей поняли, что всем находящимся на «Монблане» и тысячам людей на берегу грозит смерть. Над баком парохода поднялся столб черного дыма высотой 100 метров. Гигантский костер разрастался с каждой минутой. От нагрева взрывались железные бочки с бензолом, кусочки раскаленного металла сыпались на палубу. Погасить пожар ручными огнетушителями команде не удалось. Единственное место на носовой палубе для подключения пожарных рукавов к гидрантам находилось впереди первого трюма, но путь туда сразу же был отрезан огненной завесой. Нельзя было отдать и якорь… Видя, что пожар не погасить, матросы и кочегары «Монблана» бросились на верхнюю палубу спардека и начали спускать на воду шлюпки. Капитан Ле Медэк отдал приказ штурману спустить шлюпки и оставить судно. В эту минуту лоцман прокричал: «Немедленно дайте в машину команду „Самый полный вперед“!» Маккей понимал, что это единственный шанс предотвратить или, в крайнем случае, оттянуть на несколько минут катастрофу. Он рассчитывал, что при полном ходе судна вода каскадом устремится в пробитый борт и зальет взрывчатку. Лоцман отдавал себе отчет, что произойдет, если «Монблан» взорвется в этом самом узком месте пролива Те-Нарроус, разделяющем город на две части. Он надеялся, что капитан сам догадается развернуть судно в сторону открытого моря, посадить команду в шлюпки, а «Монблан» с пущенной на полный ход машиной направить в океан, подальше от города. Но капитан Ле Медэк сделал вид, что не слышал лоцмана. Обращаясь к штурману Жану Плотину, он отдал команду: «Приказываю покинуть судно!» Но и без его приказа обе шлюпки с сидевшей в них командой (всего 40 человек) уже стояли у бортов под штормтрапами. Лоцману не оставалось ничего другого, как последовать за капитаном. Матросы, навалившись на весла, устремились к берегу Дартмута. Брошенный «Монблан», подхваченный приливным течением, стал дрейфовать к пирсам Ричмонда. На набережных города по обеим сторонам пролива собрались толпы народа. Сотни людей выглядывали из окон, с крыш домов. С крейсера «Хайфлайер» видели, что команда покинула горящее судно, и послали к «Монблану» вельбот. Командир крейсера рассчитывал закрепить на корме парохода буксир и оттащить горевшее судно, чтобы оно не подожгло пирс. Об опасности, которую представлял «Монблан», на крейсере даже не подозревали. Но было уже поздно: пароход носом навалился на деревянный пирс и поджег стоявший на его краю склад. О взрывоопасном грузе «Монблана» в Галифаксе знали только три человека: контр-адмирал Чандарс, старший офицер штаба Виятт и старший офицер связи капитан-лейтенант Мюррей. В момент столкновения пароходов последний находился на буксире «Хилфорт». Увидя, что «Монблан» загорелся, он дал буксиру самый полный ход и направил его к ближайшему пирсу. Спрыгнув на берег, капитан-лейтенант побежал в диспетчерскую. На ходу он остановил какого-то матроса и приказал ему объявить всем вокруг, чтобы все бежали из порта. Команда вельбота с крейсера «Хайфлайер», по-прежнему ничего не зная об опасности, уже закрепила трос на корме «Монблана» и передала его конец на буксирный пароход «Стелла Марис». Еще каких-нибудь полчаса — и судьба Галифакса сложилась бы по-другому. Его жители просто услышали бы со стороны океана звук сильного взрыва. Но все обернулось иначе: «Монблан» взорвался в тот момент, когда «Стелла Марис» только начала оттаскивать его в море. Часы на башне городской ратуши показывали 9 часов 6 минут утра. Смертельный груз «Монблана», размещенный впереди и позади средней надстройки и машинного отделения, детонировал почти мгновенно: сначала взорвались первый и второй трюмы, затем — третий и четвертый. Пароход разлетелся на сотни тысяч кусков. Взрыв был огромнейшей силы: мощность взрывчатых веществ на «Монблане» равнялась мощности взрыва атомной бомбы малого калибра. Взрывная волна была направлена во все стороны. О силе этой волны можно судить хотя бы по следующим фактам. Стальной кусок шпангоута «Монблана» весом около 100 килограммов нашли в лесу в 12 милях от города. Веретено станового якоря, которое весило около полутонны, перелетело через пролив Норт-Арм и упало в лесу в 2 милях от места взрыва. Четырехдюймовую пушку, которая стояла на баке «Монблана», нашли с расплавленным наполовину стволом на дне озера Албро, расположенного в одной миле за Дартмутом. Все каменные здания, не говоря уже о деревянных домах, стоявших по обоим берегам пролива Те-Нарроус, в Дартмуте и Ричмонде, почти полностью оказались снесенными с лица земли. На всех домах, которые находились на расстоянии 500 метров, были сорваны крыши. Телеграфные столбы переломились словно спички, сотни деревьев вывернуло с корнем, мосты обрушились, рухнули водонапорные башни, заводские кирпичные трубы. Особенно пострадала северная часть Галифакса — Ричмонд — район города, расположенный на склоне холма. Там рухнуло здание протестантского приюта сирот, похоронив заживо под каменными обломками своих обитателей. Было разрушено три школы: из 500 учеников в живых осталось только 11. Больше всего жертв отмечалось в местах скопления людей — на заводах, фабриках и в офисах. Почти никто не уцелел на текстильной фабрике, а в цехе литейного завода, что стоял недалеко от пирса № 6, из 75 человек спаслись, получив тяжелые ранения, всего 6. Погибло несколько сот рабочих, собравшихся на крыше сахарного завода «Акадиа», чтобы посмотреть пожар «Монблана». Огромное количество жертв в Галифаксе объяснялось тем, что люди хотели посмотреть на пожар — они стали собираться на набережных, на крышах, холмах. Те, кто был в это время дома, смотрели на пролив из окон. Горевший пароход привлек массу людей. Кроме крупных зданий — заводов, фабрик, церквей, складов, взрыв полностью разрушил 1600 и сильно повредил 12 тысяч жилых домов. Едва ли можно было найти тогда в городе целое оконное стекло. От действия взрывной волны вылетели окна даже в городе Труро, расположенном в 30 милях от Галифакса. В течение нескольких минут после взрыва оба берега пролива Те-Нарроус были окутаны черным дымом и пылью. На город падали не только куски разорвавшегося парохода, но и огромные обломки скал со дна пролива, камни и кирпичи домов. Из стоявших в гавани судов погибла дюжина крупных транспортов, а десятки пароходов и военных кораблей получили очень сильные повреждения. Ошвартованный у пирса № 8 большой новый пароход «Курака» оказался полузатопленным и выброшенным на другой берег пролива. Из 45 членов его экипажа в живых остались только 8. Стоявший под его прикрытием по отношению к «Монблану» транспорт «Калони» остался без спардека, трубы и мачт. На крейсере «Хайфлайер» взрывной волной разворотило бронированный борт, снесло рубки, трубы, мачты и все баркасы. Более 20 человек из команды крейсера были убиты и более 100 человек ранены. Крейсер «Найоб» водоизмещением 11 тысяч регистровых тонн выбросило на берег словно щепку. Стоявший в сухом доке норвежский пароход «Ховланд» был почти полностью разрушен. Когда взрывная волна утратила свою силу, в проливе Те-Нарроус образовалась придонная волна высотой около 5 метров. Она сорвала с якорей и бочек десятки судов. Ею был подхвачен и «Имо». С частично сохранившимся спардеком, без трубы и с погнутыми мачтами, он был выброшен на берег. На нем погибли капитан Фром, лоцман Хэйс и пятеро матросов. Берега Ричмонда и Дартмута на протяжении мили были завалены буксирами, баржами, шхунами, катерами и лодками. На воде плавали трупы людей и лошадей. Из-за развалившихся угольных печей и плит повсюду начались пожары. Произошла удивительная вещь — в округе в радиусе 60 миль в церквах от взрывной волны зазвонили колокола. Их звон был воспринят как панихида по погибшему городу. Жители не понимали, что произошло. По городу прошел слух, что взрыв был результатом действий немецких диверсантов, высадившихся в Галифаксе с подводных лодок. Поговаривали о налете вражеских дирижаблей. По официальным данным канадской и американской печати, в городе были убиты 1963 человека, более 2 тысяч пропали без вести, ранены около 9 тысяч человек, 500 лишились зрения от разлетевшихся в окнах стекол, 25 тысяч остались без крова. Материальный ущерб от бедствия был оценен в 35 миллионов долларов. Фактически число жертв было гораздо больше. Одна из канадских газет того времени сообщала: «Только фирма галифакского гробовщика Мак-Галливрея изготовила 3200 могильных надгробных надписей за три дня». С рассветом 7 декабря над Галифаксом ударили морозы и начался снежный буран, а через сутки со стороны Атлантики на город налетел шторм, один из самых сильных за последние 20 лет. Спасение раненых и заваленных обломками рухнувших зданий началось почти сразу же после взрыва. Командование флота выделило несколько особых отрядов для проведения спасательных работ. Уцелевшие здания были превращены на время в госпитали и морги. Снежный буран затруднял работу спасательных партий, развалины занесло снегом, поэтому вытащить из-под обломков удалось не всех. Пожары бушевали в городе несколько дней. Когда мир узнал о катастрофе, в Галифакс направили помощь: из Бостона прибыл специальный железнодорожный состав с медикаментами и продуктами, потом еще один состав, оборудованный под госпиталь, с ним приехали 30 врачей — хирургов, окулистов и 100 сестер милосердия. Из Нью-Йорка доставили 10 тысяч теплых одеял, медикаменты, продукты. Потом в Галифакс стали прибывать пароходы с одеждой, стройматериалами, цементом, гвоздями. Во многих странах проводили сбор пожертвований в пользу жителей разрушенного города. В итоге Галифакс получил 30 миллионов долларов. 13 декабря 1917 года в уцелевшем здании городского суда началось расследование причин катастрофы. Председателем судебной комиссии назначили Артура Драйздейла — верховного судью Канады. В комиссию вошли представители Британского адмиралтейства, капитаны кораблей, известные в городе инженеры и юристы. Суду было ясно, что первоначальной причиной катастрофы явилось столкновение пароходов в проливе Те-Нарроус. Допросили капитана взорвавшегося парохода. Ле Медэк подробно описал погрузку взрывчатки в Нью-Йорке, объяснил причины прибытия в Галифакс и рассказал об инструкциях, которые он получил накануне перед входом в бухту. Он доложил суду, какие давал гудки и какие делал маневры, потом рассказал, при каких обстоятельствах суда столкнулись. С норвежской стороны показания давал старший штурман, так как капитан и лоцман «Имо» были убиты при взрыве. По версии старшего штурмана, «Имо» входил в пролив со скоростью менее 5 узлов и отошел влево от оси фарватера, чтобы разойтись с американским грузовым пароходом, который шел им навстречу. Норвежские моряки заявили, что «Монблан» сам подставил свой борт под форштевень «Имо». На второй день допроса капитан Ле Медэк повторил свои показания, а лоцман Маккей под присягой подтвердил показания своего капитана. 4 февраля 1918 года верховный судья Канады Драйздейл объявил решение суда. В тринадцати пунктах обвинения вся вина была возложена на капитана «Монблана» и его лоцмана. В постановлении говорилось, что они нарушили «Правила предупреждения столкновения судов в море». Суд требовал уголовного наказания лоцмана, рекомендовал французским властям лишить капитана Ле Медэка судоводительской лицензии и судить его по законам его страны. Ле Медэк, Маккей и капитан 3-го ранга Виятт, которого обвинили в том, что он поздно предупредил жителей города о возможном взрыве, были арестованы. Удивительно, что никому из судей не пришла в голову мысль обвинить в галифакской катастрофе Британское адмиралтейство, которое фактически приказало судну, набитому взрывчаткой, стать на якорь в бухте Бедфорд, где оно должно было ждать формирования конвоя. Если бы даже «Монблан» ожидал конвоя на внешнем рейде Галифакса под охраной канонерских лодок, то город бы не пострадал. Не было указано и на упущение портовых военных властей, которые не приняли надлежащих мер для обеспечения полной безопасности движения «Монблана» и, в первую очередь, полного прекращения движения судов в проливе. Пользуясь отсутствием должного контроля, в проливе оказался не только «Имо», но еще и американское судно. В решении суда не было также указания на то, что техническое оснащение «Монблана» оставляло желать лучшего, в частности, на нем было явно недостаточно средств пожаротушения, а имевшиеся практически бездействовали. В марте 1918 года дело снова слушалось в Верховном суде Канады. Синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру страны о защите капитана Ле Медэка. Через год он и лоцман Маккей были освобождены и обоим вернули судоводительскую лицензию. Международный суд, разбиравший иски двух судоходных компаний, решил, что в столкновении виновны оба судна в равной степени. В начале 1918 года норвежский пароход «Имо» был снят с мели и отбуксирован в Нью-Йорк на ремонт. Потом его переименовали в «Гивернорен». В 1921 году, во время рейса из Норвегии в Антарктику он наскочил на камни и погиб. Капитан Ле Медэк служил в фирме «Компани дженерал трансатлантик» до 1922 года. В 1931 году французское правительство, подчеркивая невиновность своего флага в столкновении «Монблана» и «Имо», в связи с уходом на пенсию наградило Ле Медэка орденом Почетного легиона. ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ K-4 и K-17 31 января 1918 года За одну ночь британский подводный флот лишился сразу пяти подводных лодок, причем две из них погибли. Катастрофа унесла жизни 115 офицеров и матросов. Крупнейшая в истории подводного плавания катастрофа произошла 31 января 1918 года, однако широкой общественности стало о ней известно лишь через 14 лет, в 1932 году. В течение столь длительного срока английское адмиралтейство держало в секрете сведения о гибели двух новейших по тем временам подводных лодок, повреждении еще трех подводных лодок и двух надводных кораблей, а также гибели 115 офицеров и матросов. Январь 1918 года. В разгаре первая мировая война. Грэнд-флит после безрезультатного Ютландского боя в основном отстаивается в своей главной базе — Розайте (залив Ферт-оф-Форт), время от времени совершая выходы в море. Один из таких выходов был запланирован на 31 января. Из-за угрозы нападения германских подводных лодок выход грэнд-флита был назначен на темное время суток. Походный порядок предусматривал движение кораблей в одной кильватерной колонне, так как только в таком строю можно было миновать проходы в многочисленных боновых заграждениях, преграждавших доступ в залив неприятельским подводным лодкам. В тот вечер грэнд-флит выходил из базы в следующем походном порядке: авангард — эскадра легких крейсеров, за ней — 13-я флотилия подводных лодок, в которую входил легкий крейсер «Изъюриль» и лодки (в порядке следования) K-11, K-22, K-17, K-14 и K-9. Далее шла эскадра линейных крейсеров, 12-я флотилия подводных лодок (легкий крейсер «Фирлесс») и лодки K-4, K-7, K-6, K-5, K-3 и эскадра линейных кораблей. Между колоннами перечисленных соединений был установлен пятимильный походный интервал. За эскадрой линейных кораблей на расстоянии 10 миль следовали основные силы грэнд-флита. Все корабли шли эскадренным ходом 21 узлов без огней (даже кильватерных). Море было спокойным, ночь — безлунной. Неприятности начались в тот момент, когда головная колонна проходила внешнее боновое заграждение. На подводной лодке K-22 заклинило руль, и она, потеряв управление, вышла из кильватерной колонны вправо, описала циркуляции и, благополучно разойдясь с K-17, протаранила левый борт K-14. В результате столкновения на обеих лодках оказались затопленными носовые отсеки (в которых погибли шесть-семь человек), и они потеряли ход, находясь прямо по курсу шедшей следом эскадры линейных крейсеров. Чтобы предотвратить новые столкновения, на поврежденных подводных лодках зажгли ходовые огни, но не оповестили о случившемся другие корабли (ни по радиосвязи, ни сигнальными прожекторами). На головном корабле эскадры — линейном крейсере «Инфлексибл» — заметили огни и решили, что на пути оказалась группа траулеров. Не желая нарушать походный порядок, командир «Инфлексибла» дал команду пройти непосредственно под кормой оказавшегося на пути «траулера». Но длина K-22 (это оказалась она) в три раза превышала длину траулера, и линейный крейсер срезал ей корму не в переносном, а в буквальном смысле этого слова. После нового столкновения K-22 все же чудом осталась на плаву и вместе с поврежденной K-14 стала смещаться вправо от курса флота, то есть к южному берегу залива Ферт-оф-Форт. Командир 13-й флотилии подводных лодок, находившийся на крейсере «Изъюриль», обнаружил исчезновение двух подводных лодок и решил возвратиться для их поисков. Трем оставшимся лодкам он приказал следовать за крейсером, который, совершив поворот влево, лег на обратный курс. Флотилия вела поиск пострадавших кораблей в сложных условиях. Плохо различимые в темноте силуэты шедших следом линейных крейсеров были приняты на «Изъюриле» за силуэты замыкавших колонну линейных кораблей типа «Куин Элизабет». Пропустив корабли, 13-я флотилия начала левый поворот, что было роковой ошибкой. Следовавшие за линейными крейсерами корабли 12-й флотилии оказались в непосредственной близости от пересекавших их курс подводных лодок. В 20 часов 32 минуты головной корабль 12-й флотилии — легкий крейсер «Фирлесс» протаранил подводную лодку K-17, которая была разрезана надвое непосредственно перед прочной рубкой. Кормовая часть лодки затонула, а носовая осталась на плаву и исчезла в темноте. Следовавшие за крейсером подводные лодки застопорили ход и начали выходить из кильватерного строя: K-4 и K-7 повернули вправо, а K-6 и K-5 влево. При этом произошло еще несколько столкновений, в результате которых K-4 погибла, а K-6 получила повреждения. K-6 (как показал последующий доковый осмотр и записи в вахтенном журнале) не могла быть виновником гибели K-4. Скорее всего, последняя налетела на носовую оконечность K-17 и затонула вместе с ней. Весь экипаж K-4 (55 человек) погиб. Из личного состава K-17 крейсеру «Фирлесс» удалось спасти восемь человек. Сам крейсер получил чрезвычайно тяжелые повреждения носовой оконечности и лишь к полудню 1 февраля был отбуксирован в сухой док Розайта. По счастливой случайности следовавшие за 12-й флотилией эскадра линейных кораблей авангарда и основные силы грэнд-флита прошли через район катастрофы без новых столкновений. Но и случившихся было более чем достаточно. За одну ночь английский флот лишился пяти однотипных подводных лодок: погибли K-4, K-17 и были повреждены K-6, K-14 и K-22. Подводные лодки типа «K» были спроектированы английскими специалистами как эскадренные, предназначенные для совместных действий с надводными силами флота. При надводном водоизмещении 1880 тонн каждая из них имела на вооружении восемь торпедных аппаратов, две 102-миллиметровые артустановки и 76-миллиметровую зенитную пушку. Для обеспечения высокой скорости надводного хода (25 узлов), необходимой при плавании в составе эскадры, на лодках были применены паротурбинные энергетические установки мощностью по 10,5 тысячи лошадиных сил. Дымоходы паровых котлов этих установок перед уходом лодок под воду закрывались специальными быстродействующими клапанами большого диаметра. Всего в 1915—1917 годах было построено 17 подводных лодок типа «K», и пять из них погибли или вышли из строя в результате аварии 31 января 1918 года. Роковая случайность… Но случайность ли? Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо вспомнить, как показали себя в эксплуатации другие корабли этого типа. В 1915 году еще во время заводских испытаний затонула (но затем была поднята на поверхность и отремонтирована) подводная лодка K-15. 29 января 1917 года опять-таки во время испытательного погружения в озере Гэрлох погибла K-13. Причиной аварии на этот раз явился открытый клапан системы котельной вентиляции. В кормовых отсеках лодки в момент затопления захлебнулись 32 человека. Оставшихся в живых подводников (48 человек) удалось спасти на следующий день в результате подъема на поверхность носовой части. Сама подводная лодка была поднята с грунта через шесть недель после аварии, восстановлена и введена в строй под более «счастливым» номером K-22 (насколько он оказался счастливым, читатель уже знает). В том же году сели на мель (без серьезных последствий) подводные лодки K-1 и K-4. В ноябре 1917 года при выполнении боевого задания у датских берегов произошло столкновение этих же подводных лодок. В результате аварии K-4 пострадала незначительно, а K-1, хотя и осталась на плаву, потеряла ход. Сопровождавшая лодки плавучая база «Блонд» сняла экипаж K-1 и попыталась взять поврежденную лодку на буксир. Из-за безуспешных попыток буксировки и угрозы захвата беззащитной лодки врагом было принято решение уничтожить K-1. В 1918 году в результате аварии провалилась за предельную глубину, но сумела всплыть на поверхность подводная лодка K-3. Уже после окончания войны, 20 января 1921 года, во время выхода в учебную атаку на эскадру Атлантического флота погибла по неустановленной причине K-5. В момент гибели лодка находилась в подводном положении и, судя по докладам командиров кораблей эскадры, не была протаранена. Вместе с лодкой погибли 57 членов ее экипажа. Через некоторое время на внешнем рейде Портсмута затонула K-15. Лодку подняли на поверхность 7 июля 1921 года. В 1924 году произошли аварии с четырьмя подводными лодками типа «K»: в январе столкнулись при выходе из Портленда K-2 и K-12 (обе были поставлены в док для ремонта), во время выхода в учебную атаку выскочила на волнолом Портлендского маяка и получила значительные повреждения K-22 и, наконец, на учениях флота метрополии K-2 в надводном положении столкнулась с подводной лодкой H-29. Обеспокоенное частыми происшествиями с лодками типа «K», английское адмиралтейство в середине 1920-х годов (то есть после семи-восьми лет эксплуатации) решило вывести их из состава флота. Семнадцать построенных подводных лодок и восемнадцать аварийных происшествий, семь из которых закончились гибелью этих кораблей. Подобную статистическую аномалию нельзя объяснить только случайностью. Вероятно, конструкция подводных лодок типа «K» страдала такими пороками, которые делали их эксплуатацию чрезвычайно опасной. По оценке самих английских специалистов, «подводные лодки типа "K" — это порождение ошибочного взгляда периода Первой мировой войны, сторонники которого считали, что быстроходные лодки смогут решать задачи разведки для обеспечения боевых действий соединений флота». Ошибочная концепция повлекла за собой неудовлетворительные в отношении безопасности плавания технические решения. Большое удлинение корпусов (отношение длины к ширине было равно 12,7) ухудшало маневренность лодок, что, при необходимости плавать в составе соединений, увеличивало опасность столкновений. Применение в качестве двигателей надводного хода паротурбинных установок (дизели не обеспечивали высокой скорости) было связано с использованием сложных и недостаточно надежных систем герметичного закрытия трубопроводов большого диаметра — котельной вентиляции и дымоходов паровых котлов. Отказы этих систем, как правило, приводили к поступлению внутрь прочного корпуса потока воды и заканчивались трагически. Последние три подводные лодки типа «K» с бортовыми номерами K-18, K-20, K-21 достраивались уже после окончания войны. В их конструкцию были внесены существенные изменения: конструкторы отказались от использования паротурбинных установок (применение дизелей снизило скорость с 25 до 15 узлов) и вооружили лодки… 305-миллиметровыми орудиями. Еще в ходе постройки этих подводных мониторов их бортовые номера были заменены на M-1, M-2, M-3, что не сделало, однако, лодки более «счастливыми». M-1 погибла 12 ноября 1925 года в результате столкновения в Ла-Манше со шведским пароходом «Видер». Глубина моря в районе гибели лодки (150 метров) исключала всякую возможность спасения экипажа (69 человек) и подъема лодки на поверхность. После этого M-2 была переделана в подводный «авианосец», а M-3 — в минный заградитель. Первая из них закончила свое существование 26 января 1932 года на дне Ла-Манша, а вторую английское адмиралтейство во избежание новых жертв поспешило продать с аукциона как металлолом. Последним кораблем, имевшим отношение к злополучной серии «K», была подводная лодка X-1, построенная в 1925 году. Не желая отказаться от идеи создания эскадренной лодки, английские специалисты на базе прототипа создали подводный корабль водоизмещением 2780 тонн, вооруженный кроме торпедных аппаратов четырьмя 130-миллиметровыми орудиями в двух двухорудийных башнях. Мощные (12 тысяч лошадиных сил) и высоконапряженные дизели обеспечивали X-1 скорость около 20 узлов. «Пожалуй, никто не мог с уверенностью сказать, — писал по этому поводу один из английских специалистов, — с какой целью она была построена. Правда, ее считали способной выйти победителем в артиллерийской дуэли с эскадренным миноносцем того времени. Но если бы в лодку попал хоть один снаряд, она не могла бы уже погрузиться, и быстроходный эсминец, безусловно, взял бы над ней верх». Неудачи преследовали X-1 в той же степени, как и ее предшественниц. 12 июля 1929 года во время похода в Средиземном море на лодке произошел сильный взрыв в дизельном отсеке, и она была вынуждена вернуться в базу в сопровождении крейсера «Центавр». В феврале 1930 года на лодке вновь произошел взрыв в дизельном отсеке, при котором шесть человек получили сильные ожоги и ранения. Чтобы не искушать судьбу, и эта подводная лодка была выведена в резерв, а спустя некоторое время сдана на слом. История подводных лодок типа «K» — наглядный пример того, как ошибочные проектные и конструкторские решения влияют на безопасность последующей эксплуатации кораблей. «ЦИКЛОП» март 1918 года Американский рудовоз вышел из порта острова Барбадос с 309 пассажирами на борту и пропал без вести в Бермудском треугольнике. 21 февраля 1918 года рудовоз «Циклоп» отправился из залива Байя-Гранде, в Аргентине, к североамериканским берегам, взяв на борт много пассажиров — отпускников и уволенных в запас из личного состава береговой и морской служб, а также работников дипломатической миссии. Для того времени это было одно из самых больших судов в составе военно-морского флота США, с водоизмещением 19000 тонн и длиной корпуса 180 метров. В этом рейсе «Циклоп» перевозил 10 тысяч тонн марганцевой руды, необходимой для производства высококачественной пушечной стали. Во время войны этот груз стоил дороже золота. «Циклопом» командовал капитан Джордж У. Уорли — угрюмый, неразговорчивый человек и к тому же большой оригинал. Так, например, он имел обыкновение являться на мостик, в нарушение устава, без кителя — в одной рубашке и мягкой шляпе. Капитан рудовоза прослужил в военно-морском флоте двадцать восемь лет и командовал этим судном со дня его первого выхода в море в 1910 году. 4 марта 1918 года «Циклоп» вышел из промежуточного порта на острове Барбадос (Вест-Индия) и направился в Норфолк. (Портом назначения иногда называют Балтимор. В обоих случаях маршрут через Атлантику один и тот же, поскольку оба города находятся в Чесапикском заливе.) Но в порт назначения рудовоз так и не прибыл. И самое примечательное в этой истории то, что «Циклоп» исчез без следа, он не подал сигнала бедствия, после него не осталось ни обломков, ни полузатопленных шлюпок, ни спасательных кругов. Исчезновение «Циклопа» стало одной из величайших тайн в истории мореплавания. Во всяком случае именно так оценило случившееся высшее руководство американских ВМС — возможно, чтобы оправдать неудачу проведенной вслед за тем поисково-спасательной операции. Чем только не пытались объяснить гибель рудовоза. Сначала было высказано предположение, что его торпедировали, однако изучение немецких архивов после войны показало, что в данный период времени в этом районе Атлантики немецкие подводные лодки не появлялись. Кроме того, немцы имели обыкновение сообщать по радио об уничтожении крупных вражеских судов, однако ни в одной из сводок, переданных по радио, «Циклоп» не упоминался. Некоторые считали, что «Циклоп» наскочил на мину, но, как оказалось впоследствии, минных полей в этом районе не было. Кроме того, при взрыве мины у радиста остается время послать сигнал SOS и по крайней мере хотя бы несколько человек могут успеть высадиться на спасательные плоты. Полное отсутствие обломков говорило о том, что не было ни столкновения с миной, ни взрыва внутри судна, ибо в противном случае на поверхности воды плавали бы не только обломки, но и тела погибших. Тем не менее не исключалась возможность, что на борт корабля мог проникнуть диверсант. И вскоре диверсанта действительно нашли. Подозрение пало на… капитана «Циклопа». Джордж Уорли на самом деле был Джорджем Вихманом. Попав в Штаты ребенком, он взял фамилию человека, который его усыновил и впоследствии выхлопотал для него американское гражданство. Как вскоре выяснило следствие, Вихман-Уорли незадолго до выхода в свой последний рейс сказал по секрету своим друзьям, что ему предстоит выполнить одно очень важное задание, после чего он целых полгода будет в отпуске и проведет его у себя дома, в Норфолке. Подобные признания — если допустить, что все так и было, — уже сами по себе бросали тень подозрения на капитана «Циклопа». Но жена Уорли тут же выразила протест против обвинения. Она заявила, что ее муж был настоящим американцем — патриотом, исповедовавшим принципы свободы и демократии. И доказательство тому — его долгая безупречная служба. По мнению госпожи Уорли, «Циклоп», вероятнее всего, потерял управление и лежит в дрейфе, ожидая, когда кто-нибудь придет ему на помощь… Из-за отсутствия прямых доказательств против Джорджа Уорли версию, связанную со злым умыслом, пришлось отбросить. После длительного расследования представитель министерства военно-морского флота сделал следующее заявление: «Исчезновение „Циклопа“ — одна из самых трудноразрешимых загадок в анналах военно-морского флота; все попытки установить его местонахождение оказались безуспешными. Ни одна из выдвинутых теорий не объясняет сколько-нибудь удовлетворительно, как и при каких обстоятельствах пропало это судно». Президент Вильсон сказал, что «только Бог и море знают, что произошло с этим огромным судном». А один весьма солидный журнал, «Литерари дайджест», даже высказал «догадку», будто из вод морских поднялся гигантский кальмар, обвил «Циклоп» своими ужасными щупальцами и утащил его на дно океана. В печати сообщение о пропавшем судне появилось лишь в середине следующего месяца. «Вирджиниан пайлот» 15 апреля 1918 года опубликовал статью под названием «Гибель американского углевоза. Еще одна тайна океана». В ней говорилось следующее: «Вашингтон, 14 апреля. „Циклоп“, крупный углевоз американского военно-морского флота, не прибыл в порт назначения на побережье Атлантики, где его ждали 13 марта. Как известило министерство военно-морского флота, с судном нет связи с 4 марта, и его судьба вызывает серьезные опасения». В сообщении министерства говорилось следующее: «Трудно объяснить, почему „Циклоп“ опаздывает с прибытием в порт назначения, поскольку радиосвязь с ним отсутствует со дня его выхода из порта на одном из островов Вест-Индии. Погода по пути следования „Циклопа“ была вполне удовлетворительная и не могла поставить судно в сколько-нибудь затруднительное положение. Конечно, „Циклоп“ мог быть потоплен вражеским рейдером или подводной лодкой, но нет никаких данных о присутствии в этом районе океана каких-либо судов противника… Как известно, один из двух двигателей «Циклопа» был поврежден, и он шел на пониженной скорости, используя только один двигатель. Но даже если бы оба его главных двигателя вышли из строя, он все же имел возможность послать сообщение по радио. Поиски «Циклопа» продолжаются, но министерство военно-морского флота испытывает сильное беспокойство за безопасность судна». «Вирджиниан пайлот», 16 апреля 1918 года: «Вашингтон, 15 апреля. Официальные лица отказываются поверить, что огромный углевоз водоизмещением 19000 тонн и находившиеся на его борту, кроме команды, 293 человека могли исчезнуть совершенно бесследно. Поэтому поисковым судам был отдан приказ тщательно обследовать каждый метр пути „Циклопа“ и подойти к каждому из множества находящихся в зоне маршрута островов. Представители военно-морских сил откровенно признали, что ни одна из теорий, пытающихся объяснить исчезновение «Циклопа»… не выдерживает проверки фактами… Если бы произошел взрыв, он действительно мог бы мгновенно уничтожить и радиостанцию, и двигатель, но тогда на поверхности океана плавало бы огромное количество обломков, указывая, где находится могила судна. Можно предположить, что внезапно налетевший ураган, как это часто бывает в тех водах, сначала парализовал судно, а потом затопил его, но и в этом случае остались бы какие-нибудь свидетельства происшедшей катастрофы». Поиски были прекращены в мае, когда все попытки найти судно оказались безуспешными. Рассчитав остойчивость «Циклопа», военно-морские эксперты пришли к выводу, что судно испытывало значительную, но не чрезмерную бортовую качку. По их мнению, тяжелая руда в трюме под влиянием качки могла столь заметно переместиться, что это вызвало крен и погружение части палубы в воду; при определенной силе ветра и высоте волны такой крен мог оказаться весьма опасным для судна. Тем не менее в заключении экспертов указывалось, что другие суда, шедшие по тому же маршруту, не отметили каких-либо исключительно плохих условий погоды. Впоследствии управление военно-морской разведки перечислило в своем докладе все версии, выдвинутые в связи с гибелью судна. 1. Экипаж взбунтовался, захватил судно и отвел его в какой-то пункт, расположенный в стороне от главных морских путей. 2. Генеральный консул США в Рио-де-Жанейро, находившийся на «Циклопе» в качестве пассажира и известный своими прогерманскими настроениями, организовал передачу судна в руки немцев. 3. Судно было торпедировано немецкой подводной лодкой. 4. Произошел взрыв двуокиси марганца, которая при определенных условиях становится чрезвычайно взрывоопасной. 5. «Циклоп» затонул в результате сильной бортовой качки. 6. Капитан Уорли, родом из Германии, сдал «Циклоп» немцам или дал возможность немецким подводным лодкам потопить судно. Министерство военно-морского флота не располагало фактами, которые говорили бы в пользу хотя бы одной из этих версий. Многие полагали, что ключ к разгадке будет найден через несколько лет. В 1919 году мать одного из членов экипажа получила из Нью-Йорка телеграмму, из которой следовало, что ее сын жив, а «Циклоп» находится в одном из немецких портов. В море неподалеку от Галвестона была найдена бутылка с запиской, в которой сообщалось, что «Циклоп» был торпедирован в 1000 миль к востоку от Ньюфаундленда. Оба сообщения оказались мистификацией. В 1920 году капитан-лейтенант Мэлон С. Тисдел привел доказательства, подкрепившие предположение, что судно просто перевернулось. Во время одного из своих плаваний на «Циклопе» Тисдел обнаружил, что крышки люков на подпалубных цистернах были откинуты. «Я поднялся на мостик и доложил капитану, что кто-то открыл все подпалубные цистерны. Капитан посмеялся над моими опасениями и сказал, что они всегда открыты в соответствии с инструкциями судостроительного завода, где был построен „Циклоп“…» Тисдел был уверен, что во время последнего плавания «Циклопа» груз в его трюмах при качке переместился, вода хлынула в открытые люки и судно опрокинулось. «Это могло произойти за какие-нибудь несколько секунд, и никто не успел покинуть судно… Поскольку все пошло на дно морское, на поверхности ничего и никого не осталось… Никаких обломков и быть не могло. Они остались бы только в том случае, если бы судно наскочило на мину или было торпедировано. У них не было времени даже на то, чтобы послать сигнал SOS. У них вообще ни на что не было времени. Те немногие, кто оказался в воде, долго продержаться не могли. А всякие мелкие предметы, плавающие на поверхности, затерялись в бескрайних просторах океана задолго до того, как спасательные суда начали поиски „Циклопа“». Хотя доводы капитан-лейтенанта Тисдела — одно из наиболее приемлемых решений этой загадки, в его аргументации есть два слабых места. Во-первых, Тисдел исходил из того, что был сильный шторм; согласно же метеорологическим сводкам, погода была неплохая. Во-вторых, вся его концепция основана на том, что люки были открыты. Тем временем капитан 3-го ранга Йейтс, служащий судостроительного завода в Норфолке, обвинил Уорли в том, что тот морочил Тисделу голову. «Когда капитан-лейтенант Тисдел обнаружил, что люки на подпалубных цистернах открыты, „Циклоп“ шел без груза, а в этом случае совершенно не имеет значения, открыты люки или закрыты, — писал Йейтс. — Как правило, когда на судне нет груза, цистерны заполняются водой (в качестве балласта)». Далее Йейтс указывал на то, что никаких инструкций на этот счет судостроительный завод не давал и что Уорли ни в коем случае не держал бы люки открытыми, если бы на судне был груз. Капитан Зарфосс утверждал, что «Циклоп» был «потоплен собственным грузом. Марганец обладает свойством разъедать все, что находится под ним… Полагаю, — говорил он, — что катастрофа произошла мгновенно, так как фактически днище судна просто провалилось». Многие военные моряки считали, что виной всему были тяжелые надпалубные сооружения. Стальные деррик-краны, предназначенные для быстрой погрузки и выгрузки угля, располагались довольно высоко над палубой. В случае большого крена тяжелая надстройка мешала судну выпрямиться, в результате чего груз мог сдвинуться с места, а судно — перевернуться. Если трюмы загружены не полностью, как было на «Циклопе», груз более подвижен, чем при трюмах, заполненных до предела. Слабым местом этой теории, как, впрочем, и многих других, является предположение, что смещение груза может произойти только в плохую погоду. «Циклоп» все еще упоминался в газетных заголовках, когда в 1930 году в министерство военно-морского флота прислали чей-то дневник, из которого следовало, что четверо неизвестных, «получавших от врага деньги», заложили взрывчатку в машинное отделение судна и потопили его. Сначала сотрудники министерства были склонны принять эту историю за чистую монету, но многое в ней показалось сомнительным, особенно в той части, где речь шла о вражеском судне с экипажем из 700 человек, которое находилось якобы в районе предполагаемой гибели «Циклопа» с целью ликвидировать следы катастрофы. Вся история с дневником оказалась обманом и вскоре была забыта. Уже в 1956 году в печати появилось сообщение о том, будто видели, как «перед самой пасхой» в 1918 году «Циклоп» взорвался во Флоридском проливе. Однако никто не мог объяснить, почему свидетели этой катастрофы молчали почти сорок лет, и почему судно так резко изменило курс и оказалось так далеко от порта назначения. В 1969 году некий Конрад А. Нервиг, служивший на «Циклопе» во время его последнего плавания в Южную Америку, высказал предположение, что судно раскололось пополам. «Я часто не мог понять, что это был за звук, словно два куска металла терлись друг о друга… Судно прогибалось настолько сильно, что в тех местах, где паровые или водяные магистрали… соприкасались с корпусом, можно было отчетливо наблюдать это движение… Палуба поднималась и опускалась, словно судно старалось приноровиться к изменяющемуся контуру волны. Когда в конце дня я сказал об этом капитану, он пожал плечами и свысока заметил: „Сын мой, „Циклоп“ еще переживет нас с тобой“». Нервиг полагал, что погрузкой на судне руководил какой-нибудь молодой, неопытный офицер, который приказал заполнить лишь центральные трюмы, что еще более усилило опасность, связанную с несовершенством конструкции «Циклопа». По мнению Нервига, судно раскололось пополам и затонуло прежде, чем радист успел послать сигнал SOS. Однако судно было загружено правильно. За этим наблюдал сам капитан Уорли и Мануэль Перейра из Бразильской угольной компании, который в течение многих лет руководил погрузкой судов. Перейра заявил, что «Циклоп» мог взять по крайней мере еще на две тысячи тонн руды больше без малейшей опасности для себя, и что груз был распределен равномерно по всем трюмам судна. «Циклоп» по-прежнему фигурирует на страницах печати и не только как один из персонажей легенды о Бермудском треугольнике. Это было первое крупное судно, снабженное радиопередатчиком, которое исчезло, не послав сигнала SOS, и самое большое судно военно-морского флота США, которое пропало, не оставив никаких следов. Каждый год, в марте, когда исполняется очередная годовщина со дня его исчезновения, снова пишутся статьи об этом таинственном событии, обновляются старые и выдвигаются новые теории и, наверное, в сотый раз публикуется уже ставшая знаменитой фотография «Циклопа». Его исчезновение и по сей день продолжают не без основания называть «самой неразрешимой загадкой в анналах военно-морского флота». «КЭРРОЛЛ А. ДИРИНГ» Январь 1921 года Пятимачтовая шхуна из Портленда, штат Мэриленд, была обнаружена в районе отмели Дайамонд-Шоулз, штат Северная Каролина, под всеми парусами, но без экипажа… История «Кэрролл А. Диринг» — одна из нераскрытых тайн Бермудского треугольника. История судна «Кэрролл А. Диринг» пересказывается в многих вариантах. Один из самых коротких рассказов звучит примерно так: Холодным серым январским утром 1921 года на отмели Дайамонд-Шоулз была обнаружена пятимачтовая шхуна «Кэрролл А. Диринг» с поднятыми парусами. На камбузе на плите все еще стояла еда, но ни одной живой души на судне не было, если не считать двух кошек. Никого из членов экипажа найти не удалось. В том же году с десяток других судов исчезло в этом районе, и правительство Соединенных Штатов не исключает, что, возможно, они были захвачены пиратами. По окончании длительного расследования всех обстоятельств, связанных с таинственным исчезновением экипажа «Кэрролл А. Диринг», один высокопоставленный чиновник заявил: «С таким же успехом можно было бы разыскивать нарисованный корабль в нарисованном океане, чтобы увидеть пропавший экипаж». Большинство рассказов о «Кэрролл А. Диринг» на этом и заканчивается, и лишь немногие из них излагают всю историю судна или хотя бы то, что удалось каким-то образом узнать. «Вирджиниан пайлот», 1 февраля 1921 года: «Как сообщает морская береговая охрана, в воскресенье вечером в районе Дайамонд-Шоулз села на мель пятимачтовая шхуна „Кэрролл А. Диринг“. Судно было замечено только сегодня, и для оказания помощи экипажу были высланы шлюпки со спасательной командой. Через отмель все время перехлестывали волны, что делало работу спасателей чрезвычайно опасной. Они подошли к шхуне на 400 ярдов, то есть достаточно близко для того, чтобы убедиться, что на ее борту нет спасательных шлюпок и вообще не видно никаких признаков жизни». «Вирджиниан пайлот», 5 февраля 1921 года: «Вчера вечером стало доподлинно известно, что шхуна, покинутая экипажем… это „Кэрролл А. Диринг“… На борт судна поднялась спасательная команда… но даже самый беглый осмотр показал, что сохранить „Кэрролл А. Диринг“ уже невозможно. Под ударами волн швы на корпусе судна разошлись и в трюм стала поступать вода… В сентябре прошлого года шхуна отправилась в Южную Америку под командованием капитана Меррита, одного из ее владельцев; другим ее владельцем был Дж.Дж. Диринг, который и назвал судно в честь своего сына Кэрролла. Через несколько дней после начала плавания капитан Меррит заболел и вынужден был вернуться домой… 66-летний капитан Уормуэлл, старый морской волк, который уже три года как списался на берег, принял, однако, командование шхуной. Насколько можно судить по имеющимся у нас данным, он благополучно проделал весь путь до Южной Америки и обратно, до Дайамонд-Шоулз, где с «Кэрролл А. Диринг» произошло какое-то несчастье. Но почему судно под всеми парусами и без единого повреждения оказалось покинуто экипажем — это до сих пор остается тайной. Никаких известий о капитане Уормуэлле или членах его экипажа у нас нет. Некоторые пытались объяснить трагедию «Кэрролл А. Диринг» тем, что на судне произошел бунт, но это предположение явно несостоятельно. Место, где произошла катастрофа, издавна известно как «кладбище моряков». Возможно, что, когда шхуна находилась в районе Дайамонд-Шоулз, налетел сильный шквал и члены экипажа, сознавая, какой грозной опасности они подвергаются, в панике спустили спасательные шлюпки и попытались добраться до берега. Можно предполагать, что либо их шлюпки перевернуло бушевавшим тогда штормом, либо моряков подобрало проходившее мимо судно…» Поскольку ничего нового о «Кэрролл А. Диринг» и членах экипажа сообщить никто не мог, их имена постепенно исчезли со страниц газет, однако ненадолго. Через несколько месяцев эта история снова привлекла всеобщее внимание, но уже как один из важнейших элементов некой акции. «Нью-Йорк таймс», 21 июня 1921 года: «Экипаж американского судна бесследно исчез, и у нас есть все основания полагать, что моряки силой оружия были пересажены на другой корабль и либо их убили, либо увезли в какой-то неизвестный порт. О другом американском судне уже давно нет никаких известий, и еще два американских судна пропали при обстоятельствах, которые позволяют связать их исчезновение с историей захвата экипажа первого судна. Правительство Соединенных Штатов принимает все меры для решения этих загадок океана. По мнению официальных лиц, это либо дело рук пиратов, либо какой-то террористической организации… Представители правительства не отрицают, что трудно поверить, будто в наши дни в территориальных водах Соединенных Штатов могут действовать пираты, и тем не менее факты таковы, что исключить такую возможность никак нельзя… Государственный департамент… министерство финансов и морская береговая охрана… министерство военно-морского флота… министерство торговли… [и] министерство юстиции… считают, что все эти таинственные события — звенья одной цепи. Несколько месяцев назад пятимачтовая шхуна «Кэрролл А. Диринг» из Портленда, штат Мэриленд, была обнаружена в районе отмели Дайамонд-Шоулз, штат Северная Каролина, под всеми парусами, но без экипажа, который исчез… Судя по всему, шхуна была покинута в спешке, и это в тот момент, когда она находилась в хорошем состоянии и с большим запасом продуктов питания. Очевидно, катастрофа произошла незадолго до того, как команда собиралась приняться за ужин. Спасательных шлюпок на судне не было. Спустя некоторое время на берегу, вблизи того места, где была замечена шхуна, нашли бутылку с запиской… в которой можно было прочесть следующее: «Мы были взяты на абордаж не то танкером, не то подводной лодкой, и закованы в наручники. Сообщите как можно скорее в правление компании». Экипаж «Диринга» вместе с капитаном состоял из двенадцати человек. Все бесследно исчезли… Почерк записки, найденной в бутылке, сравнили с почерком помощника капитана, и эксперты в один голос заявили, что записку, несомненно, написал он. Кроме того, недавно исчез… пароход «Хьюит» из Портленда, штат Мэриленд… Вполне возможно, что он проходил мимо Дайамонд-Шоулз примерно в то же время, когда «Диринг» сел на мель, и власти выражают надежду, что «Хьюит» все еще цел и невредим. Представитель министерства торговли заявил сегодня, что пропали еще два американских парохода при обстоятельствах, которые… позволяют предполагать, что они не затонули, а стали жертвой пиратов… Эти корабли не были названы, а о подробностях их исчезновения официальные лица высказываются более чем туманно». «Нью-Йорк таймс», 22 июня 1921 года: «Сегодня министерство торговли сообщило названия трех других судов, исчезнувших вблизи Атлантического побережья Соединенных Штатов при таинственных обстоятельствах… которые позволяют связать их исчезновение с похищением экипажа американской шхуны „Кэрролл А. Диринг“… Представители министерства утверждают, что все пропавшие суда попали в руки пиратов или, возможно, экстремистов… однако весьма знаменательно, что все суда исчезли примерно в одно и то же время, и что не сохранилось никаких следов их гибели… Обычно, когда пропадают корабли, на месте катастрофы находят спасательные шлюпки, обломки или мертвые тела, но в данном случае корабли и их экипажи исчезли бесследно. По каким-то причинам сотрудники министерства торговли отказались назвать имена двух других судов, судьба которых вызывает определенные подозрения… Государственный департамент… предложил американским консульствам в различных портах земного шара внимательно следить, не появятся ли там члены экипажа «Кэрролл А. Диринг» и тот таинственный корабль, пленниками которого они, возможно, оказались… Заявление государственного департамента ставит под подозрение пароход, миновавший маяк на мысе Лукаут вскоре после того, как там прошел «Диринг»… …29 января 1921 года… «Кэрролл А. Диринг»… прошел маяк на мысе Лукаут, Северная Каролина, а 31 января 1921 года он был обнаружен в нескольких милях севернее этого пункта, причем состояние судна наводит на мысль о том, что оно стало жертвой какого-то обмана… …Один из членов его экипажа сообщил на маяк, что «Диринг» потерял оба якоря, и попросил известить об этом судовладельцев. Никаких повреждений на шхуне замечено не было. Вскоре (позднее) пароход, название которого выяснить не удалось… пытались остановить у маяка, с тем чтобы тот принял сообщение «Диринга» для передачи его по адресу, однако все попытки служителей маяка привлечь внимание проходящего мимо судна оказались тщетными». «Нью-Йорк таймс», 22 июня 1921 года: «Сенатор Хейл от штата Мэн, который первым потребовал, чтобы правительство расследовало причины исчезновения „Хьюита“ и экипажа „Диринга“, заявил сегодня, что не нападение пиратов, а бунт служит объяснением этих тайн океана… «Думаю, что по крайней мере в одном из случаев это был самый обыкновенный бунт, — сказал сенатор Хейл. — Возможно, взбунтовавшийся экипаж одного из судов взял на абордаж другое судно, чтобы заполучить штурмана»». «Нью-Йорк таймс», 22 июня 1921 года: «Благодаря мужеству, упорству и чутью миссис У.В. Уормуэлл, жены капитана шхуны „Кэрролл А. Диринг“… удалось собрать данные, которые наконец убедили власти в Вашингтоне, что на шхуну, вероятнее всего, напали пираты… Встречая недоверие, а порой и насмешки, эта замечательная женщина… сумела получить образцы почерков всех членов экипажа «Диринга» и доказать, что записка, найденная в бутылке, была написана судовым механиком Генри Бейтсом… Она передала образцы [его] почерка вместе с запиской из бутылки… трем графологам на экспертизу, и все трое единодушно подтвердили, что эти почерки идентичны. Сегодня вечером [миссис Уормуэлл] заявила, что, по ее мнению, Бейтс, который был самым грамотным человеком в экипаже ее мужа, написал эту записку в машинном отделении, где у него всегда были под рукой и бумага и бутылка». Несмотря на доводы различных министерств, нью-йоркской полиции и жены капитана Уормуэлла, ссылки на пиратов встречали все более критическое отношение. Наиболее убедительные возражения против версии о пиратах привело еще одно правительственное учреждение Соединенных Штатов. «Нью-Йорк таймс», 24 июня 1921 года: «Сегодня вечером сотрудники бюро погоды выдвинули теорию, которая связывает таинственное исчезновение в Северной Атлантике десятка или более судов с жестокими штормами, один за другим бушевавшими здесь в первые недели февраля. Примерно 6 февраля начался шторм, сопровождаемый ветром, который дул со скоростью до 90 миль в час; шторм захватил полосу океана длиной около тысячи миль и продолжался три дня. 15 февраля в центральной части Атлантики снова разразилась буря, свирепствовавшая 72 часа подряд. Исчезновение экипажа шхуны «Кэрролл А. Диринг»… возможно, объясняется тем, что они попытались в шторм сесть в спасательные шлюпки и погибли… …Большое количество судов… застигнутых февральскими штормами, пришло в порт с серьезными повреждениями». Представители страховых компаний предложили еще одну версию. Хотя судоходство находилось тогда в упадке и судовладельцы несли колоссальные убытки, многие из них искусственно завышали размер страховой суммы. Сами страхователи называли создавшуюся ситуацию «временем морального риска» и указывали на то, что количество затонувших судов начинает расти. Редактор «Бюллетеня Ллойда» высмеял записку, найденную в бутылке, и сказал, что, как подсказывает его многолетний опыт, послания подобного рода почти всегда оказываются в конце концов совершеннейшим вздором. Другой представитель «Ллойда» подчеркнул, что в тот период погода в данном районе Атлантики была отвратительная, а, кроме того, пиратам едва ли понадобились бы спасательные шлюпки «Диринга». Он также предположил, что экипаж «Диринга», покинувший судно, возможно, был подобран «Хьюитом», который впоследствии пошел ко дну с обоими экипажами на борту. По мнению «Ллойда», для такой штормовой погоды, какая была в тот период в Атлантике, общее количество пропавших судов вовсе не является чем-то исключительным. К началу июля «пиратская истерия», как позже назвали одну из версий, постепенно улеглась, и все согласились с более убедительными доводами сотрудников бюро погоды. Решающий удар по «пиратам» нанесло сообщение о том, что при ближайшем рассмотрении записка, вложенная в бутылку, оказалась грубой подделкой. Христофер Колумбус Грей, первым сообщивший о бутылке с запиской, в конце концов признался, что записку, из-за которой разгорелись «пиратские страсти», написал не механик с «Диринга», а какой-то рыбак с побережья Северной Каролины. Для всего мира исчезновениям судов было найдено объяснение, однако для тех, кого продолжала привлекать история «Кэрролл А. Диринг», именно теперь началось самое интересное. Как оказалось, капитан Уормуэлл говорил одному из своих друзей о том, что и старший, и второй его помощники — невежды, а члены экипажа — пьяницы и скандалисты. На обратном пути из Южной Америки старший помощник был посажен в тюрьму на Барбадосе, но капитан сумел вовремя вызволить его. В субботу, 29 января, шхуну видели возле мыса Лукаут, штат Северная Каролина. Несколько членов команды толпились на юте, где обычно имеют право находиться только офицеры, и какой-то рыжеволосый моряк прокричал с иностранным акцентом служащим маяка, что оба судовых якоря потеряны во время недавнего шторма, и что он просит передать это сообщение на берег. Радио на маяке не работало, и когда его служители попытались известить о случившемся на «Диринге» проходивший мимо пароход, тот не ответил на их сигналы. Появление этого таинственного судна вызвало множество вопросов, но так и не удалось узнать, что это было за судно и почему оно не ответило на сигналы, подаваемые с маяка. Одни решили, что это был пиратский корабль или судно, на котором контрабандисты провозят спиртные напитки. Другие полагали, что это «Хьюит». Третьи утверждали, что вдоль борта судна был протянут брезент, который закрывал его название. Через два дня «Диринг» был обнаружен примерно в 50 милях севернее маяка без экипажа, без спасательных шлюпок, под всеми парусами и с ужином, подогревавшимся на плите. Здесь же сидели две кошки. Исчезли почти весь багаж и одежда членов экипажа, а также большой чемодан капитана, его саквояж и парусиновая сумка. Если бы он покидал судно в минуту опасности, то не стал бы брать с собой такие тяжелые предметы. В каюте капитана на столе осталась карта, на которой курс судна был проложен его рукой лишь до определенной точки, после чего почерк резко изменялся; несколько пар резиновых сапог, валявшихся тут же, указывали на то, что сюда заходил не только капитан. Кроме того, в одном из отсеков его каюты, по всей видимости, ночевал кто-то посторонний. До сих пор остаются без ответа немало вопросов, связанных с тайной «Кэрролл А. Диринг». Что же произошло на борту судна — бунт или убийство? Почему экипаж оказался на юте, где ему в любом случае не положено находиться? Почему не капитан, а кто-то из членов команды передал сообщение на маяк? Может быть, капитан был болен? Находился ли он в это время на судне? Почему экипаж ничего не сообщил о капитане, если он действительно заболел или покинул судно? Если он был здоров, то отчего его не было видно на мостике? Почему кто-то другой прокладывал курс на карте, находившейся в каюте капитана? Хотя записка, найденная в бутылке, оказалась мистификацией, все же невольно напрашивается вопрос: не могли ли пираты действительно захватить судно? Что это был за таинственный пароход? Был ли это «Хьюит»? Встретились ли пароход и шхуна где-то на полпути между мысом Лукаут и отмелью Дайамонд-Шоулз? Не произошла ли стычка между экипажами обоих судов? Может быть, заболевший капитан Уормуэлл был принят на другое судно, которое потом затонуло? Что произошло на «Кэрролл А. Диринг» после того, как он миновал мыс Лукаут? Неужели капитан и весь экипаж покинули гибнущее, как им казалось, судно только для того, чтобы самим погибнуть в своих спасательных шлюпках? История «Кэрролл А. Диринг» занимает совершенно особое место в летописи мореплавания, и можно с уверенностью сказать, что, чем больше мы о ней знаем, тем загадочнее она становится. Что же касается самой шхуны, то ее объявили не подлежащей спасению и представляющей угрозу для судоходства; через несколько недель после того как она села на мель, ее взорвали. Корма навсегда исчезла в морской пучине, а носовая часть на следующее лето была вынесена волной на берег острова Окракок. Там она оставалась до 1955 года; позднее ураган «Иона» увлек ее обратно в океан. Впоследствии обломки судна были выброшены на берег, и кое-что из них до сих пор можно увидеть в различных магазинах Гаттераса. Судовой колокол и фонари были возвращены в Бат, штат Мэн, где хранились у самого знаменитого жителя этого города — Кэрролла А. Диринга. «ЕГИПЕТ» 20 мая 1922 года Британский грузопассажирский пароход затонул в результате столкновения с французским пароходом «Сена» у острова Юшан. Погибли 96 человек. На борту «Египта» находилось почти 8 тонн чистого золота и 43 тонны серебра. В середине мая 1922 года капитана парохода «Египет» Эндрю Коллнера срочно вызвали в Лондон по какому-то особо важному, конфиденциальному делу. Через три дня грузопассажирский пароход «Египет» — самый старый из всех пароходов компании «Пи энд О» — встал под погрузку в английском порту Тилбери. Ночью 19 мая, когда судно приняло в свои трюмы около четырех тысяч тонн генерального груза и почты, к причалу подкатило несколько крытых автофургонов, и тут же в порту засуетились полицейские и сыщики. Капитан лично руководил погрузкой тяжелых ящиков в бронированный почтовый трюм. Через час погрузка была закончена. Отдав швартовы, «Египет» медленно отошел от причала. На этот раз пассажиров оказалось немного — сорок четыре человека. Это были проводившие свой отпуск в Англии колониальные чиновники, их жены, несколько коммерсантов и офицеры. В первый же день пассажиры, ознакомившись с пароходом, нашли себе занятия по душе. Мужчины коротали время в салоне за бриджем и покером; почтенные супруги чиновников прогуливались с детьми по променад-деку; молодежь после завтрака музицировала на рояле. Огромные топки «Египта» пожирали в час тонны угля. Кочегарами были худые, изможденные индийцы, которых голод заставил бросить свои семьи в далекой Индии и устроиться на торговые английские суда компании «Пи энд О». Агенты пароходной компании охотно брали на свои суда индийцев: они были незаменимыми в тропиках (ведь жара в машинном отделении доходила до семидесяти градусов), работали на совесть, к тому же платить им можно было гроши. На следующий день «Египет» выходил из пролива Ла-Манш. В этот раз море было на редкость спокойным. К вечеру легкий бриз принес со стороны океана сырой туман. Вскоре видимость упала до двадцати метров, пришлось сбавить ход и выставить на бак впередсмотрящих. Прошел час. «Египет» медленно приближался к острову Юшан, но из-за тумана нельзя было различить огонь его берегового маяка Армен. Было почти семь часов вечера, когда с левого борта совсем близко раздался звук сирены другого парохода. Капитан высунулся из рулевой рубки и напряженно вглядывался в туман. Вдруг он, резко обернувшись, крикнул рулевому: «Право на борт!» Через мгновение, когда капитан бросил ручки машинного телеграфа на «полный вперед», перед «Египтом», словно призрак, вырос нос незнакомого судна. Все произошло с непостижимой быстротой: острый нос появившегося из тумана судна на пять метров вошел в борт «Египта». Послышался скрежет ломающегося металла и оглушительный треск. Ударившее судно быстро скрылось в тумане. Пароход, сильно вздрогнув всем корпусом, накренился на правый борт. Погас свет. Послышались крики отчаяния, вопли ужаса и стоны пострадавших. Удар пришелся точно в середину корпуса между дымовыми трубами. Вода, смывая все на своем пути, потоком начала заливать котельное отделение. Немногим кочегарам удалось выскочить наверх. Пассажиры и команда, сшибая друг друга с ног, бросились на верхнюю палубу к шлюпкам. Всем было ясно, что через считанные минуты «Египет» пойдет ко дну. У шлюпки, которой первой приготовили к спуску, началась драка — спасательных поясов и кругов на пароходе не было. Первая шлюпка оказалась перегруженной, тали заело, и она провисла у борта. Когда ее удалось спустить почти до самой воды, сверху на людей рухнула огромная шлюпбалка. На другой шлюпке тоже заело тали, и ее бросили. В начавшейся суматохе благополучно спустили всего пять шлюпок, которые отошли от борта, даже не приняв достаточное количество людей. «Египет» быстро погружался в воду, крен на борт с каждой минутой увеличивался. О девяти шлюпках правого борта уже не приходилось думать — они завалились на палубу, и спустить их было невозможно. Оставшиеся на палубе люди в панике метались между тремя шлюпками. Из недавно набранной команды парохода никто толком не знал, как нужно обращаться с секторными шлюпбалками. К тому же теперь было не до шлюпок: вода уже заливала прогулочную палубу, каждую минуту «Египет» мог опрокинуться вверх килем. Многие начали прыгать за борт. Другие уже плавали в холодной, обжигающей воде, молили, чтобы их подняли обратно на палубу. На гибнущем пароходе только один человек хранил спокойствие — капитан Коллнер. Сразу же после столкновения он отдал приказание погасить топки и спустить в котлах пар. Потом он передал старшему помощнику судовые документы и направился в свою каюту, чтобы в последний раз взглянуть на фотографию жены и детей. Одному капитану было известно, какой груз хранился в тех ящиках, погрузкой которых он сам руководил. В залитом водой трюме находилось почти восемь тонн чистого золота и сорок три тонны серебра. За последние пять лет это был самый большой груз валюты, отправленный морем из Англии. Разумеется, о спасении ценного груза никто тогда не помышлял. На тонущем пароходе оставалось еще больше ста человек. Хотя на сигнал бедствия откликнулись три судна и ближайшее из них находилось всего в девяти милях от «Египта», ждать помощи было бесполезно, поскольку жизнь парохода исчислялась минутами… Ровно через 19 минут после столкновения «Египет» стал быстро погружаться в воду. Вскоре все было кончено. На поверхности воды остались лишь плавающие обломки и десяток пытавшихся спастись людей. Не было ни капитана Коллнера, ни судового радиста Грайве, который до последней секунды посылал из своей рубки по аварийному передатчику призыв о помощи. Через несколько минут над местом катастрофы печально прозвучала сирена и послышались удары колокола. Виновник трагедии французский пароход «Сена» напрасно искал в тумане «Египет». Это небольшое грузовое судно направлялось из Марселя в Гавр. Нос «Сены» был усилен для плавания во льдах северных широт. Ее капитан Ле Барзик, войдя в туман, не позаботился сбавить скорость своего парохода. Стараясь уменьшить свою вину, он спустил все шлюпки и сам руководил поисками плавающих в воде людей. Подобрав нескольких онемевших от холода пассажиров, Ле Барзик взял на борт пять шлюпок, спущенных с ушедшего на дно «Египта». Больше спасать было некого. Долгое время слова «Египет», «золото» и «остров Юшан» не сходили с заголовков европейских газет. Лежавший на морском дне ценный груз вызвал гораздо большую сенсацию, нежели 96 человеческих жертв этого столкновения. Оказалось, что «Египет» затонул на чудовищной по тем временам для водолазов глубине около ста двадцати метров. Английская страховая компания «Ллойд», выплатив владельцам судна и груза страховые премии, и не помышляла о спасении ценного груза. К тому же не было точно известно, в каком именно месте затонул «Египет». Координаты, переданные с гибнущего парохода радистом, не могли считаться точными, так как значительно отличались от места столкновения, которое было записано в вахтенном журнале «Сены». Первая попытка обнаружить «Египет» была предпринята в 1925 году шведской судоподъемной фирмой. Однако несколько месяцев тщательных поисков не дали никаких результатов. Вслед за шведами попытали свое счастье французы, норвежцы, англичане и голландцы. Но суровый океан продолжал хранить свою тайну. Ведь в те годы эхолот еще не был изобретен, и обнаружить на морском дне затонувшее судно было далеко не легким делом. Прошло семь лет, а место, где затонул пароход, оставалось неизвестным. В 1928 году поисками «Египта» занялась итальянская фирма «Сорима». В течение всего лета ее суда «Артилье» и «Ростро» бороздили море в районе острова Юшан. Итальянские специалисты применили специальный трал, устройство которого заключалось в том, что он не тащился по дну, а шел в десяти метрах над ним. Но только 29 августа 1930 года поисковикам удалось обнаружить «Египет». Судно лежало на глубине 121 метр, на ровном киле носом на юг. 22 июня наступил исторический день. Среди поднятого захватом металлического лома в ярких лучах восходящего солнца заблестела золотая монета. Это был соверен чеканки 1901 года. Клад найден! Работа закипела. На палубу судна выскочили даже кочегары. Всем казалось, что барабан лебедки вращается очень медленно. Второй подъем крана принес на палубу «Артилье II» два золотых слитка. Уже к концу следующего дня с Египта подняли золото на 60 тысяч фунтов стерлингов. Когда сумма поднятого золота составила 180 тысяч фунтов стерлингов, руководитель фирмы Джованни Куалья не выдержал, приказал сняться с якоря и направился в Плимут побыстрее сбыть золото. Он постоянно следил за котировками золота на английских рынках и отлично знал, что с 1922 года золото повысилось в цене на целых 33 процента. 14 августа в Плимут было доставлено 26 ящиков, наполненных золотыми слитками, 53 слитка серебра и 40 тысяч золотых соверенов. Работы на затонувшем «Египте» продолжались почти до конца 1933 года. Всего итальянцам удалось поднять золота и серебра на сумму в 625 тысяч фунтов стерлингов. На дне среди ржавых обломков «Египта» осталось 429 тысяч фунтов стерлингов. Доля фирмы «Сорима» согласно договору со страховщиками Ллойда составляла 62,5 процента. Но дорого обошелся этот клад итальянцам. Из полученной суммы 160 тысяч фунтов стерлингов ушли на покрытие расходов, связанных с поисками и подъемом клада, значительную часть денег итальянцы должны были заплатить изобретателю глубоководной камеры, а из оставшихся денег выплатить своему государству налог. В результате 62,5 процента превратились в сумму менее 100 тысяч фунтов стерлингов. «ДЕЛЬФИ» 8 сентября 1923 года Семь эскадренных миноносцев ВМС США, в том числе флагманский корабль «Дельфи», сели на мель у берегов Калифорнии. Катастрофа унесла жизни 22 моряков. Трагедия разыгралась у берегов Калифорнии, в проходе Санта-Барбара. 7 сентября 1923 года 11-я эскадра эсминцев, стоявшая на якоре в бухте Сан-Франциско, получила приказание выйти в море и следовать в Сан-Диего. Это были однотипные гладкопалубные корабли, водоизмещением по 1215 тонн, построенные в 1918 году. На следующий день ровно в семь часов эскадра в составе 14 кораблей вышла в море, которое было на редкость спокойным. Флаг командующего эскадрой капитана Эдварда Уотсона нес эсминец «Дельфи» — головной корабль эскадры. В 8 часов 30 минут эскадра легла на генеральный курс 160 градусов. Скорость хода повысили до 20 узлов. В 11 часов 30 мин сделали последнее визуальное определение по береговым ориентирам, спустя 3 часа завершили поворот на ИК 150 градусов, а в 16 часов 30 минут эскадру построили в кильватерную колонну. Вероятно, это было связано с ухудшением погоды. Для определения места кораблей в плохих метеоусловиях на побережье США установлен ряд радиопеленгаторных станций (РПС). Одна из таких станций находилась на мысе Аргельо Калифорнийского побережья. В 18 часов эскадра приблизилась к входу в пролив Санта-Барбара. Спустя 13 минут на запрос флагмана эскадры РПС сообщила, что слышит сигналы его радио на ИП 320 градусов, после чего в течение получаса непрерывно передавала пеленги на «Дельфи». Из этих сообщений следовало, что эскадра шла прямо на мыс Аргельо. Это уже должно было насторожить командующего эскадрой, но он, не обратив внимания на данные РПС, скомандовал: «Курс — 150 градусов, скорость — 20 узлов!» Согласно установленному на эскадре «порядку», запрашивать пеленги мог лишь командующий эскадрой. Следовательно, пеленги с РПС передавались лишь на флагманский корабль и ни один из других кораблей эскадры пеленгов с РПС не получал. Такая централизация не вызывалась необходимостью. Она лишь приводила к тому, что контрольная проверка данных станции на кораблях эскадры сама собой исключалась. В 20 часов 00 минут, когда эскадра находилась в походе уже 13 часов, флагман передал сигнал с указанием счислимых координат своего места, однако не потребовал от командиров кораблей — задних мателотов — указать свои координаты. Это элементарное правило, которого обычно придерживаются в подобных случаях во всех флотах мира. Командующий эскадрой почему-то им пренебрег. Таким образом, снова оказалась невозможной взаимная проверка координат кораблей эскадры. В дальнейшем курс на всех кораблях соединения прокладывался уже от места флагмана на 20 часов 00 минут. Все корабельные штурманы полагали, что место головного корабля более надежно и что только его и надо придерживаться. На ряде кораблей соединения данные собственной прокладки курса расходились с флагманскими. При сравнении этих данных получалось, что корабли находятся значительно южнее, чем это следовало из корабельных исчислений. Но никто из комдивов и командиров кораблей не посмел доложить о своих сомнениях относительно правильности курса на «Дельфи». По полученным с РПС пеленгам в 20 часов 39 минут и 20 часов 58 минут (соответственно 330 и 323 градуса), эскадра находилась севернее мыса Аргельо, а не южнее, как это считал флагман. Но Уотсон и на сей раз был уверен в непогрешимости расчетов своего штурмана и снова пренебрег полученными пеленгами. Именно необоснованная самоуверенность флагмана была причиной того, что он не предпринял никаких мер в этот ответственный для эскадры момент. Впоследствии оказалось, что ошибка флагмана составила 20 миль в опасную сторону. В 21 час 00 минут, не подав никаких предварительных сигналов, флагман повернул на ИК 95 градусов и скрылся в густом тумане. Сигнал о новом курсе был послан всем мателотам как «постфактум». Эскадра легла на свой новый и вместе с тем гибельный курс. Спустя 5 минут «Дельфи» врезался в прибрежные скалы на скорости 20 узлов в час. Еще шесть кораблей вслед за ним, поочередно один за другим, также выскочили на камни, не успев сбавить хода. Это были эсминцы «Ли», «Чонси», «Фуллер», «Вудбери», «Николас» и «Янг». На камнях корабли расположились друг от друга на расстоянии 75—100 метров. В результате катастрофы погибли 22 человека (из 500). Шедший в строю седьмым эсминец «Янг» перевернулся, и потому на нем было больше всего жертв — 19. Остальные семь кораблей, находившиеся в хвосте эскадры, получив сигнал о том, что первый корабль сел на мель, успели дать задний ход и спаслись. После расследования причин катастрофы главному военному трибуналу были преданы 11 человек, среди них командующий эскадрой, командиры двух дивизионов, командиры погибших кораблей и штурман «Дельфи». Они обвинялись в неспособности выполнить свой служебный долг и в халатности, в результате чего корабли ВМФ наскочили на рифы. Военный трибунал признал виновными четырех человек, остальные были оправданы. Одному из четырех — командиру эсминца «Николас» приговор трибунала был отменен высшими властями. Виновность, в конечном итоге, пала на флагмана эскадры, командира головного эсминца «Дельфи» и его штурмана. Наказание для всех троих было одинаковым — задержка в продвижении по службе. Военный суд вынес свое определение. По мнению суда, катастрофу, приведшую к посадке на камни и гибели семи эсминцев, прежде всего следовало отнести за счет грубых ошибок навигационного характера. Командиры кораблей были обвинены в том, что они слепо следовали принципу «следуй за лидером». На суде было указано, что отклонение военнослужащих от политики или стратегии редко допустимо. Но при выполнении тактических заданий для подчиненного допускается «определенная инициатива». Вопросы навигационного характера больше подходят к вопросам «тактики». Командиры всегда ответственны за безопасность кораблей, находящихся в их подчинении, независимо от того, кто руководит, исключая случаи боевых действий, когда определяющим фактором является уничтожение противника, а не безопасность своего корабля. Ничто не может заменить здравого смысла подчиненного, утверждалось на судебном процессе. Истинная причина катастрофы, по мнению суда, заключалась в том, что никто на потерпевших кораблях не предполагал, что им угрожает опасность. Эта трагедия была одной из первых морских катастроф века. Она явилась не только трагическим, но и скандальным эпизодом в истории американского флота: выявила самодурство и невежество командующего эскадрой, низкую штурманскую подготовку офицеров ВМС США того времени. За 28 лет до этой катастрофы подобное несчастье произошло с французскими кораблями. В ноябре 1895 года 7 броненосцев французской средиземноморской эскадры, которой командовал вице-адмирал Жерве, сели на мель. Тогда этот «небывалый случай в летописи европейских флотов» долгое время обсуждался на страницах прессы многих стран. Но тогда имелся целый ряд смягчающих обстоятельств. Прежде всего, причиной посадки кораблей на мель явилось то, что мелкие глубины в том районе не были обозначены на карте. Затем для предупреждения других кораблей командующий эскадрой своевременно подал необходимые сигналы. Наконец, все четыре корабля были довольно быстро сняты с мели под руководством самого командующего эскадрой. Именно поэтому никто из командиров броненосцев и сам командующий эскадрой не понес никакого наказания, хотя дело это рассматривалось в различных инстанциях. Приняли во внимание еще и то, что ни один из броненосцев практически не получил повреждений, да и человеческих жертв при этом тоже не было. Таким образом, катастрофа эсминцев в 1923 году была в своем роде уникальной. «КОПЕНГАГЕН» декабрь 1928 года Датский учебный пятимачтовый барк вышел из Монтевидео в Австралию и пропал без вести. «Копенгаген» был пятимачтовым барком. Первые четыре мачты несли прямые паруса, а пятая — косые. Такие суда строили очень редко. За всю историю парусного судостроения их было всего шесть, причем «Копенгаген» был третьим в мире по величине. По площади парусности он уступал немецкому барку «Потози», а по водоизмещению — французскому «Франс». Построили его в Шотландии по особому заказу Датской Восточно-Азиатской судоходной компании. Судно предназначалось для морской подготовки бывших офицеров торгового флота Дании. Водоизмещение «Копенгагена» составляло 5 тысяч тонн, он имел длину 131 метр, высоту первой грот-мачты — 65 метров, площадь всех поставленных парусов — почти 5000 квадратных метров. В корме барка был установлен дизельный двигатель. Без парусов «Копенгаген» мог идти со скоростью 6 миль в час. Дизель использовался для преодоления полосы штилей и при маневрировании в портах. Несмотря на свои исполинские размеры, корабль выглядел изящным и стремительным. Форштевень был украшен изумительным по красоте бюстом монаха-воина Абсалона — основателя города Копенгагена. «Копенгаген», стоявший на рейде, вызывал живейший интерес жителей датской столицы. За первые две недели стоянки на его борту побывало более десяти тысяч человек. Капитан парусника принц Нилс Брокдорф сам проводил экскурсии. В октябре 1921 года парусник вышел в свое первое океанское плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический океан и, благополучно обогнув мыс Горн, прибыло в Сан-Франциско. Затем «Копенгаген» побывал в Гонолулу, Владивостоке, зашел на Филиппины, обошел вокруг мыса Доброй Надежды и вернулся в Европу, совершив свое первое кругосветное плавание за 404 дня. Этот рейс подтвердил превосходные мореходные качества барка: судно легко выдержало ряд сильных штормов в океане, показав при легких бризах отличный ход в 13 узлов, хорошую управляемость и остойчивость. За семь лет парусник прошел сотни тысяч морских миль, перевез десятки тысяч тонн цемента, зерна, леса. Корабль посетил Буэнос-Айрес, Бальбоа, Портленд, Сидней, Бордо, Дурбан, Лондон, Бангкок, Сингапур, Гамбург и много других портов. На «Копенгагене» сменилось уже три капитана, и каждый из них оставил о судне отличный отзыв. Корабль вполне оправдал свое назначение — после шести месяцев плавания кадеты получали хорошую морскую подготовку и физическую закалку. В 1928 году «Копенгаген» отправился в свое десятое плавание. На этот раз капитаном барка был Ганс Андерсен, плававший когда-то на этом судне помощником капитана. Барк пришел из Дании в Аргентину. Груз был сдан в Буэнос-Айресе. По плану учебной программы «Копенгагену» предстояло направиться в австралийский порт Аделаиду за пшеницей. Попутного груза не было, и капитан Андерсен, не желая терять времени, решил совершить балластный пробег через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию. Андерсен намеревался после выхода из Буэнос-Айреса спуститься к югу и идти в районе 42-го и 43-го градусов южной широты — в зоне действия штормовых ветров, которые постоянно дуют в этих широтах. Именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в Австралию клипера и четырехмачтовые барки. Сам «Копенгаген» не раз следовал этим путем в Австралию, неделями гонимый на восток ураганными ветрами. Даже с наглухо зарифленными парусами он показывал превосходную для парусника его класса скорость — 16 узлов. Правда, в этих широтах дрейфовали гигантские антарктические айсберги, достигавшие иногда в длину нескольких миль, высотой до 50 метров над водой. Именно айсберги представляли опасность для судоходства в этих широтах. В полдень 14 декабря 1928 года «Копенгаген» снялся с якоря, взяв курс на Австралию. Но в порт назначения — Аделаиду — барк не пришел. Не появился он и в других портах мира. Сначала думали, что капитан Андерсен изменил свое решение и направил судно в Кейптаун. Возможно, кто-то из членов экипажа заболел и капитан поспешил доставить его на берег для оказания помощи. Но тогда почему он не сообщил об этом по радио? Ведь радиостанция «Копенгагена» имела радиус действия в 1200 миль. Радист судна мог связаться с Буэнос-Айресом или с другими судами, находившимися в пределах действия радиостанции. Но экстренного сообщения с борта парусника передано не было, и в Кейптауне судно не появилось. Переход из Буэнос-Айреса занимал обычно 43—45 дней. Но прошло два месяца, а о «Копенгагене» не было никаких вестей. Стали предполагать, что барк попал в неблагоприятные условия плавания и задерживается из-за сильных штормов, а радиостанция его вышла из строя. В феврале 1929 года Восточно-Азиатская судоходная компания запросила капитанов всех судов, которые вернулись в Европу из Южной части Атлантики и Индийского океана. На этот запрос откликнулись всего два капитана — норвежского парохода «Вильям Блюмер» и английского «Сити оф Окленд». Радист первого судна принял сообщение с борта «Копенгагена» 21 декабря 1928 года. Капитан Андерсен передавал, что на борту парусника все в порядке. Он передал приветствия команде «Вильяма Блюмера» и сообщил, что «Копенгаген» направляется в Аделаиду, где примет груз пшеницы и совершит плавание в Европу вокруг мыса Горн. Радиосвязь между судами была отличной: «Копенгаген» находился всего в 100 милях к северу от норвежского парохода. Эту передачу с борта парусника также приняла радиостанция парохода «Сити оф Окленд». Оказалось, что разговор с норвежцем был последней передачей с борта «Копенгагена». После 21 декабря никто в эфире его позывных уже не слышал. Компания каждый день посылала запросы в эфир через мощные станции Буэнос-Айреса, Кейптауна, Фримантла и через радиостанции судов, находившихся в океане между этими портами. На продолжавшие поступать из Дании запросы о судьбе «Копенгагена» капитаны этих судов, вернувшись в европейские воды, заявляли, что за время плавания между Аргентиной и Австралией парусник им не встречался… Капитаны английского парохода «Гораций» и немецкого «Хейдельберг» сообщили, что в конце декабря в южной части Атлантического океана, между 42-м и 43-м градусами они видели огромные айсберги. Это сообщение насторожило Восточно-Азиатскую компанию. Действительно, «Копенгаген» мог затонуть в результате столкновения с айсбергом, а его команда ожидает спасения где-нибудь на заброшенных и необитаемых островах Южной Атлантики. Немедленно был зафрахтован английский грузовой пароход «Дюкальен». На нем установили сверхмощный радиопередатчик. В состав экипажа входила специальная поисковая партия датских добровольцев. Капитану парохода было предписано пройти от Буэнос-Айреса до Аделаиды по маршруту «Копенгагена», при этом внимательно следить за морем, а в случае обнаружения каких-либо подозрительных плавающих предметов поднять их на борт и доставить в Данию. Но вахтенные с «Дюкальена» не обнаружили пропавший корабль. После непродолжительной стоянки в Аделаиде пароход, пополнив запасы угля, пошел обратно в сторону Южной Америки. Капитан «Дюкальена» должен был обследовать острова Крозе и острова Принца Эдуарда. Когда поисковая партия высадилась на скалистых островах, ее встретил рокот океанского прибоя. Домики для потерпевших крушения были закрыты, запасы нетронуты. Поисковая партия вернулась в Данию. Но поиски «Копенгагена» продолжались. Капитаны английских и австралийских судов, совершавших редкие рейсы в водах, где проходило плавание барка, постоянно следили за морем и даже заходили на самые отдаленные островки. Вслед за «Дюкальеном» правительство Дании направило в Южную Атлантику пароход «Мексико». В команде этого судна находились моряки, которые раньше плавали на «Копенгагене». Отлично зная парусник, они могли безошибочно опознать его обломки. «Мексико» начал поиски с точки координат, откуда капитан «Копенгагена» передал последнее сообщение в эфир. Пройдя по маршруту барка вдоль 43-го градуса южной широты до островов Принца Эдуарда и не обнаружив никаких плавающих предметов, капитан «Мексико» решил направить свое судно к островам Тристан-да-Кунья. Прошел почти год. За это время по маршруту, по которому следовал «Копенгаген», проследовало немало судов. Зная о назначенной датским правительством награде тому, кто обнаружит хоть какие-нибудь предметы с пропавшего парусника, капитаны этих судов внимательно следили за морем. Но за год не было найдено ни одного обломка. Правительство Дании, не имея никаких сведений о корабле, назначило официальную комиссию экспертов. Как и водится в подобных случаях, в нее вошли самые опытные капитаны, служившие на парусных кораблях, кораблестроители, профессора, метеорологи, бывшие офицеры «Копенгагена». Все дали высокую оценку мореходным качествам барка, прекрасную характеристику его капитану Андерсену и помощникам. У комиссии не нашлось ни одного сомнения в отношении проекта судна. Помимо капитана Андерсена, на борту судна было пять офицеров, один из которых исполнял обязанности радиста, два механика, моторист, плотник, парусный мастер, кок, пекарь, буфетчик и 45 кадетов — всего 59 человек. Причем все кадеты уже имели опыт плавания на парусном судне, девяти из них было присвоено звание матросов первого класса. 15 октября 1929 года в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии по расследованию исчезновения барка. Председатель комиссии профессор Кукла объявил решение: «Означенный выше учебный парусный корабль, пятимачтовый барк „Копенгаген“, имея на борту 59 человек, совершая очередное плавание из аргентинского порта Буэнос-Айрес в Австралию, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты». Большинство специалистов торгового флота Дании считали, что разбушевавшаяся стихия не могла явиться причиной затопления корабля. В случае неожиданно налетевшего урагана «Копенгаген» мог потерять мачты, но все равно остался бы на плаву… В этом случае хотя бы часть его команды смогла бы добраться на шлюпках до ближайших островов. Если даже во время шторма судно потеряло все спасательные шлюпки, то, имея запас провизии и воды, команда могла оставаться в безопасности на потерявшем мачты паруснике длительное время. К тому же «Копенгаген» имел дизельный двигатель и мог добраться до ближайшей суши. Если даже его двигатель вышел из строя, стальное прочное судно не должно было затонуть. Течение должно было прибить его к берегу. Поскольку корпус барка не был обнаружен, специалисты считали, что «непредвиденными на море случайностями» явилось столкновение с айсбергом. Возможно, «Копенгаген» постигла участь «Титаника». По крайней мере моряки, не один год ходившие в этих широтах, придерживались этой версии. С момента последнего заседания комиссии прошло почти два года. За это время не было обнаружено обломков «Копенгагена», которые могли бы пролить свет на истинные причины катастрофы. Это обстоятельство еще раз укрепило мнение, что барк затонул на большой глубине в безбрежных просторах океана в результате столкновения с айсбергом. Однако комиссия ошиблась, когда утверждала, что команда «Копенгагена» не смогла спустить на воду спасательные шлюпки. В конце 1932 года недалеко от побережья Юго-Западной Африки, в раскаленных песках пустыни Намиб нашли семь человеческих скелетов. Английская экспедиция ученых определила, что, судя по строению черепа, это были европейцы. На обрывках одежды, сохранившихся на скелетах, ученые нашли медные пуговицы с якорями. Через некоторое время пуговицы были доставлены в Лондон, где специалисты установили по рисунку якоря с обнесенным вокруг него канатом, что они с формы кадетов торгового флота Дании. Выяснилось, что местные жители-африканцы в том же районе побережья нашли разбитую деревянную шлюпку, но название, написанное на ней, они уже не помнили. На этот раз у владельцев Восточно-Азиатской судоходной компании сомнений не осталось. Ведь до 1932 года других катастроф с учебными судами Дании не отмечалось. Следовательно, шлюпка с «Копенгагена» была все же спущена и достигла берега. Может быть, удалось спустить не одну, а все четыре шлюпки, но они, наверное, не добрались до берега. Те, кто достиг пустынного, выжженного солнцем побережья Африки, умерли от жажды и голода в раскаленных песках пустыни Намиб. И хотя причина исчезновения «Копенгагена» может быть теперь объяснена, имя этого великолепного корабля нашего времени, одного из последних могикан парусного флота, занесено в «Красную книгу» № 14 Ллойда. «ВЕСТРИС» 12 ноября 1928 года Британский пароход затонул во время шторма в Атлантике, у побережья Северной Каролины. Погибли 110 человек. Во время Первой мировой войны «Вестрис» совершал рейсы из Америки во Францию, куда он доставлял боеприпасы. Однажды он был настигнут германским рейдером «Карлсруэ», но, развив скорость до 15,5 узла, в тумане скрылся от противника. С тех пор «Вестрис» называли счастливым пароходом. «Вестрис» — один из лайнеров серии «V» английской судоходной фирмы «Лампорт энд Холл» — был построен в 1912 году в Белфасте на верфи «Уоркман и Кларк». Двухвинтовое грузопассажирское судно с хорошо развитой надстройкой и вместительными трюмами имело валовую вместимость 12 тысяч регистровых тонн. От других судов своего класса «Вестрис» отличался особой элегантностью. Несмотря на то, что на корме «Вестриса» портом приписки значился Ливерпуль, фактически он базировался в Нью-Йорке, так как судовладельцы передали его по контракту американской фирме «Сандерсон энд компани». Таким образом, судно курсировало по маршруту Нью-Йорк — Буэнос-Айрес, заходя на остров Барбадос, в Рио-де-Жанейро, Сантос и Монтевидео. 9 ноября 1928 года капитан «Вестриса» Уильям Карей получил предписание закончить на следующий день погрузку и в 15 часов 45 минут освободить причал № 14 в Хобокене (Нью-Йорк). Предполагалось, что для капитана Карея этот рейс на «Вестрисе» должен был быть последним: судовладельцы назначили его командовать лайнером «Вольтер». В 14 часов 10 ноября трюмы парохода были задраены. И наконец «Вестрис» вышел в море со 128 пассажирами и 197 членами экипажа. Через двое суток в Атлантике, на 37°35' северной широты и 7°08' западной долготы, «Вестрис» затонул… Это случилось в одном из оживленных районов судоходства, и хотя в спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций, люди оказались бессильны перед стихией. В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины этой катастрофы, суду потребовалось провести 40 заседаний. Во время следствия, которое проводилось в США, один американский морской эксперт, анализируя действия капитана «Вестриса», заявил, что они представляют собой «сочетание предельной глупости с вопиющей безграмотностью». Из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок, и в живых осталось только 8 женщин. Капитан Карей погиб вместе со своим судном, и фактически всю вину судьи как в Англии, так и в США возложили на него. Из материалов этого следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью. Но только ли он был виновен в гибели «Вестриса»? 10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисе» задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около 6 тысяч тонн генерального груза: несколько грузовиков в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана рокового рейса «Вестриса» видно, что вместо 2769 тонн угля на судно погрузили 3019. Причем 80 тонн было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля уменьшил высоту надводного борта судна на семь дюймов. В то время в США не существовало какого-либо закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция нью-йоркского порта беспрепятственно выпустила пароход в плавание. Известно, что при выходе из порта «Вестрис» имел крен 5 градусов на правый борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует, что курс «Вестриса» на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день плавания погода заметно ухудшилась, а 12 ноября в 2 часа ночи вахтенный штурман вынужден был позвать на мостик капитана и доложить ему, что норд-ост усиливается, что судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8 градусов. В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму и что при работе у них промокают сапоги. Едва успели устранить течь в указанных местах, как капитану доложили о сильном поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14 часов 30 минут судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устранить эту течь и что вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо: они были засорены мелким углем. В воскресенье после полудня ветер и волнение увеличились. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой паровой машине, держа руль положенным на левый борт, чтобы приводить к ветру. Но судно продолжало дрейфовать под ветер. Поступавшая в судно вода проникала в те места, которые не посещались ни командой, ни пассажирами, и сколько ее скопилось в нижних помещениях судна, никто толком не знал. По всем правилам того времени, все люки и угольные порты на открытой штормовой палубе «Вестриса» должны были быть задраены до выхода судна в море. Но этого сделано не было. На суде старший помощник капитана «Вестриса» признался, что люк в поперечном проходе и люк угольного правого бункера он пытался задраить во время шторма в воскресенье 11 ноября, но не нашел ни лючин, ни брезента. Он приказал плотнику и боцману сделать необходимые лючины и достать из подшкиперской брезент. Из показаний, данных очевидцами на суде, выяснилось, что люк в поперечном проходе на шельтердеке оставался открытым до 17 часов, а люк угольного бункера — до 20 часов воскресенья. «Вестрис» продолжал дрейфовать под ветер, время от времени подрабатывая одной машиной. Капитан Карей ничего не предпринимал, чтобы уменьшить крен и прекратить поступление воды через полупортик правого борта. Видимо, он не знал, что насосы были засорены углем и не могли откачивать воду быстрее, чем она поступала. 11 ноября в 19 часов 30 минут из-за сильной бортовой качки в носовом трюме «Вестриса» сорвало с места три клети с грузовиками (общим весом 15 тонн). Клети, раскатившись по настилу трюма, с силой ударили в поперечную переборку и правый борт. При этом пароход получил еще больший крен и уже больше на волне не выравнивался. В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка машинного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет фонтаном, и уровень ее уже подошел почти к топкам котлов правого борта, что вода уже выступила из-под настила второго дна и, смешавшись с машинным маслом и мелким углем, мешает работе машинной команды. Теперь крен судна превышал 20 градусов, и вода врывалась на палубу через бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Остойчивость судна уменьшалась с каждой минутой. Но по-прежнему капитан Карей не предпринимал каких-либо решительных мер, чтобы спасти судно. Он начал действовать лишь в 5 часов утра понедельника, когда приказал механикам откачать водяной балласт из трех цистерн правого борта. Карей рассчитывал, что это «поднимет» из воды накренившийся правый борт парохода, забыв о том, что «Вестрис» считался «плавным судном». Откачивая балласт из нижних цистерн, капитан уменьшал крен и вместе с тем сильно уменьшал остойчивость судна. В 5 часов 30 минут радист «Вестриса» принял сообщение от парохода «Вольтер», который запрашивал, имеет ли что-нибудь капитан Карей сообщить компании в Нью-Йорк. К изумлению офицеров «Вестриса», радист, по приказанию капитана, передал: «Для сообщения в компанию ничего не имею». Уже через час крен судна, несмотря на пустые балластные цистерны правого борта, снова начал увеличиваться. Уже все иллюминаторы пассажирских кают второго класса по правому борту оказались под водой. Конечно, их задраили, но они не были герметичны. Офицеры «Вестриса» ждали, когда капитан пошлет в эфир сигнал бедствия SOS. Но Карей все медлил. Судно продолжало крениться и оседать в воду. Крен достиг 26 градусов, и уже трудно было сохранять равновесие при ходьбе по палубе. Ночь на понедельник пассажиры провели без сна. Они находились в салонах. В понедельник 12 ноября, в 8 часов 30 минут, дежурный оператор Рэй Мэйерс на американской военно-морской радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич запросил по радио капитана «Вестриса», требуется ли тому помощь. В ответ последовало: «Пока нет». Но, почувствовав недоброе, Мэйерс связался по радио со спасательной станцией береговой охраны на мысе Мэй и попросил направить к «Вестрису» катер. Спасательному катеру, чтобы дойти до «Вестриса», который терпел бедствие в 240 милях к востоку от Норфолка, требовался почти день хода на полной скорости. Тогда как в 40 милях от него находился небольшой грузовой пароход «Монтосо», следовавший из Пуэрто-Рико в Бостон. Но это стало известно уже после катастрофы, беда в том, что на «Монтосо» не было радиостанции. Лишь в 8 часов 37 минут капитан Карей решил обратиться к помощи радиосвязи. Но и тогда он еще не послал SOS! Это был просто сигнал срочного вызова станции CQ. Только в 9 часов 56 минут радист «Вестриса» О'Лахлин, по указанию капитана, послал в эфир SOS. Релейная радиостанция в Такертоне, на побережье штата Нью-Джерси, приняв от «Вестриса» сигнал бедствия, перетранслировала его. В 10 часов 40 минут Карей получил радиограмму от владельцев судна: «Немедленно радируйте, что случилось». С «Вестриса» последовал ответ: «Со вчерашнего полудня дрейфую в шторм под ветер. За ночь крен достиг 32 градусов. Палуба правого борта в воде, судно лежит почти на боку, куда-либо следовать невозможно, волнение от умеренного до сильного». Капитан Карей приказал пассажирам первого и второго класса собраться на шлюпочной палубе, а пассажирам третьего класса — подняться на прогулочную палубу. Пассажирам раздали спасательные нагрудники. На «Вестрисе» имелось 14 шлюпок, которые могли вместить 800 человек. Но спуск шлюпок на воду при волнении и образовавшемся крене был далеко не безопасен. Попасть в шлюпки правого борта с прогулочной палубы пассажиры практически не могли: они висели на талях на расстоянии нескольких метров от борта. Карей приказал посадить в шлюпки левого наветренного борта всех женщин и детей, но не спускать их на воду до его распоряжения. Капитан надеялся, что помощь прибудет до того, как судно затонет. Шлюпки №№ 4, 6, 8, 10 с женщинами и детьми висели, раскачиваясь на талях, в 3—5 метрах от воды. В момент спуска на воду шлюпки № 8 набежавшей волной ее с силой ударило о борт парохода, и, когда ее спускали на воду, она ударилась о борт «Вестриса» и почти все из нее вывалились в воду. Те, кто находился в других шлюпках левого борта и на палубах парохода, стали свидетелями ужасного зрелища. С воды слышались отчаянные крики женщин и плач младенцев. С палубы в воду прыгнули кочегары Моррис, Бартони и Боксхилл. Жители острова Барбадос, они, как и большинство членов команды «Вестриса», были отличные пловцы. Им удалось перевернуть опрокинутую шлюпку. Но большинство людей из шлюпки № 8 исчезло в волнах у борта парохода. Сама шлюпка, корпус которой был разбит ударом о борт, наполнилась водой и удерживалась талями у борта «Вестриса». Второй по счету спускали шлюпку № 6, в которой находились женщины, дети и шестеро матросов. Но когда она уже коснулась воды и оставалось только отдать тали, на нее вдруг свалилась сорвавшаяся станина шлюпбалки весом полторы тонны… Почти все в этой шлюпке были раздавлены или утонули. Капитан Карей приказал прекратить спуск шлюпок с наветренного левого борта. Положение «Вестриса» было критическим, волны уже плескались на его палубе с правого борта. В машинное отделение были посланы все стюарды, чтобы ведрами откачивать воду. Топки котлов левого борта также пришлось погасить: мог произойти взрыв. Радиостанция перешла на питание от аккумуляторов. Старший радист О'Лахлин держал связь с судами, которые шли на помощь. Теперь ближе всех к гибнущему судну был грузовой пароход «Америкэн Шиппер». Лайнер «Берлин» в это время находился дальше от «Вестриса», но, подняв давление пара до максимального, шел полным ходом, несмотря на волнение. Пароход «Санта-Барбара» сообщал в 10 часов 20 минут, что сможет прибыть на помощь через 9 часов — он находился в 200 милях от «Вестриса». Из Лакенхарета (штат Нью-Джерси) в воздух поднялся дирижабль «Лос-Анджелес» и тоже взял курс на место, где тонул «Вестрис». Радиостанция военно-морской базы в Бруклине сообщила капитану Карею, что на помощь к нему из Норфолка полным ходом идет эсминец «Дэвис». Адмирал Тэйлор с линкора «Вайоминг» передавал: «Мы подойдем к 21 часу». В 13 часов 22 минуты радист «Вестриса» передал всем судам: «Сейчас садимся в шлюпки». Крен продолжал увеличиваться. Всем находившимся на «Вестрисе» было ясно, что пароход каждую минуту может опрокинуться на борт. С подветренной стороны на воду спустили пять шлюпок. Они благополучно отошли от борта. Шлюпка № 9 во время спуска из-за неисправных блоков талей вошла в воду одним концом, и почти все, кто в ней был, упали в воду. Шлюпку залило водой, и вскоре она перевернулась. На борту парохода оставалось около 100 человек. В 13 часов 25 минут О'Лахлин послал в эфир последнее сообщение: «Мы оставляем судно. Мы садимся в шлюпки». Когда в воду с кормы парохода сорвалась, проехав по палубе на другой борт, шлюпка № 14, командование ею принял матрос-рулевой Лионель Лийкорши — негр с Барбадоса. Он несколько раз прыгал в воду и втащил в шлюпку 21 человека. В 13 часов 45 минут «Вестрис» окончательно лег на правый борт. На корабле не было особой паники, команда четко выполняла распоряжения капитана и его помощников. Капитан Карей не терял выдержки и самообладания до последней минуты своей жизни. Когда старший стюард «Вестриса» Альфред Дункан доложил Карею, что все уже покинули тонущее судно и на борту, кроме их двоих, никого не осталось, капитан приказал ему прыгать в воду. Старший стюард напомнил Карею о нагруднике, но тот отказался надеть его. В этот момент судно опрокидывалось на борт. Судно легло на борт, продержалось так с минуту и медленно погрузилось в воду. Позже морской суд в Лондоне отметил превосходное поведение и самоотверженность экипажа «Вестриса» и особенно матросов-негров. Во вторник 13 ноября, в 3 часа 15 минут, к месту трагедии подошел пароход «Америкэн Шиппер». К рассвету это судно подняло на борт пять шлюпок. Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер «Мириам». Он спас две шлюпки. Позже в спасении принял участие лайнер «Берлин». Он не мог поднять шлюпку «Вестриса», потому что в ней был вырван один подъемный рым. Из-за усилившегося волнения невозможно было спустить свою шлюпку. Людей пришлось спасать с воды. Тут произошло еще одно трагическое стечение обстоятельств: на людей в воде напали акулы. Погибли несколько человек. Позже на борту лайнера от потери крови умер японский майор Иноюйи (акула откусила ему руку). В 6 часов утра спущенный с линкора «Вайоминг» вельбот спас с воды 9 человек, которые держались за обломки корабля. «Берлин» поднял на борт американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел в воде без нагрудника 22 часа. Когда подсчитали число спасенных с «Вестриса», выяснилось, что катастрофа унесла 159 человеческих жизней. Официальное расследование причин катастрофы началось 22 апреля 1929 года. Оно проводилось в здании королевского общества инженеров-строителей в Лондоне под председательством комиссара морских аварий Батлера Колла Эспинала. Ему помогали 5 экспертов по вопросам судостроения и мореплавания. Следственную комиссию интересовали в этом деле даже самые незначительные на первый взгляд детали и подробности. Например, в судебных протоколах фигурировала такая цифра, как 237249 фунтов 15 шиллингов и 2 пенса — стоимость постройки лайнера в 1912 году. Кроме того, выяснились некоторые обстоятельства, предшествовавшие гибели судна. В первом пункте перечня причин гибели «Вестриса», объявленного 31 июля 1929 года Королевским юридическим судом Великобритании, написано: «Перегрузка судна выше его грузовой марки на семь дюймов». Оказалось, что «Вестрис» не в первый раз покидал Нью-Йорк с осадкой больше расчетной. Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра воскресенья, что его судно обречено на гибель, не послал в эфир SOS. Ведь если бы сигнал бедствия был передан хотя бы на рассвете того дня, такого количества жертв можно было избежать. По традиции передача сигнала SOS в эфир — это исключительное право капитана. Пятидесятидевятилетний Карей не был новичком в морском деле. Тридцать шесть лет он провел в море, став на капитанский мостик в 34 года. Почему он своевременно не послал призыв о помощи? Может быть, он, уверенный в хороших мореходных качествах «Вестриса», надеялся обойтись без посторонней помощи, а может, следовал букве секретной инструкции фирмы «Лампорт энд Холл», выдержка из которой гласит: «В случае бедствия, если таковое постигнет одно из судов компании в море, его капитан должен прежде всего четко оценить степень фактического риска, которому будет подвержена жизнь вверенных его командованию людей, и потом уже решать, оправдан ли будет такой риск, если без посторонней помощи судно будет искать убежище в ближайшем порту. И если капитан сумеет таким образом добиться успеха, то его действия в этом случае будут засчитаны ему в похвалу как капитану». Таков был наказ фирмы «Лампорт энд Холл» ее капитанам. И лайнеры серии «V» давали SOS лишь в самые критические моменты. И Карей не стал искать убежища в ближайшем порту. Более того, он даже не послал закодированной радиограммы на проходивший мимо «Вольтер», который принадлежал той же фирме. Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого (наветренного) борта. Факты говорили сами за себя: из всех шлюпок левого борта благополучно была спущена всего лишь одна (еще одна шлюпка сорвалась в воду сама), в то время как из шлюпок правого борта только одну постигло несчастье — она повисла на талях кормой вниз. Гибель «Вестриса» надолго подорвала репутацию британского торгового флота в глазах американских граждан. Владельцы погибшего парохода виновниками несчастья считали руководителей американской фирмы «Сандерсон энд компани», которые перегрузили и без того валкий пароход. В знак протеста фирма «Лампорт энд Холл» сразу после катастрофы сняла с южноамериканской линии два парохода — «Вольтер» и «Вандайк». После детального разбора обстоятельств гибели «Вестриса» Королевский юридический суд Великобритании выдал ряд ценных предупреждений и рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это касалось проблем остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых судах требовалось сделать более герметичные люки и лацпорты и усовершенствовать водоотливные средства. Это трагическое происшествие у восточного побережья Северной Америки ускорило созыв международной конференции, которая выработала пункты нового морского закона для всех морских держав. «СЕН-ФИЛИБЕР» 14 июля 1931 года Французский экскурсионный пароход перевернулся килем вверх во время шторма в Бискайском заливе. Погибли более 500 человек. «Сен-Филибер» построили в 1923 году на верфях Сен-Назера во Франции по заказу Нантского общества судоходства. Пароход, водоизмещением 189 регистровых тонн, имел длину 27,3 метра, ширину 6 метров и высоту борта 2,61 метра. Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа. Тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и одной мачтой. От бака до самой кормы его главная палуба была занята двумя пассажирскими салонами первого и второго класса. Над салонами была еще одна открытая палуба со скамейками для экскурсантов. Хотя мощность паровой машины «Сен-Филибера» составляла всего 23 лошадиные силы, его труба возвышалась над палубой на 8 метров. Это вместе с высоко расположенной рулевой рубкой делало пароход похожим на буксир. Несмотря на свои скромные размеры и тоннаж, «Сен-Филибер» имел свидетельство на перевозку 500 пассажиров. Как могло случиться, что столь небольшому по размерам судну выдали такое свидетельство? Во Франции до сих пор стараются умалчивать об этом скорбном происшествии, поскольку эта катастрофа — одна из самых мрачных катастроф в истории страны. Владельцам пароходства хорошо было известно, что, когда «Сен-Филибер» отходил от причала и пассажиры собирались на одном борту, чтобы видеть провожающих, крен парохода в эту сторону достигал почти 10 градусов. Но поскольку «Сен-Филибер» в основном плавал по реке, классификационное общество «Бюро веритас» с этим мирилось. Восемь лет «Сен-Филибер» обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант — Сен-Назер. Однажды летом 1931 года дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к владельцам «Сен-Филибера» с просьбой нанять пароход на воскресенье 15 июня для экскурсии на Нуармутье — большой живописный остров, расположенный в Бискайском заливе в 15 милях от устья Луары, славящийся своими дубовыми рощами и мимозами. Нантское общество судоходства согласилось снять на один день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов. В воскресенье 15 июня 1931 года перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился, задул юго-восточный бриз и выглянуло солнце. Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около трех тысяч человек провожающих. Семьи ткачей пришли проводить своих близких, отправлявшихся в путешествие. Многие просили привезти мимозу Нуармутье. Ровно в 7 часов убрали сходни, и «Сен-Филибер» отошел от пристани. Через три с половиной часа хода пароход в Сен-Назере сделал небольшую остановку и снова двинулся вниз по реке. Ветер с юго-западного сменился на южный. Пароход еще не вышел в залив, а его уже качало на волнах Луары. У многих экскурсантов началась морская болезнь. Наконец, через два часа судно причалило к деревянному пирсу острова Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с провизией и одеяла, отправились кто в дубовые рощи Нуармутье на пикник, кто за мимозой. Прошло часа три. К полудню южный ветер усилился, и капитан «Сен-Филибера» Олив поспешил выйти в обратный путь. Около 30 пассажиров, которых укачало по пути из Сен-Назера, предпочли остаться на острове. Они решили дождаться отлива и по узкой дамбе, соединявшей остров с материком, добраться домой пешком. Когда пароход отошел от пирса, ветер задувал уже с запада. Со стороны Биская он гнал к устью реки волны. Погода ухудшалась с каждым часом. Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на левый его борт. Пароход раскачивался все сильнее. Из-за небольшой осадки и высокой палубной надстройки «Сен-Филибер» дрейфовал под ветер. Все труднее и труднее было удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на предельных оборотах. Расстояние от северной оконечности Нуармутье до мыса Сен-Жильда, что у южного края эстуария Луары, сравнительно небольшое. Обогнув этот мыс, «Сен-Филибер» имел бы ветер с кормы и, подгоняемый им, быстро бы вошел в устье реки. Но, огибая Сен-Жильду, пароход подставил ветру весь левый борт и накренился еще сильнее. Большая волна выбила несколько стекол в салоне первого класса. Находившиеся там пассажиры испугались и бросились из салона на палубу подветренного борта. Этого оказалось достаточно, чтобы пароход накренился еще больше на правый борт и не смог уже выпрямиться. «Сен-Филибер» лег на воду бортом и был накрыт набежавшей волной. Пароход с 500 пассажирами исчез под водой меньше чем за минуту… Позже, во время разбора причин катастрофы, служащий спасательной станции на мысе Сен-Жильда сообщил: «Я наблюдал за судном в бинокль. Когда оно подошло к бую отмели Шателье, я на мгновение отвел взгляд в сторону. Я подчеркиваю — на мгновение! И когда опять посмотрел на то же место, парохода там уже не было. Этот участок залива был пустынен, видны были одни волны. Я подумал сначала, что пароход скрылся в пене брызг, но на самом деле он уже исчез в волнах…» «Сен-Филибер» пошел ко дну между буями, ограждающими отмель Шателье у мыса Сен-Жильда, примерно в 8 милях юго-западнее Сен-Назера. Хотя помощь прибыла через полчаса, спасти удалось всего 7 человек. Лоцманский бот вытащил из воды 6 человек, которые плавали, ухватившись за деревянную скамейку, смытую с палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера буксир снял с буя еще одного человека. Весь вечер и всю ночь в Нанте у здания судоходного общества бушевала толпа людей. Родственники погибших требовали наказать судовладельцев за гибель своих жен, отцов, детей. Почему выпустили речной пароход в Бискайский залив? Почему на судне не было ни спасательных шлюпок, ни спасательных кругов? Почему капитан Олив вышел в обратный рейс, вместо того чтобы переждать непогоду? Хозяева Нантской судоходной компании на могли ответить на все эти «почему» и «где». Не мог дать на них ответа и сам министр судоходства Франции. Единственное, что он мог сделать, это официально объявить, что «Сен-Филибер» был опрокинут шквалом и что число жертв составило 342 человека. Но это была ложь. На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что было продано ровно 500 билетов на пароход и что на острове осталось 28 человек. На детей меньше семи лет билетов не брали, а большинство экскурсантов отправились на остров с детьми. Это вскоре подтвердилось горьким фактом: через три дня течение Биская прибило к берегам островов Олерон и Фэ, а также к мысу Сен-Жильда около ста детских трупов. Через несколько месяцев, когда волнения в Нанте и Сен-Назере стихли, министерство судоходства Франции внесло в свой отчет поправку, оно сообщило, что число жертв катастрофы составило 462 человека. Эта цифра была получена из количества проданных билетов (500), числа команды парохода (7), числа оставшихся на острове экскурсантов (28) и числа спасенных (7). Но и это не было точным числом жертв. «НИОБЕЯ» 26 июля 1932 года Немецкая четырехмачтовая учебная шхуна с курсантами на борту потерпела крушение в Балтийском море. Из 100 человек удалось спасти только 31. 26 июля 1932 года, ближе к вечеру, в нескольких милях южнее острова Лолланн, расположенного на входе в Балтийское море, датские рыбаки заметили четырехмачтовую шхуну: она шла на всех парусах в сторону немецкого берега. Паруса шхуны были наполнены легким ветерком, дувшим с запада. И вдруг шхуна исчезла, словно ее и не было вовсе. Рыбаки не подозревали, что на их глазах произошла страшная трагедия, и жертвой ее стал… еще один учебный парусник — четырехмачтовая шхуна «Ниобея», на борту которой проходили практику курсанты, будущие офицеры германского ВМФ. Шхуна внезапно дала крен, опрокинулась и в одночасье затонула, увлекая с собой на дно 69 человек… Это была, пожалуй, самая неожиданная и невероятная катастрофа из всех, что когда-либо случались на море. «Ниобея» исчезла не в шторм, не в ураган, а при более чем умеренном ветре и невысокой волне, не представлявшей для нее никакой опасности, и к тому же в виду берегов. «Ниобее» было уже больше тридцати лет. Судно было так названо в честь мифологического персонажа. Ниобея, или Ниоба, — в греческой мифологии дочь Тантала, жена царя Фив Амфиона. После гибели своих сыновей и дочерей, которых сразили Аполлон и Артемида, она окаменела от горя. В свое время парусник достался Германии в качестве военного трофея. Немцы сохранили шхуну в отличном состоянии, переоборудовав ее в учебно-парусное судно. В тот роковой летний день 26 июля 1932 года «Ниобея» возвращалась из очередного учебного рейса, который, скорее, напоминал приятный во всех отношениях круиз. Сила ветра, по шкале Бофорта составляла 3 балла, что соответствовало общепринятому понятию «слабый ветер». И рулевой без всяких усилий удерживал заданный курс. Килевая и бортовая качка почти не ощущалась. Курсанты сидели в учебном классе на нижней палубе и слушали лекцию по математике. Капитан Рофус стоял на мостике и осматривал в бинокль горизонт. Справа по курсу лежал остров Фемарн: неподалеку от его берега уже виднелся плавучий маяк. Слева по борту простирался едва заметный Лолланн. В нескольких милях от острова покачивалась на волнах флотилия датских рыболовных баркасов. А за кормой «Ниобеи» в небо тянулся длинный шлейф дыма, хорошо различимый, несмотря на столь большое расстояние. Рофус сперва решил, что это крейсер «Кельн» или «Кенигсберг» — они обычно сопровождали шхуну в рейсах. Приглядевшись повнимательнее, капитан понял, что это, скорее всего, какое-то грузовое судно: такой густой дым мог валить только из трубы парохода, работающего на угле. Между тем тучи на юге стали еще темнее. Решив, что надвигается шквал, Рофус приказал вахтенному помощнику играть аврал — надо было убирать верхние паруса. На самом деле особой нужды в этом не было, тем не менее капитан старался использовать малейшую возможность, чтобы тренировать курсантов, обучая их работать с парусами, справедливо считая, что практика на парусном судне — лучшая школа для будущего моряка. Рофус не отрываясь следил за тем, как курсанты бегут вверх по вантам… Когда аврал закончился, юноши вернулись к своим занятиям. Капитан машинально посмотрел на часы — 14 часов 25 минут, — потом перевел взгляд в сторону кормы и, обращаясь к рулевому, велел ему взять руль круто вправо. Рулевой послушно выполнил приказ, хотя не понял, зачем это нужно. И тут вдруг он почувствовал, что судно, следуя за движением штурвала, заваливается на правый борт, палуба, вздымаясь левым бортом, уходит из-под ног и мачты вот-вот рухнут прямо на него. Рулевой побледнел, крепче уперся ногами в палубу, потом приподнял голову — и вместо неба увидел море: оно надвигалось быстро и неумолимо. В тот же миг корпус шхуны, от бака до юта, застонал под ударом сильнейшего шквала. Вслед за тем послышался страшный грохот и треск. Но все это тут же заглушили душераздирающие крики и стоны. И рулевой потерял сознание… Он очнулся в рыболовном баркасе. Кто-то протягивал ему фляжку с бренди, говоря при этом на непонятном языке. Повернув голову, он увидел Рофуса: капитан был только в сорочке и брюках — без кителя и фуражки. В миле от баркаса стоял какой-то пароход — с него спускали шлюпки. Море в стороне от него вдруг вспенилось — прямо к ним, рассекая острыми форштевнями волны, на всех парах шли крейсеры «Кельн» и «Кенигсберг». Среди людей, стоявших на палубе баркаса, рулевой узнал нескольких своих товарищей. Он окинул взглядом горизонт… И только тогда сообразил: «Ниобея» исчезла. Датские рыбаки первыми успели на место кораблекрушения. И без промедления начали спасать оказавшихся в воде немцев. Вскоре подошел пароход «Тереза Рус», — это из его трубы валил дым, который заметил Рофус. Мюллер, капитан парохода, передал в эфир сигнал SOS, который тотчас же приняли на двух немецких крейсерах. А чуть позже с базы «Альтенау» к месту катастрофы вылетели немецкие гидросамолеты. Иными словами, помощь подоспела быстро, однако, несмотря на это, спасти удалось только 38 человек из ста, находившихся на борту «Ниобеи». Поисковые суда буквально вдоль и поперек избороздили участок моря, где случилась трагедия; находившиеся на их борту наблюдатели исследовали при помощи биноклей каждую пядь морской поверхности, силясь разглядеть в волнах любой мало-мальски заметный предмет, за который мог держаться кто-нибудь из потерпевших кораблекрушение. Комиссия, которой было поручено расследовать причины этой катастрофы, приступила к опросу очевидцев — из числа спасенных и спасателей. У капитана Рофуса спросили, почему он вдруг решил изменить курс, велев заложить руль круто вправо, после чего «Ниобея» опрокинулась. «Я заметил, что с юга надвигается шквал, — ответил Рофус. — Он угрожал нам как раз со стороны правого борта. Поэтому я приказал уменьшить парусность судна — убрать верхние паруса. И немедленно переложить руль право на борт, чтобы развернуться носом к шквалу». Показания капитана навели следователей на мысль, что столь резкий маневр вполне мог повлечь за собой сильный крен и последующую гибель шхуны. Да, но ведь ветер тогда был совсем не сильный и никакой угрозы для «Ниобеи» он не представлял, тем более что шхуна отличалась хорошей остойчивостью и неплохими мореходными качествами… Не стоит, однако, забывать, что незадолго до выхода «Ниобеи» в рейс, ставший для нее роковым, на шхуне полностью перестроили балластную систему. Может, как раз для того, чтобы повысить ее остойчивость? Что если при перепланировке устройства балластных цистерн допустили просчет? В конце концов, чтобы выяснить истинную причину гибели парусника, решили поднять его на поверхность. Большого труда это не представляло, поскольку шхуна затонула всего лишь на 25-метровой глубине. Однако тщательный осмотр корпуса судна — уже после того, как его подняли с морского дна, — не дал никаких результатов. В общем, так и не сумев установить истину, комиссия постановила причислить «Ниобею» к списку кораблей, потерпевших крушение при так называемых загадочных обстоятельствах. За несколько дней до того, как начались работы по подъему «Ниобеи», к месту, где она затонула, подошел катер. На его борту находилась женщина в трауром одеянии. Она опустила в море букет цветов и в скорбном молчании долго смотрела, как волны уносят его вдаль. Это была мать одного из погибших курсантов. Моряки из команды катера, доставившие несчастную мать в это страшное место, стояли чуть поодаль от нее и тоже молчали, соболезнуя ее горю. И вдруг женщина в черном, отпрянув от релингов, вся распрямилась и застыла, точно каменное изваяние. Подобно той, чье имя носила шхуна, — подобно Ниобее, эта женщина сейчас являла собой живое воплощение материнской трагедии. Через мгновение она оказалась уже за бортом. Волны сомкнулись над нею навсегда. «ЖОРЖ ФИЛИППАР» 16 мая 1932 года Французский лайнер погиб от пожара в Аравийском море. Число жертв составило около 100 человек. В 1 час 35 минут ночи 16 мая вахтенный штурман сообщил старшему помощнику капитана «Жоржа Филиппара» Жану Паоли, что автоматическая система определения очагов огня сигнализирует о пожаре в трюме № 5. Паоли с двумя своими помощниками направился в пятый трюм. Однако никаких следов огня или дыма обнаружено не было. В это время пассажирка Валентен, жена горного инженера, вошла в свою каюту второго класса № 5 на палубе «Д». Несмотря на работающие вентиляторы и открытые иллюминаторы, в каюте было очень душно. Она включила свет, и сразу обратила внимание, что лампочки светили необычно тускло. Валентен нажала кнопку вызова стюарда, но кнопка запала в гнезде. Она потрогала провода и почувствовала, что они горячие. Валентен сообщила об этом вахтенному штурману. Офицер обещал прислать электрика. Прождав его минут двадцать, пассажирка решила сообщить о неисправности капитану. Выйдя в коридор, она увидела старшего помощника с двумя офицерами и позвала на помощь. В каюте женщины Паоли почувствовал запах горевших проводов и услышал характерное потрескивание в электрической коробке щитка сигнализации. Старпом распорядился отключить электропитание с палубы «Д». Было это в 2 часа 10 минут ночи. Капитан «Жоржа Филиппара» П. Вик был разбужен старпомом в 2 часа 15 минут. Первым делом он поставил лайнер против ветра и приказал застопорить машины, хотя пламя двигалось по спардеку с носа на ют. Теплоход находился в конце тропического плавания. В его пассажирских помещениях температура не опускалась ниже 30°C, и, поскольку все иллюминаторы были настежь открыты и система вентиляции воздуха все еще работала на полную мощность, это привело к стремительному распространению огня. Противопожарные двери закрыли слишком поздно, когда помещения уже заполнились дымом. Это привело к трагедии: многие задохнулись в дыму в каютах и коридорах… Через 10 минут после начала пожара из строя вышел вспомогательный дизель-генератор (на второй электрики почему-то не перешли), и судовая радиостанция обесточилась. Радист успел послать в эфир сигнал SOS всего пять раз. Этот сигнал был принят английским пароходом «Махсуд». Тут же пламя охватило помещение аварийных дизель-генераторов и радиорубку. Потом загорелись четырнадцать из двадцати спасательных ботов лайнера, и команда спустила на воду только шесть. Чтобы их уберечь от огня, направляли на них струи огнетушителей. Боты отошли от горящего судна полупустыми, а на борту «Жоржа Филиппара» осталось около 800 человек. В 4 часа 20 минут ночи 16 марта 1932 года Ричард Оуэн, капитан английского грузового парохода «Контрактор», поднявшись на ходовой мостик, через бинокль ясно различил по правому борту постоянный огонь, сила света которого время от времени изменялась, как будто его закрывало облако. Через несколько минут штурман заметил впереди и чуть справа по курсу переменно-проблесковый огонь, такой, какой, согласно лоции, должен подавать маяк мыса Гвардафуй. Теперь не было сомнений, что первый огонь — не что иное, как горящее судно… Капитан Оуэн приказал разбудить судового радиста. Через десять минут тот доложил, что эфир чист и никаких сигналов на частоте бедствия не слышно. «Контрактор», увеличив ход, взял курс на видневшееся впереди пламя. Около пяти часов утра англичане увидели горящий большой пассажирский лайнер и поблизости от него судно. Это был танкер «Советская нефть», который возвращался из Владивостока в Черное море. 16 мая танкер находился в Индийском океане около мыса Гвардафуй. Накануне вечером мимо прошел роскошный, новенький французский пассажирский теплоход «Жорж Филиппар». С танкера без бинокля можно было различить купающихся в бассейнах и загорающих в шезлонгах пассажиров. В начале третьего ночи вахтенный штурман В. Шабля увидел слева по курсу, примерно в двадцати милях, яркую светящуюся точку. Ее размеры быстро увеличивались, и вскоре уже можно было различить отдельные языки пламени, высота которых достигала 50 метров. Почти в это же время радист «Советской нефти» А. Свирский принял сообщение с маяка Гвардафуй: «На горизонте горящее судно. На мои сигналы оно не отвечает». Танкер шел без груза, и его танки после сдачи бензина еще не были дегазированы. По правилам противопожарной безопасности такой танкер не должен был вообще приближаться к горящему судну. Но горел пассажирский лайнер. Высокое пламя свидетельствовало, что на судне большой пожар. Капитан знал, что эфир чист и поблизости не видно других судов. Капитан А.М. Алексеев тут же собрал совещание старшего комсостава. Следовать немедленно для оказания помощи — решили собравшиеся старшие офицеры танкера. Увеличив до предела обороты двигателей, «Советская нефть» направилась к месту катастрофы. Команде танкера было приказано тщательно задраить все люки и горловины танков, приготовить к действию пожарные насосы, вынести за борт на шлюпбалках все спасательные шлюпки и разложить на палубе все спасательные принадлежности — круги, нагрудники, светящиеся буйки. К 4 часам утра танкер подошел к горящему лайнеру «Жорж Филиппар». Его спардек был полностью охвачен огнем. Зрелище поистине было ужасным. За сотни метров от горевшего судна слышались крики и треск огня. Позже в своем рапорте капитан А.М. Алексеев писал: «Ветер зюйд-вест шесть баллов, волнение — пять баллов. В 4.00 было еще темно. Расстояние до горевшего судна „Жорж Филиппар“ составило 300 саженей. На воде плавали светящиеся спасательные буйки, судно почти все было объято пламенем. Остановившись с его наветренной стороны, со стороны его левого борта, с воды мы услышали захлебывающиеся женские крики. В мгновение весь экипаж, будучи в крайнем возбуждении, спустил по команде приготовленные заранее спасательные шлюпки, которые под управлением помощников капитана понеслись к бедствующему судну, а также туда, откуда слышались жуткие крики людей, находившихся в воде». Через тридцать минут к борту танкера вернулась первая шлюпка, которой командовал второй помощник капитана В. Шабля. С воды подняли семерых пассажиров, которым огонь отрезал из кают путь на верхнюю палубу, и они вынуждены были выброситься из иллюминаторов. Весь экипаж танкера участвовал в спасении пассажиров. Для эвакуации пострадавших людей моряки помимо своих шлюпок использовали шесть уцелевших от огня ботов лайнера. В это время «Жорж Филиппар», уже полностью охваченный пламенем, никем не управляемый, дрейфовал под ветер. На борту «Советской нефти» остались лишь капитан, судовой врач, рулевой, часть вахты в машинном отделении и спасенные. Все остальные гребли в шлюпках. Шестибалльный ветер и зыбь сильно затрудняли управление громоздкими ботами. Наконец к восьми часам утра к борту «Советской нефти» подошел спасательный бот под командой старшего помощника капитана Г. Голуба. В нем находились последние пассажиры и члены экипажа французского лайнера, которых удалось снять с борта. С ними также был капитан «Жоржа Филиппара» П. Вик. Получив сильные ожоги лица и ног, он последним покинул судно. Капитан Вик сказал капитану Алексееву, что на его судне живых людей нет, но где-то в море находится один бот, так как он спустил на воду всего пять ботов, из которых четыре подняты на борт танкера. Моряки «Советской нефти» продолжили поиск. Бот нашли пустым. Выяснилось, что находившиеся на нем люди были приняты на борт английского парохода «Контрактор», который подошел на помощь к 6 часам утра. Подошедший после 6 часов утра второй английский пароход «Махсуд» принял бот, которым управляли моряки танкера с сорока шестью пассажирами. Шлюпки английских пароходов спасли 160 человек. Всего советские моряки спасли 438 человек, в том числе 261 пассажира и 176 человек команды. Еле передвигаясь от усталости, моряки танкера подняли на борт свои шлюпки и четыре спасательных бота лайнера. В 13 часов дня 16 мая, закончив спасательные работы, танкер взял курс на Аден. Через сутки в Аденском заливе в 10 часов 15 минут «Советская нефть» передала спасенных французскому лайнеру «Анре Лебон» (той же фирмы, что и «Жорж Филиппар»). Отсалютовав друг другу флагами, суда разошлись: «Советская нефть» направилась в Суэц, а «Анре Лебон» — в Джибути. Тем временем «Жорж Филиппар» все еще продолжал гореть, сохраняя плавучесть в течение трех дней, он продрейфовал 45 миль. На исходе третьего дня, 19 мая, в 14 часов 56 минут английский спасательный буксир «Презервер» оповестил протяжным гудком, что судно скрылось под водой. Лайнер затонул в 145 милях к северо-востоку от мыса Гвардафуй. Назначенная французским министерством транспорта комиссия для установления причин пожара на «Жорже Филиппаре» не могла с уверенностью выдвинуть какую-либо версию, и, поскольку лайнер затонул, вещественных доказательств не осталось. Трагическая гибель лучшего лайнера Франции интересовала не только французов, но и весь мир. И это не случайно. Построенный в 1931 году в Сен-Назере, «Жорж Филиппар» считался одним из самых современных и шикарных теплоходов мирового торгового флота. Его валовая регистровая вместимость составила 17360 тонн, длина 542 фута 7 дюймов, ширина — 68 футов 29 дюймов, глубина трюма — 43 фута 8 дюймов, мощность дизелей — 11600 лошадиных сил, скорость хода — 17 узлов. Среди других океанских лайнеров тех лет «Жорж Филиппар» отличался неслыханной роскошью отделки пассажирских помещений. На судне имелся плавательный бассейн из итальянского голубого мрамора, два теннисных корта, гаражи для автомашин пассажиров, зимние сады, турецкие бани, часовня. Каждая каюта первого класса имела отдельную веранду с видом на море. Пассажирских мест на теплоходе было 1077. 26 февраля 1932 года лайнер вышел из Марселя в свое первое плавание и после захода в Иокогаму, Шанхай, Сайгон и Коломбо на его борту находилось 767 человек, из которых 253 являлись членами экипажа. Судно было застраховано на 1250 тысяч франков. Для обеспечения широкой рекламы фирма «Мессажери Маритим» пригласила совершить на теплоходе первый рейс самого популярного во Франции журналиста Альбера Лондра. Он согласился написать для центральных газет Парижа серию репортажей и очерков о плавании. Но Лондр погиб: сгорел в каюте, так же как и другие 70 человек, не сумев вовремя выскочить на палубу. Во время следствия в Марселе, проводимого особой комиссией, было допрошено несколько десятков очевидцев пожара. И тут эксперты зашли в тупик. Выяснилось, что «Жорж Филиппар» горел уже второй раз. Сразу же после спуска на воду он загорелся во время отделочных работ в Сен-Назере, но пожар удалось вовремя ликвидировать. Очевидцы катастрофы заявили, что за восемь дней до пожара, 16 мая, звонки пожарной сигнализации судна раздавались неоднократно, хотя признаков дыма или огня не было. Это свидетельствовало или о неисправности сложной и запутанной системы сигнализации, или об умышленном выводе ее из строя. Умышленный поджог или случайность? Вот что интересовало тогда общественность всего мира. Но к единому мнению так и не пришли, хотя некоторые газеты Франции даже заявляли, что это был преднамеренный акт поджога лайнера самими же владельцами фирмы «Мессажери Маритим» в целях получения страхового возмещения… «МОРРО КАСЛ» 8 сентября 1934 года Американский лайнер был подожжен пироманьяком и сгорел дотла у побережья штата Нью-Джерси. Погибли 134 человека. «Морро Касл», лайнер компании «Уорд лайн», являлся последним словом науки и техники. Его турбоэлектрическая установка обеспечивала экономичный ход в 25 узлов. «Морро Касл» без особых усилий мог конкурировать с немецкими лайнерами «Бремен» и «Европа» — призерами «Голубой ленты Атлантики». Владельцы «Уорд лайн» рассчитывали, что новый корабль принесет им хорошую прибыль на так называемой «пьяной линии» Нью-Йорк — Гавана. Тысячи американцев, которым «сухой закон» был в тягость, устремлялись на Кубу с его почти бесплатным ромом и доступными женщинами. Особой популярностью у них пользовалось знаменитое кабаре «Ла Тропикана» и три тысячи баров, разбросанных по Гаване. С января 1930 года по осень 1934 года «Морро Касл» совершил 173 сверхприбыльных рейса на Кубу. Каждую субботу пополудни тысяча пассажиров покидала Нью-йоркскую гавань. Лайнер брал курс на Гавану и ровно через два дня плавания и 36 часов стоянки в кубинском порту снова возвращался в Нью-Йорк. Такой график движения за четыре года ни разу не был нарушен даже знаменитыми вест-индскими ураганами — истинным бичом мореплавания в Карибском море. В том рейсе лайнером командовал опытнейший капитан фирмы «Уорд лайн» — Роберт Уилмотт, верой и правдой прослуживший ее владельцам три десятка лет. Вечером 7 сентября 1934 года «Морро Касл» заканчивал свой 174-й рейс по маршруту Гавана — Нью-Йорк. Через пять часов на траверзе плавучего маяка «Амброз» он должен был лечь на новый курс и, пробившись сквозь пароходную толчею на Ист-Ривер, подойти к пирсу «Уорд лайн». Капитана в салоне уже ждали пассажиры, собравшиеся на традиционный «капитанский банкет» в честь окончания веселого плавания. Но Уилмотт не оказал чести пассажирам своим присутствием в салоне за капитанским столиком. «Вахтенный! Пусть на банкете объявят, что капитан себя неважно чувствует и приносит свои искренние извинения. Ужин мне подать в каюту. Позвоните, когда будем на траверзе „Скотланда“». Это были последние слова Роберта Уилмотта. Через час судовой врач Де Витт ван Зейл констатировал его смерть от отравления каким-то сильным ядом… Капитан был найден полураздетым в ванне. Известие о смерти капитана разнеслось по кораблю. Смолкла музыка, исчезли смех и улыбки на лицах. Банкет отменили, и пассажиры стали расходиться по своим каютам. В должность капитана заступил старший помощник — Уильям Уормс. За 37 лет, проведенных в море, он прошел путь от юнги до капитана. К тому же он имел диплом лоцмана Нью-йоркской гавани. Уормс решил оставаться на мостике до прихода судна в порт, так как из полученного по радио прогноза погоды следовало, что «Морро Касл» близ маяка «Скотланд» войдет в полосу восьмибалльного шторма, встретит со стороны материка два-три сильных шквала. Судовые часы показывали 2 часа 30 минут ночи, когда Джон Кемпф, 63-летний пожарный из Нью-Йорка, проснулся от запаха гари. Он выскочил в коридор. Горело помещение судовой библиотеки. Металлический шкаф, где хранились письменные принадлежности и бумага, был охвачен каким-то странным голубым пламенем. Кемпф сорвал висевший на переборке углекислотный огнетушитель, отвернул клапан и направил струю пены в приоткрытую дверь шкафа. Пламя, изменив цвет, вырвалось из шкафа, опалив пожарному брови. Тогда Кемпф кинулся к ближайшему гидранту, раскатал шланг и открутил вентиль, но напора в магистрали не было. Кемпф бросился будить спящих пассажиров второго класса. Коридор нижней палубы был также объят пламенем. Огонь всегда распространялся снизу вверх, а здесь, на корабле, он почти мгновенно устремился вниз… Ночная тишина вдруг нарушилась душераздирающими криками. Люди, задыхаясь от дыма, в панике выскакивали в коридоры. Тем временем обитатели кают, куда дым не дошел, еще спали. А когда по всем палубам лайнера раздались сигналы пожарной тревоги, было уже поздно — коридоры и проходы охватило пламя. Выход из кают был отрезан огневой завесой. Кто не успел покинуть свои каюты, невольно оказались в салонах, окна и иллюминаторы которых выходили на носовую часть лайнера. Огонь продолжал преследовать тех, кто оказался загнанным в салоны палуб «A», «B» и «C». Единственный шанс спастись — это разбить окна и выпрыгнуть на палубу перед надстройкой корабля. И люди разбивали стульями толстые стекла квадратных иллюминаторов, прыгали вниз на палубу. Таким образом, почти все передние иллюминаторы были выбиты. «Морро Касл» продолжал мчаться двадцатиузловым ходом. Продольные коридоры обоих бортов лайнера теперь уже походили на аэродинамическую трубу. Через 20 минут после начала пожара пламя гудело по всему лайнеру. Судно было обречено. Но этого еще не понимали на ходовом мостике и в машинном отделении. По непонятным причинам система определения очагов пожара и автоматическая система тушения огня не сработали. Хотя капитан Уормс был тотчас оповещен о пожаре, он больше думал о предстоящих трудностях швартовки в тесной гавани Нью-Йорка и был уверен, что пожар будет ликвидирован. Первые полчаса пожара Уормс находился в состоянии какого-то странного оцепенения, и лишь выход из строя авторулевого вынудил его изменить курс судна и отвернуть от ветра. В судебном отчете по делу о пожаре на «Морро Касл», которое позже слушалось в Нью-Йорке, отмечалось, что поведение капитана Уормса и его помощников напоминало игру трагедийных актеров, создававших своими действиями панику и замешательство. Было странным и то, что вызванный по телефону из своей каюты старший механик Эббот на мостик не явился. Не видели его и в машинном отделении. Оказалось, что он в эти минуты организовал спуск спасательной шлюпки с правого борта. В ней его (хотя и со сломанной рукой) и увидели журналисты, когда через несколько часов шлюпка достигла берега. По непонятным причинам Уормс никого не назначил из своих помощников для руководства тушением пожара. Огонь пытались погасить сами пассажиры. В панике они раскатывали шланги, открывали гидранты и лили воду в дым. Но огонь наступал — людям приходилось искать спасения. Таким образом, оказались открытыми почти все гидранты, и хотя механики уже включили насосы, давления в главной пожарной магистрали почти не было. Тушить пожар было нечем. А тем временем Уормс машинным телеграфом передавал команды механикам. В течение десяти минут «Морро Касл» то и дело менял курс, описывал зигзаги, выходил на циркуляцию, крутился на месте… и ветер превратил пожар в гигантский бушующий костер. После последней команды остановили дизель-генераторы, и лайнер погрузился в темноту… Машинное отделение наполнилось дымом. Там уже невозможно было оставаться. Механики, мотористы, электрики и смазчики покинули свои посты. Но только немногим из них удалось найти спасение на верхних палубах судна… Уормс распорядился передать сигнал SOS только через пятнадцать минут после того, как ему доложили, что пожар погасить нельзя. В это время «Морро Касл» находился в двадцати милях к югу от маяка «Скотланд», примерно в восьми милях от берега. Помощник начальника судовой радиостанции Джордж Алагна бросился в радиорубку, которая находилась неподалеку от судового мостика. Но пламя преградило ему путь, тогда Алагна прокричал в открытый иллюминатор рубки радисту, чтобы тот передал сигнал SOS. Начальник судовой радиостанции Джордж Роджерс не успел передать сигнал бедствия до конца — в радиорубке взорвались запасные кислотные аккумуляторы. Рубка наполнилась едкими парами. Задыхаясь от серных паров и почти теряя сознание, радист нашел в себе силы еще раз дотянуться до ключа и передать координаты и сообщение о разыгравшейся в море трагедии. В 3 часа 26 минут вахтенный радист находившегося поблизости английского лайнера «Монарк оф Бермуда» отстучал принятое через наушники сообщение: «CQ, SOS, 20 миль южнее маяка „Скотланд“. Больше передавать не могу. Подо мною пламя. Немедленно окажите помощь. Моя рация уже дымится». Алагна сумел-таки пробраться в горящую радиорубку. Оба радиста пробрались через сгоревший наполовину мостик и по правому трапу спустились на главную палубу. Оттуда единственным путем к спасению оставался путь на бак. Там уже было тесно: почти все офицеры и матросы «Морро Касл» искали там спасение. Среди них был и капитан Уормс… На следующий день, 8 сентября 1934 года, центральные газеты США вышли экстренными выпусками — в центре внимания были события прошедшей ночи на борту «Морро Касл». Матрос Лерой Кесли рассказывал о беспомощных пассажирах, которые «напоминали вереницу слепых, в отчаянии ищущих двери». Кесли объяснил журналистам, почему на многих шлюпках при спуске с «Морро Касл» заедало тали, рассказывал, как еще имевший ход лайнер буксировал шлюпки за собой, как совсем рядом с ним в воду с шипением падали огромные куски толстого стекла лопнувших от жара иллюминаторов салонов, как они рассекали находившихся в шлюпке людей пополам… Позже матрос вспоминал: «Из шлюпки я увидел страшное зрелище. Горящее судно продолжало уходить… его черный корпус был охвачен оранжевым пламенем пожара. Женщины и дети, тесно прижавшись друг к другу, стояли на его корме. До нас донесся крик, жалобный, полный отчаяния… Этот крик, похожий на стон умирающего, будет слышаться мне до самой смерти… Я смог уловить лишь одно слово — „прощайте“». Очевидцы катастрофы из числа спасенных пассажиров писали, что у тех из них, кто нашел убежище на корме судна, не было шансов покинуть горящий лайнер на шлюпках. Спастись могли только те, кто без страха смотрел вниз, где в 10 метрах ниже бурлила холодная вода океана. Во время следствия выяснилось, что около двадцати человек сумели спастись с горевшего лайнера вплавь, преодолев 8 морских миль бушующего моря. Шестнадцатилетнему судовому юнге-кубинцу это удалось без спасательного жилета. К рассвету 8 сентября на уже полностью выгоревшем и все еще дымящемся лайнере осталась небольшая группа экипажа во главе с капитаном Уормсом. Тут были и Роджерс со своим заместителем — вторым радистом Джорджем Алагна. Чтобы прекратить дрейф судна под ветер, отдали правый становой якорь, и когда к «Морро Касл» подошло спасательное судно ВМФ США «Тампа», буксировку пришлось оставить. Только к 13 часам оставшиеся на лайнере смогли перепилить ножовкой звено якорь-цепи. Капитан третьего ранга Роуз приказал завести на бак лайнера буксир, чтобы доставить сгоревшее судно в Нью-Йорк. Но к вечеру погода резко ухудшилась, начался северо-западный шторм. Вскоре буксирный трос лопнул и намотался на винт «Тампы». «Морро Касл» начал дрейфовать под ветер, пока не оказался снесенным на мель у побережья штата Нью-Джерси, в трех десятках метров от пляжа парка отдыха Эшбари. Это произошло в субботу, в 8 часов вечера, когда там было много народу. Весть о трагедии уже облетела Нью-Йорк и его пригороды, а последние новости, переданные по радио, привлекли к этому необычному происшествию тысячи людей. На следующее утро в Эшбари-парке собрались 350 тысяч американцев, все шоссе и проселочные дороги были забиты автомашинами. Владельцы парка взимали 10 долларов за право попасть на борт все еще тлевшего лайнера. Любителям острых ощущений выдавали респираторные маски, фонари и пожарные сапоги, чтобы они «без риска для жизни» могли получить удовольствие, посетив сгоревший «Морро Касл». Губернатор штата Нью-Джерси уже строил планы превратить остов лайнера в постоянно действующий «аттракцион ужаса». Но фирма «Уорд лайн» ответила категорическим отказом. Она предпочла продать выгоревший корпус «Морро Касл», постройка которого в свое время обошлась в 5 миллионов долларов, за 33605 долларов одной балтиморской фирме на металлолом. Следствием по делу гибели «Морро Касл», проведенному экспертами департамента торговли США, которые опубликовали 12 томов этого дела, было установлено следующее: первые три шлюпки, спущенные с горящего судна, могли принять более 200 пассажиров. Этими шлюпками должны были управлять 12 моряков. Фактически же в них оказалось всего 103 человека, из которых 92 являлись членами экипажа. Всем достоверно было известно, что лайнер вышел из Гаваны, имея на борту 318 пассажиров и 231 члена экипажа, что из 134 погибших оказалось 103 пассажира. Помимо погибших, сотни людей, получив тяжелые ожоги, остались инвалидами на всю жизнь… Америка была потрясена трусостью, бездарностью Уормса и подлостью Эббота. Новоявленный капитан «Морро Касл» Уормс лишился судоводительской лицензии и получил два года тюрьмы. У механика Эббота отобрали диплом механика и приговорили его к четырем годам заключения. Впервые в истории американского судоходства суд вынес приговор косвенному виновнику пожара, человеку, который не находился на корабле. Им оказался вице-президент «Уорд лайн» Генри Кабоду. Он получил год условного заключения и выплатил штраф в размере 5 тысяч долларов. По искам пострадавших владельцы «Морро Касл» выплатили 890 тысяч долларов. Но в этой трагической истории были и свои герои — моряки пароходов «Монарк оф Бермуда», «Сити оф Савана» и «Андреа Лакенбах», буксира «Тампа», катера «Парамонт», которые спасли около 400 человек. И, конечно, главным героем описываемых событий стал радист Джордж Роджерс. В его честь мэры штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси дали роскошные банкеты. Конгресс США наградил Роджерса золотой медалью «За храбрость». На родине героя — в небольшом городке штата Нью-Джерси Байонне — состоялся по этому случаю парад военного гарнизона штата и полиции. В Голливуде задумались о сценарии фильма «Я спасу вас, люди!» Роджерс с триумфом прокатился по многим штатам, где выступал перед американской публикой с рассказами о драме на «Морро Касл». В 1936 году Роджерс оставил морскую службу и поселился в своем родном городе. Там ему с радостью предложили должность начальника радиомастерской в управлении городской полиции. Через девятнадцать лет Роджерс снова стал сенсацией «номер один». В июле 1953 года по подозрению в зверском убийстве 83-летнего наборщика типографии Уильяма Хаммела и его приемной дочери Эдит полицией был арестован бывший радист «Морро Касл» Джордж Роджерс. Герой Америки попал в следственную камеру тюрьмы. После 3 часов 20 минут совещания суд присяжных признал его виновным в убийстве и приговорил к пожизненному заключению. Следствие установило, что Роджерс — бывший сотрудник американской полиции — опаснейшая для общества личность, убийца, аферист, вор и пироманьяк. Во время следствия неожиданно на свет стали всплывать факты, которые потрясли не только обитателей Байонна, но и все США. Оказалось, что «национальному герою» теперь приписывалось отравление капитана Уилмотта и поджог «Морро Касл». Во время разбора дела, проанализировав целый ряд обстоятельств, предшествовавших пожару, опросив свидетелей и очевидцев, эксперты воссоздали картину катастрофы «Морро Касл». За час до выхода лайнера из Гаваны капитан Уилмотт, увидев начальника радиостанции несущим две бутылки с какими-то химикатами, приказал ему бросить их за борт… Полиции стало известно, что Уилмотт и Роджерс давно враждовали. Факт отравления капитана не вызвал у экспертов сомнения, хотя прямых улик и не было (труп во время пожара сгорел). Эксперты по вопросам судостроения и химики предположили, что Роджерс поджег судно с помощью бомб замедленного действия в двух или трех местах. Он отключил автоматическую систему пожароопределения и пустил газолин из цистерны аварийного дизель-генератора с верхней палубы на нижние. Вот почему пламя распространялось сверху вниз. Он также учел место хранения сигнальных фальшфейеров и ракет. Этим объяснялось быстрое распространение огня на шлюпочной палубе. Схема поджога была продумана профессионально, со знанием дела. 10 января 1958 года Роджерс скончался в тюрьме от инфаркта миокарда. «ТЕТИС» 1 июня 1939 года Английская подводная лодка затонула во время испытаний у берегов Англии. Погибли 99 человек. Подводная лодка «Тетис», построенная на верфи фирмы «Кэммел Лэйрд» в Беркенхеде (около Ливерпуля), вышла в море для проведения ходовых испытаний, имея на борту 103 человека. На лодке находились командир флотилии подводных лодок, в которую предстояло влиться «Тетису», капитан 1-го ранга Орам, 53 члена экипажа, 20 представителей служб и управлений Адмиралтейства, входивших в состав приемной комиссии, 26 работников верфи и три представителя предприятий-контрагентов. В 10 часов 00 минут подводная лодка отошла от пирса верфи и направилась в море для выполнения программы погружений. В назначенном месте ее ожидал буксир «Гребекок», задачей которого было оповещение судов, способных помешать проведению погружений. Средств звукоподводной связи с лодкой, а также шифровальных таблиц для передачи секретных сообщений в штаб флота буксир не имел. В 13 часов 40 минут «Тетис» приступил к погружению. С борта буксира видели, как подводники покинули мостик. Вслед за этим послышался шум воздуха, вытесняемого водой из цистерн главного балласта. Однако, вопреки ожиданиям, лодка не желала уходить под воду. Ее рубка еще в течение 1 часа оставалась на поверхности. Сам по себе случай непогружения лодки не был чем-то необычным: при расчетах балластировки подводного корабля всегда предпочитают ошибаться в безопасную сторону. Однако последующие события приняли трагический оборот. Как выяснилось позже из рассказа спасшихся подводников, командир лодки счел, что неудовлетворительная балластировка объясняется отсутствием воды в двух носовых торпедных аппаратах, которые, согласно расчетам, необходимо было заполнить в компенсацию массы отсутствовавших на лодке торпед. Он послал в носовой отсек командира минно-торпедной боевой части лейтенанта Вудса, чтобы тот проверил, заполнены эти аппараты или нет. Лейтенант Вудс, поочередно открывая на торпедных аппаратах пробные краники, как и предполагалось, обнаружил, что аппараты с первого по четвертый осушены. Из пробного краника шестого аппарата полилась слабая струйка воды, что свидетельствовало о его частичном затоплении, а пробный краник пятого аппарата наличия в нем воды не показал. Доложив о результате проверки в центральный пост, Вудс подождал некоторое время приказа о затоплении аппаратов (этот приказ почему-то так и не был отдан) и решил произвести проверку состояния их передних крышек, которая была предусмотрена программой испытаний. Для этого он начал последовательно открывать задние крышки аппаратов, начиная с первого, и осматривать их внутренности, освещая длинные темные трубы электрическим фонарем. На пятом аппарате заело рукоятку открывания задней крышки. Как только Вудсу и помогавшему ему торпедисту удалось открыть крышку, через аппарат в отсек хлынул поток холодной морской воды, что было совершенно неожиданно: рукоятка открывания передней крышки находилась в положении «закрыто» (система взаимной блокировки крышек аппаратов на английских лодках в то время отсутствовала). Нечего было и думать вновь закрыть крышку, и Вудс, доложив в центральный пост о случившемся, перешел вместе с торпедистом и другими подводниками во второй отсек (на лодках этого типа — отсек запасных торпед) и попытался закрыть за собой переборочный люк. Это ему также не удалось, так как между крышкой и комингсом люка попал барашек задрайки. Времени для его освобождения у подводников не было, и они отступили в третий отсек, задраив за собой переборочный люк. С затопленными первым и вторым отсеками в 15 часов 00 минут лодка легла на грунт на глубине 49 метров. Командный состав лодки понимал, что на поверхности не будут беспокоиться по крайней мере до 17 часов, поскольку около 14 часов с «Тетиса» ушла радиограмма с сообщением о предстоящем погружении продолжительностью до 3 часов. Индивидуальные дыхательные аппараты для самостоятельного выхода людей на поверхность, которых на лодке было достаточно, не стали сразу использовать главным образом потому, что опыта такого выхода с глубины, на которой затонула лодка, не имели не только гражданские лица, но и большинство подводников. В течение почти пяти часов (до 19 часов) подводники в индивидуальных аппаратах предпринимали попытки проникнуть через спасательную камеру, расположенную между вторым и третьим отсеками и имевшую выходы в каждый из них, в носовые отсеки и закрыть крышку злополучного торпедного аппарата и затем попытаться откачать воду. Эти попытки не увенчались успехом, но сильно вымотали людей. Тем временем «Гребекок» напрасно ожидал всплытия «Тетиса». Командир буксира был озадачен необычным уходом лодки под воду. Уже в 16 часов 00 минут он решил сообщить о своих опасениях, однако, не имея шифровальных таблиц, мог сделать это только через гражданскую радиостанцию открытым текстом. Чтобы не поднимать излишней тревоги при прохождении радиограммы по обычным каналам связи, сообщение командира «Гребекока» в штаб подводных сил было сформулировано в форме вопроса: «На какое время планировалось погружение „Тетиса“?» Эта радиограмма была получена в штабе лишь в 18 часов 15 минут в результате стечения ряда обстоятельств (включая прокол шины велосипеда почтальона). Сразу же был отдан приказ о поиске пропавшей подводной лодки. В 18 часов 22 минуты его получил эскадренный миноносец «Брэйзен», находившийся в Ирландском море. В 18 часов 50 минут приказ был получен на аэродроме морской авиации, расположенном в 150 милях от места катастрофы, однако четыре поисковых самолета смогли взлететь лишь в 19 часов 40 минут. В результате и эскадренный миноносец, и самолеты прибыли в район происшествия около 21 часа, то есть перед самым заходом солнца. Буксир «Гребекок», хотя и находился на месте катастрофы, не мог оказать им помощь в поисках лодки, поскольку не имел не только средств подводного обнаружения, но и обычных навигационных приборов для определения собственного места. Между тем обстановка в отсеках подводной лодки продолжала ухудшаться. Обессилевшие люди, напрасно ожидая помощи извне, решили поднять корму лодки, а затем попытаться выйти на поверхность через кормовую спасательную камеру, которая таким образом оказалась бы на сравнительно небольшой глубине. Для подъема кормы потребовалось рассоединить и вновь временно соединить многие водные и воздушные магистрали, и эта работа была успешно выполнена опытными заводскими специалистами. Рано утром следующего дня корма лодки наконец вышла из воды и достаточно скоро была обнаружена поисковыми кораблями, а в 7 часов 30 минут рядом с ней всплыли два подводника: капитан 1-го ранга Орам, который решил лично руководить спасательной операцией, и лейтенант Вудс (необходимо отметить, что эти подводники вышли первыми с согласия оставшихся на лодке). Они рассказали о тяжелом положении людей и ужасной атмосфере в отсеках лодки. Хотя к этому времени у кормы погибшей подводной лодки собрались уже три корабля (кроме «Гребекока» и «Брэйзена» на место происшествия прибыло спасательное судно Ливерпульского порта «Виджилянт»), ни одно из них не имело средств оказания реальной помощи подводникам. В 10 часов 00 минут из подводной лодки вышли на поверхность еще два человека: моряк и заводской специалист, которые сообщили, что физическое состояние людей значительно ухудшилось, и они уже не способны самостоятельно выбраться из своего подводного гроба. Около полудня к месту гибели лодки подошли шесть новейших эскадренных миноносцев типа «Трайбл», однако и на них не оказалось ни опытных водолазов, ни средств оказания помощи затонувшей подводной лодке. В 14 часов 30 минут из Беркенхенда прибыл буксир, доставивший оборудование для кислородно-ацетиленовой резки, с помощью которого предполагалось прорезать отверстие в прочном корпусе и через него извлечь оставшихся в живых людей. Для страховки на корму лодки был заведен трос, удерживаемый буксиром и спасательным судном. В 15 часов 10 минут этот трос лопнул, и кормовая часть «Тетиса», подняв огромную волну, скрылась под водой. Только после 18 часов к месту катастрофы начали подходить аварийно-спасательные средства: тихоходные судоподъемные суда и буксиры с понтонами из Ливерпуля; эсминец с четырьмя гражданскими водолазами-глубоководниками и необходимым оборудованием на борту Менее чем через два часа после прихода эсминца к месту происшествия водолазы были уже на палубе затонувшей лодки. В 3 часа 00 минут 3 июня к ним присоединились водолазы со спасательного судна ВМФ «Тедуорт»… Но было уже поздно. В отсеках «Тетиса», затонувшего вследствие выхода из строя пробного краника и системы открывания крышек торпедного аппарата, погибли 99 человек. «РОЙЯЛ ОУК» 15 октября 1939 года Британский линкор взорвался на рейде главной базы королевского флота Скапа-Флоу. Погибли 833 человека. 1939 год. Тревожная октябрьская ночь окутала Британские острова. В главной базе королевского флота Скапа-Флоу застыл на рейде линкор «Ройял Оук». Корабль только что вернулся из очередного похода, и утомленная команда получила долгожданный отдых. Казалось, ничто не предвещало беды, как вдруг около часа ночи глухой удар сотряс весь линкор. Сигнал тревоги поднял с коек спящих моряков и разбросал их по постам. Вскоре на мостик поступили первые доклады: «Подводная пробоина в районе форштевня. В результате внутреннего взрыва были повреждены цистерны жидкого топлива, сорваны со стопоров якорь-цепи». Затем высокий столб воды взметнулся у правого борта, в районе дымовой трубы. И, наконец, взорвались пороховые погреба. Смертельно раненный линкор повалился на борт. Через полчаса в бухте, покрытой толстым слоем мазута, плавали лишь обломки корабля да немногие уцелевшие моряки. Утром королевский флот недосчитался 833 человек. Первые дни после катастрофы английское командование отмалчивалось: оно было в полном неведении относительно причин катастрофы. Горькая истина стала известна лишь через несколько дней, когда в Берлине затрубили фанфары. Вот что сообщала официальная пресса фашистской Германии. В ночь на 14 октября подводная лодка U-47 под командованием лейтенанта Гюнтера Прина проникла в английскую базу через пролив Керк. Не найдя добычи в западной части акватории, Прин начал обследовать восточную. Вскоре он обнаружил при свете северного сияния линкор «Ройял Оук» и линейный крейсер «Рипалз». Позиция для атаки была идеальной. После первой атаки оба английских корабля получили повреждения. Перезарядив аппараты, Прин повторил атаку. Три торпеды, достигшие цели, решили участь «Ройял Оук». Триумфальная поездка в Берлин, национальные чествования, прием у фюрера — вот что ожидало всех отличившихся в Скапа-Флоу. Вскоре на книжных прилавках Германии появился очередной бестселлер «Мой путь в Скапа-Флоу». Гюнтер Прин, теперь уже капитан-лейтенант, описал свои подвиги. Его боевой путь оборвался 10 марта 1940 года, когда английские корабли в 200 милях к югу от Ирландии потопили U-47. Естественно, фашистская пропаганда не преминула возвести Прина в ранг «бессмертного героя». Правда, уже тогда в адрес подводника звучали скептические замечания. Прежде всего немецкие летчики были неприятно удивлены, увидев «тяжело поврежденный» крейсер «Рипалз» в целости и сохранности. Узнав об этом, Прин поспешил поправиться, заявив, что он подорвал не «Рипалз», а линкор «Арк Ройял». Но авианосец также пребывал в боевом строю. Более того, как утверждало английское командование, на рейде Скапа-Флоу в день атаки находились только линкор «Ройял Оук» и старый транспорт гидроавиации «Пегасус». Последний никак не походил ни на линкор, ни на авианосец, не говоря уже о том, что Прин его вообще не заметил. Недоумения вызывали и сами описания прорыва U-47. Чего стоили, например, ссылки на приливное течение: в 23.30 — «попутный прилив» (лодка на подходах к базе); в 00.30 — «слабый прилив» (лодка в гавани); а через несколько минут скорость приливной волны якобы достигла 10 узлов! Между тем в Скапа-Флоу к полуночи прилив заканчивается. Если верить книге Прина, он сам выбирал удобнейшую позицию для торпедной стрельбы: большой неподвижный корабль стоял боком к лодке (курсовой угол — 90 градусов), дистанция была оптимальной. И в таких условиях, напоминавших учебные стрельбы, без всякого противодействия опытный подводник ухитрился с первого залпа не попасть в линкор (из четырех выпущенных торпед лишь одна, по словам Прина, попала в «Рипалз»). Гибель «Ройял Оука» командование британского флота объясняло случайностью, роковым стечением обстоятельств: блокшив, который должен был закупорить приновскую лазейку, опоздал прибыть в бухту на сутки. Да и кто мог ожидать от немцев такой осведомленности о системе обороны и навигационной обстановке в Скапа-Флоу, а главное, такой дерзости. Эти доводы убеждали не всех. По кораблям и базам Англии поползли слухи, объяснявшие «истинные причины гибели» линкора. Вот одна из версий. Вскоре после самозатопления немецкого флота в английской базе Скапа-Флоу (по условиям перемирия 1917 года, немецкий флот был сосредоточен в Скапа-Флоу, где впоследствии его затопили сами немцы) морской офицер Альфред Веринг оказался на грани нищеты. Денег он не скопил, а его единственным увлечением были часы. Все это и привело безработного моряка в одну из немецких часовых фирм. В качестве коммивояжера Веринг объездил страны Европы, где, помимо коммерческих заданий, выполнял поручения германской секретной службы. Так продолжалось до 1926 года, когда Веринг решил осесть в Швейцарии. В традиционно нейтральной стране он не только освоил в совершенстве профессию часового мастера, но и сменил имя вместе с подданством. В 1927 году швейцарский гражданин Ортель эмигрировал в Англию и поселился в городе Керкуол, рядом с главной базой английского флота Скапа-Флоу. Новый житель Керкуола вскоре открыл часовой магазин. Помимо своего бизнеса, часовщик увлекался парусным спортом и рыбной ловлей. Никто не обращал внимания, что он предпочитал удить рыбу в районах проливов, соединяющих гавань Скапа-Флоу с Северным морем. Именно там, где были расположены управляемые минные заграждения, посты наблюдения, сети и блокшивы, закрывавшие проход в гавань. Одним словом, к 1938 году описание системы обороны базы Скапа-Флоу лежало в сейфах фашистской разведки. В один из октябрьских вечеров под предлогом того, что погода дождливая и покупателей не предвидится, керкуольский часовщик закрыл свой магазин раньше обычного. Тщательно заперев дверь дома, он извлек из тайника коротковолновый радиопередатчик и на несколько секунд вышел в эфир. Его позывные были услышаны на континенте, и 13 октября подводная лодка U-47 скрытно приблизилась к Оркнейским островам. Там она приняла с английского побережья неизвестного мужчину, который и принял командование лодкой. Он благополучно провел субмарину через узкости и заграждения пролива Керк, а затем после потопления линкора вывел ее назад в Северное море. Нетрудно было догадаться, кто был этот человек. Но имя его так и осталось неизвестным. Альфред Веринг сбросил личину Альберта Ортеля и растворился среди офицеров флота. Такова легенда о часовщике-шпионе. Впрочем, расследование, проведенное в свое время местной газетой «Оркней Геральд», показало, что ни старожилы города, ни часовщики, ни чиновники — никто ничего не знал об Альберте Ортеле. Официальные источники на западе также отрицают эту версию. У фашистов были и другие возможности довольно обстоятельно ознакомиться с базой Скапа-Флоу: в предвоенное время ее посещали немецкие корабли, с первых дней войны она находилась под постоянным наблюдением с воздуха и из-под воды. Кроме того, немецкой разведке в то время был известен английский морской радиошифр. Следовательно, переговоры должностных лиц королевского флота не были для противника секретом, как и то, что охрана базы с моря ведется халатно, что в проливе Керк имеется «щель». Немецкие стратеги понимали, что эта лазейка вскоре будет закрыта. Иначе чем объяснить торопливость немецкого командования. Зная, что в гавани стоят два устаревших корабля — «Рипалз» и «Ройял Оук», — оно могло бы и подождать, пока туда не зайдет более ценная добыча: новый линкор или авианосец. Таким образом, прорыв Прина был хорошо подготовлен и обеспечен. 13 октября Прина информировали по радио о точном местоположении «Ройял Оука» и «Рипалза». Однако именно в ночь на 14 октября линейный крейсер «Рипалз» вышел в море. Естественно, Прин мог и не знать об этом. Используя кульминационный момент прилива, U-47 проникла в Скапа-Флоу и незамедлительно направилась в район, где, по данным разведки, стояли на якоре два тяжелых корабля противника. Можно также предположить, что в ходе маневрирования в затемненной зоне приливов, а затем в самой гавани штурман субмарины заблудился, — расчетная точка на карте, в которой якобы находилась немецкая подводная лодка, не соответствовала ее действительному положению в гавани. Это расхождение, называемое у моряков «невязка», и обусловило неверное описание места и курсового угла в момент атаки «Ройял Оука». И, наконец, текст радиограммы, информировавшей о наличии в Скапа-Флоу линкора и линейного крейсера, очевидно, был достаточно категоричен и не давал повода в этом усомниться. Один из указанных кораблей был обнаружен. Второй — был плодом воображения Прина. Не исключено, что за «Рипалз» он принял какие-либо береговые сооружения. Ночью, при специфическом освещении (северное сияние), их вполне можно было принять за корпус и надстройки тяжелого корабля. Итак, немецкая субмарина атаковала «Ройял Оук». Взрыв в носовой части корабля сопровождался относительно небольшим столбом воды, что характерно для магнитной торпеды с неконтактным взрывателем, который срабатывает не у защищенного борта, а под днищем. При этом поражаются артиллерийские погреба, машинные и котельные отделения — то есть наиболее важные и уязвимые объекты. Однако неконтактная торпеда имела тогда небольшую надежность. Неудивительно, что из четырех торпед, выпущенных при первом залпе U-47, только одна сработала. Вахтенный начальник, находясь на мостике линкора, мог и не заметить взрыва: верхняя палуба на баке нависала над форштевнем и закрывала его от наблюдения. Взрыв разворотил часть днища, уничтожил носовые торпедные аппараты, вызвал разрушения на складе шкиперского имущества и сорвал якорь-цепи со стопоров, после чего корабль, получив некоторую свободу перемещения, несколько изменил свое положение, развернувшись кормой. Поскольку ряд носовых отсеков оказался затопленным, а на складе корабельного имущества к тому же были повреждены цистерны с жидким топливом, то сомнительно, чтобы аварийная команда смогла точно установить характер взрыва. Вторая немецкая торпеда, вероятно, угодила в район расположения погребов боезапаса противоминной и зенитной артиллерии — самое уязвимое место любого боевого корабля. Затем, используя полную растерянность английского командования, Прин благополучно выбрался из базы. Все уцелевшие члены экипажа «Ройял Оука» дали свои показания. Выяснилось, что примерно половина из них была убеждена в том, что корабль погиб от внутреннего взрыва, а не от вражеских торпед. Сторонники этой версии утверждали, что из всех взрывов на линкоре лишь один можно без сомнения классифицировать как торпедный. Остальные же выглядели как внутренние. Причем два из них произошли в районах расположения артиллерийских погребов, а один — в районе торпедных аппаратов. К тому времени слухи о кровавых акциях немецких шпионов и диверсантов имели достаточно широкое хождение в Англии. Стоит ли удивляться, что в печати были высказаны предположения: а проникала ли вообще немецкая субмарина в Скапа-Флоу? И не является ли ее командир всего лишь ширмой для сокрытия истинной причины гибели линкора — причины, которую немецкое командование хотело бы сохранить в тайне? Быть может, корабль потоплен диверсантами, окопавшимися на береговых складах, или подводными пловцами, проникшими на базу на карликовых субмаринах? Английское адмиралтейство стояло на своем: атака U-47 — единственная причина гибели «Ройял Оука». Когда же журналисты потребовали доказательств, им было объявлено, что водолазы обнаружили на дне бухты осколки торпед. Впрочем, это мало кого убедило. Ведь первый взрыв произошел именно там, где были расположены торпедные аппараты линкора. Следовательно, найденные осколки могли быть английского происхождения… Чтобы точно ответить на вопрос: почему погиб «Ройял Оук», надо поднять корабль на поверхность и обследовать повреждения корпуса. Линкор лежит на мелководье в закрытой бухте, так что задача эта не из сложных. Однако проект подъема корабля был встречен в штыки некоторыми влиятельными кругами. «Не оскорбляйте покоя мертвых героев», — такой основной довод возражений. И до сих пор «Ройял Оук» покоится на дне бухты. «ИНДИГИРКА» 12 декабря 1939 года Советский пароход наскочил на риф у северного берега Хоккайдо (Япония) и затонул. Большое количество жертв. На почетном месте в Музее морского флота во Владивостоке можно видеть небольшой макет памятника, установленного в японской деревне Саруфуцу. Этот экспонат возвращает нас к трагедии века, которая долгое время скрывалась от всех, — история гибели парохода «Индигирка». 8 декабря 1939 года из бухты Нагаева во Владивосток под командованием 58-летнего капитана Н. Лапшина вышел пароход «Индигирка», принадлежавший «Дальстрою». На его борту находились около полутора тысяч человек (точная цифра до сих пор не установлена) 700 промысловых рабочих и членов их семей, 750 освобожденных из-под стражи и 60 заключенных под конвоем. Тот рейс «Индигирки» был последним в навигации 1939 года. Желающих попасть на пароход было очень много Только что была объявлена амнистия, неожиданно принесшая свободу более чем полутора тысячам колымских зеков. На пристань амнистированных перевозили открытыми полуторками. Поздней осенью на Колыме холодно, уголовники, пользуясь отсутствием охраны, избивали и раздевали ехавших вместе с ними «политиков», потом выбрасывали на обочину. Жестокий шторм несколько дней выматывал людей. На подходе к проливу Лаперуза в перерывах между натисками пурги с мостика ненадолго увидели огонь маяка Анива и, пройдя его, проложили курс между рифом Камень Опасности и берегом острова Хоккайдо. Вскоре после смены вахты в полночь на 12 декабря заступивший на вахту второй помощник капитана В. Песковский сквозь пургу увидел огни и принял их за маячные. Это действительно был огонь маяка, но японского, на мысе Соя-Мисаки острова Хоккайдо. Ошибка оказалась роковой. Пароход на полном ходу наскочил на риф Тодо у северного берега Хоккайдо. Судно получило пробоину по всей длине корпуса. Удары волн и ветра в одно мгновение перебросили его через риф, опрокинув на борт, и выбросили на прибрежную отмель в 700 метрах от берега. В эфир полетел сигнал SOS (по некоторым источникам SOS не посылался, связь велась шифром). Вскоре вода вывела из строя радиопередатчик, связь оборвалась. Моряки и пассажиры остались одни в борьбе со стихией. Большинство из них сразу же оказались в воде. Остальные через иллюминаторы вытащили одеяла, одежду, закрывая от волн и пронизывающего ветра женщин и детей. Их на судне было более ста. Вышли из строя механизмы, погас свет. С каждым часом судно все больше погружалось. Тех, кто уже не мог самостоятельно выбраться на палубу, вытаскивали на канате через отверстие, прорезанное по приказу капитана. На незатопленном борту по всей его длине натянули канат, за который держались люди. С большим трудом удалось спустить шлюпку, на которой десять добровольцев попытались добраться до берега. С большим трудом она достигла береговой полосы. В воде навсегда остались пять моряков. Остальные, промокшие и еле живые, в кромешной тьме разыскали рыбацкую хижину и, обессилев, рухнули на пороге. Тем временем капитан решил послать на берег еще одну, последнюю, шлюпку. Как только шлюпка коснулась воды, волны смыли четверых. Остальные шестеро, обрубив канат, исчезли в ночи. Но до берега удалось добраться только двоим. В поселке Саруфуцу первым о катастрофе узнал рыбак Дзин Гиньитиро. В дверь его дома громко постучали — на пороге стояли пять чуть живых иностранцев. Хозяин усадил их около печки, дал водки. По жестам понял, что в море большая беда. Пошел будить жившего по соседству брата Дзин Гиндзо. Тот в испуге стал уверять, что это вовсе не потерпевшие с корабля, а высадившийся на остров советский десант, — ведь отношения между нашими странами после конфликта на Халхин-Голе были довольно сложными. Тем не менее братья сообщили о спасшихся русских в порт Вакканай. Начальник полицейского управления городка Вакканай Такэси, которому было доложено о кораблекрушении, был в полном замешательстве. С одной стороны, не направлять спасательные суда нельзя, с другой — посылать их в такую непогоду — явное безумие. Спасать врага, жертвуя своими людьми, не хотелось. Было принято решение командировать на место происшествия помощника полицейского инспектора и с ним еще трех человек. Полицейский инспектор Тоэиси Исаму приказал трем судам приступить к спасательным работам. Японские экипажи в течение нескольких часов прилагали все усилия, чтобы спасти людей. Одно судно было зафрахтовано военными, и майор Танабэ Райти, отдавая приказ о выходе в море в сильный шторм, брал на себя большую ответственность. Если бы с кораблем что-нибудь случилось, то майору не оставалось бы ничего другого, как сделать себе харакири. На рассвете жители Саруфуцу увидели лежащее на боку судно, на котором стояли люди, взывая о помощи. Деревушка ничем помочь не могла. А шторм не ослабевал, выбрасывая на побережье тела погибших. Жители попробовали спустить небольшое рыболовное судно, но оно тут же опрокинулось. Члены молодежной организации, отрядов самообороны поселка вытаскивали на берег тела, перевязывали тех, кто подавал признаки жизни, кормили спасенных. 12 декабря в 16 часов информация о гибели парохода «Индигирка» была передана посольству СССР в Токио. В это время ситуация на судне стала критической. «Индигирка» сильно накренилась. Волны продолжали омывать людей, чьи силы были на исходе. Японцы попытались снова завести маленькую рыболовную шхуну «Тенхо-Мару». Но и она, отойдя от причала, в конце концов перевернулась. К счастью, японским спасателям удалось благополучно добраться до берега. В это время на место происшествия прибыли представители полицейского управления городка Вакканай, врач, переводчики. Три парохода «Карафуто-Мару», «Сосуи-Мару» и «Санте-Мару» только 13 декабря около двух часов ночи смогли выйти из порта Вакканай на место катастрофы. Рискуя жизнью, экипажи пытались спасти людей. В результате к 13 часам в безопасное место были доставлены 395 человек. Жители поселка не смыкая глаз, всю ночь и утро продолжали убирать трупы, приводить в чувство оставшихся в живых. Спасенных согревало сердечное тепло простых японцев, которые поделились с ними своей одеждой. Когда пострадавшие ехали на санях до железнодорожной станции, в каждом поселке их поздравляли с благополучным исходом. В Вакканай были доставлены 402 человека, их посадили на пароход «Карафуто-Мару», и 14 декабря он отбыл в Отару. 15 декабря консул острова Хоккайдо посетил пострадавших. Он находился с ними до тех пор, пока их не отправили на родину на пароходе «Ильич». Но возвращение домой оказалось трагическим: капитана «Индигирки» Н. Лапшина приговорили к расстрелу, больше повезло его второму помощнику В. Песковскому, который получил десять лет лишения свободы. А на побережье у поселка Саруфуцу волны продолжали выбрасывать трупы. Все погибшие по согласованию с Советским правительством были кремированы, а затем отправлены в СССР спецпоездом. Однако позже японцы обнаружили еще 30 трупов советских граждан. Они были похоронены на кладбище у храма около деревни Саруфуцу. На могиле установили деревянное надгробие с соответствующей надписью на японском. По данным японских газет, всего было спасено 430 человек, в том числе 35 женщин и 22 ребенка. 741 человек погиб. Гибель парохода «Индигирка» — одна из самых трагических катастроф в мировой истории кораблекрушений. Однако пребывание на его борту заключенных сделало это событие малоизвестным. Его пытались предать забвению. Но не забыли о гибели несчастных в поселке Саруфуцу. Ежегодно 12 декабря местные жители отмечали день их памяти. В 1969 году у местной администрации возникла идея установить на месте надгробия настоящий памятник. В 1970 году было создано «Общество по сооружению памятника погибшим при кораблекрушении судна „Индигирка“». 12 октября 1971 года состоялось открытие монумента. По задумке японского архитектора И. Кендзи, пьедестал выполнен из серого дальневосточного гранита. Сам памятник представляет собой пятиметровую металлическую скульптуру в виде трех взявшихся за руки стилизованных фигур, защищающих человеческую жизнь. Своеобразный символ помощи в общей беде… «ЛЕНИН» 27 июля 1941 года Советский пароход, шедший во главе каравана судов, затонул в районе мыса Сарыч на Черном море. Погибли около 900 человек. В 1909 году для царской России на германской судоверфи в Данциге (ныне Гданьск) был построен пароход «Симбирск». Этот элегантный двухтрубный красавец, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов на дальневосточных линиях России, имел длину 94,8 метра, ширину — 12,6 метра, осадку — 5,7 метра. Пароход был вполне комфортабелен по тем временам, имел хорошие каюты и кубрики для размещения 472 пассажиров и два трюма в носовой части, рассчитанные на 400 тонн груза. В годы Советской власти пароход переименовали в «Ленин». В сентябре 1925 года по решению правительства «Ленин» доставил в японский порт Нагасаки груз для пострадавших от землетрясения. В конце 1925 года пароход перевели на Черное море, где он совершал в основном рейсы по крымско-кавказской линии. Даже по сравнению со своими более молодыми собратьями «Ленин» имел приличную скорость — 16,5 узла. Перед самой войной пароход сел на камни под Одессой. В 1941 году судно было модернизировано — вместо двух труб сделали одну, более широкую. В это же время капитаном «Ленина» стал 48-летний Иван Семенович Борисенко. С 1930 года он возглавлял экипажи таких известных судов, как «Чичерин», «Сванетия», «Львов», «Грузия», «Абхазия». За рейсы на пароходе «Зырянин» с грузом помощи для республиканской Испании Борисенко был награжден орденом Ленина. В первый свой военный рейс пароход «Ленин» вышел из Одессы в Мариуполь 12 июля 1941 года с эвакуированными и грузом сахара на борту. 22 июля пароход при подходе к Одессе был атакован тремя фашистскими бомбардировщиками, но их отогнал огнем крейсер «Коминтерн». В эти дни немецкая авиация начала регулярные бомбежки города и порта. Появились первые жертвы среди мирного населения. Капитан Борисенко получил приказ от руководства Черноморского морского пароходства срочно принять груз и пассажиров и следовать вновь в Мариуполь. На берегу погрузкой руководил представитель военно-морской комендатуры порта старший лейтенант Романов. Впоследствии на суде он показал, что пропуском на пароход служил посадочный талон, но по одному талону проходили два-три взрослых пассажира. Дети в счет не шли. Много людей приходило с записками от городских и областных руководителей, военной комендатуры города Одессы. Члены экипажа размещали родных и друзей в своих каютах. Многие из них составили печальный список «пропавших без вести». Капитан Борисенко никакого учета принятых пассажиров не вел. В результате вместо 482 пассажиров и 400 тонн груза, согласно официальным данным, пароход «Ленин» только одних пассажиров принял на борт около 4000 человек! Людей было столько, что ими были забиты все салоны, столовые, коридоры, трюмы и палубы, а тут пришел еще приказ принять команду в 1200 человек необмундированных призывников. А люди все продолжали прибывать… Боцман в очередной раз доложил, что судно перегружено, когда наконец последовала команда: «Отдать швартовы!» С началом войны на Черном море во многих районах выставили оборонительные минные заграждения и ввели особый режим плавания, предусматривавший обязательную лоцманскую проводку. Корабли проходили по специальным фарватерам, которые знал ограниченный круг лиц. Маяки были переведены на «манипулируемый режим» по особому расписанию, как и все береговые навигационные огни, дабы затруднить плавание кораблям противника. Однако единой и четкой службы обеспечения коммуникаций, которой бы подчинялись и капитаны, и лоцманы, увы, на Черном море, по крайней мере, в первые месяцы войны не было. Пароход «Ленин» отправился в свой последний рейс 24 июля 1941 года. В 22 часа 00 минут он медленно отвалил от причала и вышел в море, возглавив конвой. Конвой состоял из теплохода «Ворошилов», судна «Березина» и двух шаланд, которые плелись в хвосте, все время грозя потерять из виду основной конвой. Наш военно-морской флот на Черном море традиционно имел подавляющее преимущество над кораблями противника даже в количественном отношении, поэтому непонятно, почему военный совет флота не заботился о проводке судов через «секретные фарватеры», и транспорты стали подрываться на собственных минах! Вице-адмиралу Ф.С. Октябрьскому доложили, что только в течение одного дня подорвались на своих минах в районе Железного мола и мыса Кыз-Аул два судна, а накануне в районе Керчи — транспорт «Кола». Но почему-то флот весь 1941 год напряженно ждал высадки фантастического вражеского десанта на берег Крыма, из-за чего допускал большие тактические просчеты. Лоцман, находившийся на пароходе «Ленин», не имел связи с оперативным дежурным флота, поэтому радиосвязь осуществлялась через военные катера и другие корабли. На переходе морем выяснилось, что у тихоходных шаланд на борту есть свой лоцман и они могут следовать к месту назначения самостоятельно. Наконец-то «Ленин» и «Ворошилов» могли увеличить скорость и быстро скрылись за горизонтом. Однако на траверзе мыса Лукулл капитан «Ворошилова» доложил, что на теплоходе вышла из строя машина и он не может двигаться самостоятельно. Капитан Борисенко знал, что это результат поспешного и некачественного ремонта, и принял решение отбуксировать «Ворошилов» в Севастополь. Знал он и то, что «Ворошилов» так же перегружен людьми, как и его судно. До Севастополя было рукой подать, но из-за шаланд время было упущено. В условиях войны это была непростительная ошибка, как и ошибочно было составлять конвой из таких разных судов, да еще с плохо отремонтированными машинами. Чудом избежав налетов авиации противника, «Ленин» отбуксировал теплоход в Севастопольскую бухту (Казачью), а сам в сопровождении сторожевого катера пошел на Ялту. Но до Ялты он так и не дошел… Капитан 2-го ранга А.Е. Абаев свидетельствовал: «Лоцманом на пароход „Ленин“ для дальнейшей проводки был назначен молодой лейтенант И.И. Свистун, недавний выпускник Ленинградского мореходного училища. Судоводитель из него мог получиться не скоро. Свистун не был готов к лоцманским проводкам в мирное время, а в военное тем более». Ему вторит контр-адмирал А. Р. Азаренко: «Свистун был зачислен в состав лоцманской службы перед самой войной… подготовлен не был, так как не имел практических навыков в вождении судов большого водоизмещения». А ведь «Ленину» предстояло плавание в районе минных полей! Идут третьи сутки, как пароход «Ленин» отошел от одесского причала. Капитан Борисенко мрачен. Заполненный до отказа измученными и уставшими людьми, пароход ждет «добро» на выход в море. К Севастополю подошел теплоход «Грузия», вышедший из Одессы на два дня позже. «На судне людей как сельдей в бочке, — рассказывала пассажирка М.А. Чазова, — на палубах вповалку мобилизованные, которые вместо подушек подкладывали пробковые спасательные пояса под голову. Кто-то усмотрел в этом „непорядок“. На третий день все спасательные пояса собрали и заперли под огромный замок, который потом не могли сбить даже топором». Все понимали, что пароход давно был бы в Ялте, но с полдороги его почему-то вернули в Севастополь, и он опять встал на якорь в бухте Казачьей. Моряки посчитали это за плохое предзнаменование. Тягуче и тревожно шло время… Во время томительного ожидания происходит обмен пассажирами. С комфортабельного «Ленина» принудительно отправляют одну семью на «Ворошилов», а с «Ворошилова» другую семью — добровольно на «Ленин». Пассажир парохода «Ворошилов» вспоминал: «…на теплоходе оказалась высокопоставленная семья, которая потребовала перевести ее на комфортабельный пассажирский „Ленин“. Дело в том, что на „Ворошилове“ все жили в грузовых трюмах, где были оборудованы нары. Были спущены шлюпки, и вскоре обмен состоялся. После трагедии наутро капитан „Ворошилова“ А. Шанцберг сказал прибывшей семье: „Видите, как обернулась судьба, а вы вчера так возмущались…“» Наконец вечером 27 июля в 19 часов 15 минут получили радиограмму: «Транспортам сняться и следовать в Ялту». «Ленин» и «Ворошилов» в сопровождении сторожевого катера СКА-026 вышли в море, но конвой был жестко ограничен в скорости передвижения: «Ворошилов» не может дать больше 5 узлов! Уже на следствии второй помощник капитана Г.А. Бендерский скажет: «Караван был составлен абсолютно неправильно. Такой подбор судов я считаю преступным!» Но все молчали. Молчал капитан, молчали его помощники… Наконец, нельзя не сказать о еще одной непростительной оплошности капитана Борисенко. Как потом было выяснено, в Одессе для отражения налетов противника на носу и корме было установлено два зенитных орудия. Это, как говорят моряки, «дополнительный металл» — следовательно, необходимо было «устранить девиацию», дабы сделать более точными показания компаса. Кроме того, в трюмы также был загружен металл в качестве необходимого груза (450 тонн), подлежащего перевозке в Мариуполь. И наконец, последнее, также немаловажное: на пароходе «Ленин» почему-то отсутствовал эхолот для замера глубины, а лаг для вычисления скорости судна был не выверен! Итак, целый ряд упущений, ошибки плюс преступная халатность перед тем, как на перегруженном людьми судне выйти в ночной рейс, по узкому фарватеру в окружении минных полей. При этом для охраны «Ленина», «Ворошилова» и «Грузии», на которых находились около 10000 человек, был выделен лишь один сторожевой катер СКА-026. Причина этого — несогласованность действий гражданского и военного руководства на Черном море. Южная ночь наступает быстро. Кромешная тьма окутала «Ленин», «Грузию», «Ворошилов» и сторожевой катер, следовавшие в кильватер друг другу. Слева берег только угадывался, не видно было ни одного огонька (светомаскировка). Капитан Борисенко, молодой лоцман Свистун и вахтенный рулевой Киселев всматривались в темноту. Лоцман Свистун нервничал. По мере следования, с берега «манипуляторная служба» по указанию оперативного дежурного должна была на короткое время зажигать условные огни. Но огней не было видно, и не было возможности по пеленгу уточнить курс. Дул северный ветер, заставляя суда дрейфовать. Ему помогало течение за мысом Фиолент. Нервничал и капитан Борисенко. В Севастополе не было никакого инструктажа должностных лиц конвоя, не было письменного предписания, не был назначен даже старший конвоя, не были уточнены особенности плавания в этом районе и вопросы обеспечения безопасности. Кругом неразбериха. Никакого «флотского порядка»!.. Приглушенно работали машины, заставляя корпус парохода слегка вибрировать. Скорость хода — минимальная. В 23 часа 33 минуты сильный взрыв заставил содрогнуться весь пароход «Ленин». Взрыв произошел между трюмами № 1 и № 2 с правого борта, после чего пароход стал оседать носом при возникшем крене на правый борт. Раздались крики: «Тонем!» Капитан Борисенко дал команду: «Лево руля!» и затем: «Полный вперед!» — в надежде поближе подойти к крымскому берегу. Очевидец Колодяжная рассказывала: «В момент взрыва я спала в каюте… Проснувшись, я спустилась на вторую палубу, судно стремительно валилось на правый борт. Навстречу мне с главной палубы бежали пассажиры с криками. В этот момент крен судна был примерно 15—20 градусов. Я поняла, что шлюпки спустить не удастся, и побежала к себе в каюту. Взяла нагрудник (спасательный пояс), портфель с деньгами, схватила за руки мать и стала выходить. В коридоре было много воды. Крен судна увеличивался. Меня мать тащила к правому борту, а я ее к левому. В это время на меня кто-то упал, я упустила руку матери… Меня что-то потянуло. Я очутилась в море и увидела, что на меня валится труба. Я отплыла в сторону и все время наблюдала, как тонул пароход. Я видела, как корма парохода поднялась, винты продолжали работать. Потом он стал вертикально и быстро пошел под воду. Наступила удивительная тишина, и затем раздались крики ужаса, оказавшихся в воде. Я стала плыть к берегу… Продержалась на воде часа три, потом меня подняли на борт «Грузии»». Пароход «Ленин» погрузился в воды моря за 7—10 минут. Шедшая в кильватере «Грузия» приблизилась к месту гибели. Капитан дал команду по трансляции: «Спустить шлюпки на воду!» Не разобрав, в чем дело, люди в панике бросились к шлюпкам. Команда веслами и кулаками пыталась отбиться. «Шлюпки спускают для оказания помощи пассажирам „Ленина“», — хрипела трансляция, но это мало помогало. Было упущено много драгоценного времени. Шлюпки спустить не успели… Конечно, многие члены экипажа парохода «Ленин» вели себя самоотверженно, спасая жизни людей, но быстро затонувшее судно увлекло их на дно. Капитан Борисенко, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Успели спустить на воду лишь две спасательные шлюпки. «Грузии», «Ворошилову» и подоспевшим катерам удалось спасти в кипевшем от людских голов море лишь около 600 человек. В основном это были те, кому достались пробковые пояса, спасательные круги и кто был в шлюпках. Те, кто не умели плавать, тонули мгновенно. Многих увлекла в пучину намокшая одежда… Точной цифры погибших нет по той простой причине, что не было сведений о числе людей, находившихся на борту. Разумеется, капитан обязан знать эту цифру, но он не знал ее. По регистру СССР пассажировместимость парохода «Ленин» была 472 места. В действительности было принято в три раза больше людей, то есть свыше 1300. Если к этому добавить 1200 человек мобилизованных, которые размещались на верхней палубе, и учесть людей, которые были в других помещениях парохода, то число в 3000 человек, находившихся на пароходе в момент взрыва, станет реальным. Спасение людей на пароходе «Ленин» производилось по принципу «спасайся, кто может». Находившиеся в помещениях в большинстве своем там и остались. Получив доклад о взрыве парохода, оперативный дежурный приказал всем обеспечивающим службам действовать, для спасения людей выслал из Балаклавы торпедные катера в район взрыва и доложил командующему флотом. В дневнике адмирала Октябрьского появляется запись: «23 июля. …В 00.25 оперативный дежурный штаба флота доложил, что получено донесение о гибели пассажирского ПХ „Ленин“, шедшего из Одессы на Кавказ и в 23.00 27.07 затонувшего в районе мыса Сарыч. Что за причина гибели ПХ, сколько погибло людей — уточняют. На ПХ был наш военный лоцман, в конвое один катер МО-4». «29 июля. Принял у себя на БФКП капитана ПХ „Ленин“ тов. Борисенко и нашего военного лоцмана тов. Свистуна. Оба остались живы после той ужасной катастрофы. Очень много погибло женщин, стариков, детей. А сколько? Капитан не знал, сколько на борту у него было людей. Это непостижимо, но это так. Будут уточнять в Одессе». «31 июля. Наконец кое-что уточнили в связи с походом из Одессы на Кавказ ПХ „Ленин“. Все шло по линии гражданской и Морфлота. ПХ „Ленин“ взял на борт около (точно никто не знает) 1250 пассажиров и 350 тонн груза (цветные металлы в слитках). На борт прибыл наш военно-морской лоцман тов. Свистун, и ПХ „Ленин“ вышел из Одессы… По всем дачным, ориентировочно погибло до 900 человек…» В Москву пошли уменьшенные данные — призывников 700 человек, эвакуированных — 458, погибли — 650. Автор книги «Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне» Б. Вайнер утверждает, что было спасено 500 человек: 200 спас «Ворошилов», а «Грузия» и сторожевые катера — 300. Обратимся к другим источникам. Л. Болгаров считает: «всего было спасено 272 человека. Эта цифра, можно сказать, достоверна, так как сразу же по прибытии в Ялту „Грузии“ и „Ворошилова“ была проведена проверка спасшихся. Им была оказана помощь. Мне, к примеру, выдали полотняные брюки, черную сатиновую косоворотку и парусиновые туфли коричневого цвета. Для получения подобной помощи были составлены списки спасенных. Из числа команды спаслась половина». Капитан Борисенко на следствии назвал число погибших членов экипажа — 43 человека из 92. Почему произошел взрыв? Из-за плавающей мины или торпеды? Вахтенный помощник Бендерский говорил: «Убежден, что взрыв — от стоячей мины. Я наблюдал внимательно за горизонтом и ничего подозрительного — следов торпеды или подводной лодки не было». А вахтенный радист И. Назаретий на допросе заявил: «27 июля около 23 часов 45 минут или 23 часов 46 минут я находился в радиорубке, и в этот момент с правого борта, у носа корабля произошел взрыв, которому предшествовал сильный металлический удар, от него судно сильно содрогнулось, и через 1—2 секунды произошел взрыв, вся верхняя палуба была окутана белым дымом… Когда мы были в порту Ялта на теплоходе „Ворошилов“ в кают-компании вместе со старшим радистом Ткачуком, к нам обратился какой-то пассажир с этого судна, который сообщил, что в числе спасенных с парохода „Ленин“, находящихся на „Ворошилове“, есть два пассажира, которые в момент взрыва находились у правого борта и до взрыва видели белую светящуюся струю в море, приближавшуюся к пароходу „Ленин“». Об этом на допросе говорил машинист 1-го класса П. Попов, находившийся в машинном отделении и слышавший сильный удар в правый борт до взрыва. Следователей это показание не заинтересовало. Но почему? 28 июля ровно в 10 часов наши СКА атаковали обнаруженную в районе Севастопольской базы подводную лодку и потопили ее. 2 июля Военный совет Черноморского флота доложил наркому ВМФ: «…было точно установлено, что на черноморском театре в наших ВМБ действовали 11— 12 немецких подводных лодок…» Карл Дениц, командовавший в 1936—1943 годах подводным флотом фашистской Германии, утверждал, что подводные лодки начали перебрасываться с Северного и Балтийского морей по Эльбе до Дрездена, затем по автостраде до Регенсбурга и потом вниз по Дунаю на Черное море лишь весной 1942 года. Если это так, то работа разведки Черноморского флота была не на высоте, и запись в дневнике вице-адмирала Октябрьского от 29 июля, что Босфор прошло большое количество ПЛ — вошли в Черное море, сделанная по докладу разведотдела, недостоверна. Однако в Черном море были румынские подводные лодки, была и торпедоносная авиация. Капитан 1-го ранга в отставке И. Поляк писал, что некоторые лоцманы утверждали, что в трофейных документах был обнаружен доклад фашистского командира подводной лодки о торпедировании парохода «Ленин», но документальных подтверждений найти не удалось. Исключить версию торпедирования можно только после осмотра корпуса парохода. Спасенных пассажиров разместили в санатории «Большевик», где им была оказана помощь. Спасшиеся члены экипажа интенсивно допрашивались сотрудниками НКВД Крымской области и Особого отдела Черноморского флота. 30 июля было возбуждено уголовное дело по обвинению военных лоцманов лейтенанта Ивана Ивановича Свистуна, 1909 года рождения, и старшего лейтенанта Ивана Авраамовича Штепенко, 1895 года рождения. 11 и 12 августа состоялось закрытое заседание Военного трибунала Черноморского флота в составе председательствующего бригвоенюриста Лебедева, членов бригвоенюриста Бондаря и военюриста юриста 3-го ранга Фридмана. Трибунал заседал 7 часов и, не добившись признания обвиняемых в вине, не доказав вины лоцманов, не назначив технической экспертизы, не сделав частного определения в адрес основных виновников катастрофы, 12 августа приговорил лишить И. Свистуна воинского звания лейтенанта на основании статьи 193-17б и подвергнуть высшей мере наказания — расстрелу. Приговор был окончательный и обжалованию не подлежал. И. Штепенко был приговорен к 8 годам тюремного заключения с отбытием наказания после войны. Напрасно Иван Свистун доказывал суду (и это подтвердили свидетели), что «манипулируемый режим» бездействовал, что лоцманская проводка не была обеспечена, что маяк на мысе Сарыч зажегся лишь после того, как «Ленин» подорвался и стал тонуть. Суд не принял во внимание его показания. Когда материалы о гибели парохода «Ленин» были рассекречены, офицеры и моряки Севастопольского военно-научного общества потребовали дополнительного расследования всех обстоятельств. 18 августа 1992 года Военный трибунал Черноморского флота под председательством полковника юстиции А.Д. Ананьева, с участием помощника прокурора флота подполковника С.Г. Мардашина рассмотрел в судебном заседании уголовное дело по протесту в порядке надзора и определил: «Приговор Военного трибунала Черноморского флота от 12 августа 1941 года в отношении И.И. Свистуна отменить, а делопроизводство прекратить за отсутствием в его действиях состава преступления». БАРЖА № 725 17 сентября 1941 года Трагедия на Ладоге по своим масштабам не уступает гибели «Титаника». В результате катастрофы погибли более 1000 человек. Эта малоизвестная история произошла осенью 1941 года, когда фашистские войска сомкнули кольцо вокруг Ленинграда по суше. В этих условиях предпринимались отчаянные попытки эвакуировать из осажденного города как можно больше людей через озеро Ладога. 16 сентября 1941 года состоялась отправка эшелонов с уже успевшими повоевать слушателями военно-морских училищ Ленинграда, из которых, по приказу Ворошилова, создавался новый особый курсантский батальон. Первый эшелон, отправленный с Финляндского вокзала, прибыл на станцию «Ладожское озеро» около 13 часов. Местом погрузки был выбран прибрежный лес вблизи порта Осиновец. Около 17 часов поступил приказ погрузить курсантов. Плавсредством служила баржа № 725, специально предназначенная для перевозки особого батальона. Но к этому времени она оказалась уже на одну треть загружена людьми из различных учреждений, да и другими пассажирами. В итоге, по разным данным, на баржу погрузились от 1200 до 1500 человек, которым предстояло пересечь озеро с запада на восток до порта Новая Ладога. Среди грузов были даже автомашины. …Легкие порывы ветра, небольшая волна и относительно ясная погода не вызывали у людей никаких опасений. Однако на душе капитана буксира «Орел» Ивана Дмитриевича Ерофеева было неспокойно. Он ходил по Ладоге не один год и хорошо знал коварство осенней погоды в этих местах. Он высказал свои опасения по поводу буксировки баржи в условиях приближавшегося шторма. Однако начальство оставило приказ без изменения. Ладога отличается от малых морей только пресной водой. К примеру, средние глубины в Ладожском озере в 3,6 раза больше, чем в Азовском море, а максимальные — в 16 раз. При скорости ветра более 18 метров в секунду высота волн здесь достигает 6 метров. Итак, в ночь на 17 сентября 1941 года баржа вышла в свой последний рейс. В трюме освещения не было. Лишь изредка вспыхивали спички, когда кто-то искал место для ночлега. Наконец все устроились и начали засыпать под шум воды. Постепенно ветер крепчал, волнение усилилось. Начавшаяся качка — сначала бортовая, а затем и килевая — разбудила людей. С непривычки у многих началась морская болезнь. Особенно тяжело ее переносили женщины. Неожиданно корпус баржи сильно заскрипел. В темноте трюма послышались обеспокоенные голоса, и в воздухе повисло ощущение большой беды. Как бы в подтверждение тому послышался шум льющейся воды. Было примерно три часа ночи. При свете спичек обнаружили трещину в обшивке борта. Попытки заткнуть течь вещами успеха не имели — не было ни крепежного материала, ни инструментов. Старая баржа неспособна была долгое время выдерживать удары огромных волн. Через некоторое время в средней части корпуса раздался страшный скрежет, обшивка лопнула, и через большую трещину вода стала быстро заполнять трюм. Поплыли чемоданы, ящики… В темноте людей охватила паника, послышались крики ужаса, усилился общий шум. Казалось, что спасение может быть только на палубе, и люди устремились к выходным люкам. Однако центральный люк оказался закрытым на запор с палубы, из-за чего на сходнях под ним скопился народ. На требования открыть люк с палубы отвечали, что выходить наверх нельзя в интересах маскировки. Отчаявшиеся пассажиры, заливаемые водой из треснувшего борта, сумели где-то разыскать топор, которым стали рубить люк снизу. Но на палубе у люка встал лейтенант Сазонов и, размахивая наганом, требовал оставаться в трюме и наверх никому не выходить. Тогда люди от охраняемого лейтенантом бросились к другому, кормовому, через который к тому времени кое-кто уже начал выходить наверх. Скоро и тут скопилось много народу. Объятые страхом люди напирали на идущих впереди, а пропускная способность люка была невелика. Каждый человек старался проскочить через люк побыстрее. Не зная о том, что рядом время от времени проносится огромный тяжелый румпель, кое-кто попадал под его роковой удар — человек либо валился обратно на сходни, либо его сметало за борт, откуда возврата уже не было. В конце концов центральный люк все же был открыт, и выходить из трюма стали быстрее и организованнее. В первую очередь наверх вывели женщин и детей. Ладога бушевала. Надо отдать должное мужеству терпящих бедствие — люди вели себя относительно спокойно, паники не наблюдалось. Старались держаться группами, разговаривали, даже шутили. Ночь кошмаров была еще впереди. Баржа оседала все глубже. Надо было хоть как-то поддерживать плавучесть судна. Капитан-лейтенант Боков, полковой комиссар Макшанчиков и группа курсантов с помощью ведер и ручной помпы пытались откачать воду из трюма. Качали помпу быстро. На место уставших или смытых за борт людей тут же приходили другие. Встав цепочкой, курсанты вычерпывали воду из трюма четырьмя найденными ведрами. Пытались черпать даже бескозырками, но с каждой волной через люки и щели воды наливалось в трюм больше, чем ее откачивали. Когда это стало очевидным, люди перестали бесполезно тратить силы. Сбросили за борт автомашины, и на какое-то время показалось, что баржа немного всплыла и стала легче всходить на волну. Это воодушевило людей, за борт полетели личные вещи. Но передышка оказалась кратковременной. Неумолимая стихия продолжала наступать. Перекатывающиеся через палубу волны смывали за борт одного человека за другим. Практически все они погибли: в ту ночь температура воды колебалась в пределах от +10 до +12 градусов, а температура воздуха от +4 до +9. В таких условиях даже опытному пловцу трудно было рассчитывать на удачу. Некоторые мужчины и женщины, увидев, как быстро уходят на дно те, кто не успел избавиться от тяжелой одежды и обуви, раздевались. Одни жались друг к другу, старались привязаться к выступам на палубе. Другие, считая безнадежным оставаться на барже, прыгали в воду, прихватив деревянный брус. Известный среди курсантов пловец К. Кутузов решил добраться до берега вплавь, несмотря на то, что берега не было видно. Увы, он погиб. Такая же участь постигла еще нескольких пловцов. Людей накрывало волной, затягивало под баржу, другие погибали от переохлаждения. И все же, несмотря на смертельную опасность, паники не было. Одна старушка тихо шептала, что умирать не хочется. Молодая мать умоляла окружающих спасти ее ребенка… Женщин успокаивали офицеры — мол, помощь уже идет и всех спасут. И действительно, вскоре на горизонте показалась канонерская лодка, шедшая в сторону баржи. Ее появление было встречено на барже с энтузиазмом. Один офицер забрался на крышу рубки и стал размахивать белой простыней, подавая сигналы кораблю. Однако большие волны, пасмурный предутренний свет делали полузатопленную баржу малозаметной. Чтобы привлечь внимание спасателей, стали стрелять из винтовок, но они тонули в шуме разбушевавшейся стихии. Канонерская лодка прошла мимо баржи, не заметив ее. Первоначальная радость терпящих бедствие сменилась ужасом, и это в огромной степени повлияло на дальнейшие трагические события. …В эти минуты лейтенант Емельянов осознал, что не сможет спасти свою семью. Он представил себе страшную гибель двухлетней дочки и жены, жизнь без которых теряла всякий смысл. Отец и муж, он решил сам прекратить бесполезные, как он считал, мученья семьи. Он поставил в известность о своем намерении военкома Макшанчикова и, не дождавшись ответа, выстрелил в дочь, затем в жену и в себя. Ему никто не мешал. Вскоре тела погибшей семьи поглотила пучина. К тому времени баржа осела настолько, что ее палуба оказалась на уровне воды. Буксировка стала для «Орла» невозможной. Был отдан буксирный трос, и «Орел» стал маневрировать вокруг баржи, неустанно передавая сигналы SOS. Но среагировали на них быстрее фашистские самолеты — сначала разведчики, а затем истребители-бомбардировщики. За морскими волнами следовали ударные волны от разрывов бомб. Хлещущая со всех сторон вода дополнялась ливнем пулеметного огня. Казалось, море и небо объединились против пассажиров баржи № 725… По самолетам открыли стрельбу из винтовок, но оружия было мало, и рассчитывать на эффективность такого слабого огня не приходилось. И в течение дня фашистская авиация неоднократно «утюжила» район бедствия. Отбомбившись, самолеты в очередной раз улетели. Казалось, наступила передышка, но шторм становился все сильнее. Баржа уже так низко осела, что волны без труда прокатывались над палубой, унося людей в пучину целыми группами. Относительно безопасным местом, куда не так проникала вода, была шкиперская рубка. Поэтому мужчины стали собирать в ней промерзших женщин, детей и подростков. Необходимо было оглядеться — где буксир, не подходят ли корабли. Свидетель катастрофы баржи № 725 Владимир Солонцов, в то время курсант Высшего военно-морского гидрографического училища в Ленинграде, рассказывал: «Мне довелось быть одним из лучших гимнастов училища, поэтому я решил, что смогу забраться на крышу рубки с меньшим риском, чем другие. На случай, если смоет, я разделся, оставшись в тельняшке и кальсонах, и полез на рубку. Оттуда обстановка выглядела еще мрачнее. Впереди виднелся темный силуэт „Орла“. Черные тучи нависали так низко, что, казалось, невысокая мачта баржи рвет их в клочья. Высокие волны шли длинными валами одна за другой. Было видно, как тупой нос баржи медленно карабкался на гребень вала, разбивал его верхушку, а затем круто падал вниз. …Вдруг накатившаяся волна какой-то странной трехгранной формы тараном ударила по стенкам рубки. Оставшиеся на палубе люди издали крик ужаса. Находясь на крыше, я сразу не понял, что этот водяной вал сорвал рубку с палубы и вынес ее за борт. Помню, как поразился тому, что рубка плывет среди волн, затем вспомнил, что внутри женщины с детьми, и в душе что-то надорвалось. Никто не мог даже предположить такого варианта. Рубка стала быстро погружаться почти без крена. Кричали оставшиеся на палубе люди. В рубке все было как-то тихо — женщины и дети, вероятно, в первый момент даже не поняли, что случилось. Рубка ушла на дно меньше чем за минуту, и, когда вода хлынула в нее, матери, скорее всего, успели лишь прижать детей к себе. Их личная борьба за жизнь была проиграна… Это были страшные мгновенья в моей жизни. Я — сильный мужчина — стоял на уходившей под воду рубке и ничего не мог сделать для спасения людей. Когда вода дошла до пояса, я оттолкнулся и поплыл в сторону «Орла». Трудно сказать — за какое время, но мне все же удалось добраться до буксира. Матрос бросил мне веревку и помог подняться на палубу. Я присоединился к спасателям». Спасательные действия «Орла» начались на рассвете. Капитан буксира Ерофеев рисковал судном и экипажем, но сделал все возможное для спасения погибающих людей, не ожидая подхода других спасателей. Когда стало ясно, что баржа еще какое-то время продержится на плаву, было принято решение спасать людей с воды. Но как же было трудно его осуществить в условиях сильнейшего — десятибалльного! — шторма. Курсанты Ситкин и Вдовенков вспоминали, как их плотик волной прижало к борту буксира вровень с палубой, и они просто спрыгнули на нее. Через некоторое время к «Орлу» подплыла женщина. На ней было только нижнее белье, а шел уже четвертый час после начала катастрофы, ей бросили веревку, и она самостоятельно поднялась на борт. Это, пожалуй, самые счастливые случаи. Но большинство людей было обессилено и парализовано холодом. Одному офицеру удалось добраться до буксира, но сил схватить круг не осталось. Его затянуло под корму. «Орел» маневрировал вокруг баржи, подбирая людей, когда произошел самый страшный эпизод этой долгой трагедии. Ударами гигантских волн средняя часть палубы баржи с еще находившимися на ней сотнями людей была оторвана от корпуса и смыта за борт. Разбушевавшаяся стихия за считанные минуты раскрошила ее на мелкие части. Именно в этом страшном месиве человеческой плоти, дерева и воды быстро погибла большая часть из почти тысячи мужчин, женщин и малолетних детей, нашедших в тот день свою могилу на дне Ладоги. «Орел» продолжал работать. Он то возносился форштевнем над водой, обнажая переднюю часть красного днища, то опадал носом, обнажая гребной винт. Более пяти часов буксир подбирал тонущих и уже недопустимо глубоко осел под тяжестью. Буксир был слишком малым судном, а вокруг находилось еще много погибающих людей, которых он не мог принять на борт. Тогда контр-адмирал Заостровцев, находившийся на «Орле», потребовал от командира канонерской лодки «Селемджа» оказать немедленную помощь. Оставив для «Селемджи» последнюю группу людей на разрушенной барже, «Орел» взял курс на Новую Ладогу. Благодаря самоотверженным действиям капитана и экипажа добровольных помощников из числа спасенных, «Орел» подобрал среди волн 216 человек! К концу трагедии баржа была низко притоплена, и только нос с кормой немного выступали из воды. Оставшиеся на ней люди при каждом приближении волны дружно и громко предупреждали: «Держись! Волна!» Держались за выступы, за палубные детали, за проломы. Тяжело тянулись часы. Люди начали переохлаждаться, коченеть. Тех, кто застывал окончательно, волны смывали с палубы на борт, либо в трюм. Потом, спустя месяц, в заполненном водой трюме будет найдено много трупов. На горизонте виднелась канонерская лодка «Селемджа», и люди очень надеялись на нее. Но «Селемджа» в течение всего дня отбивала налеты вражеской авиации. И лишь когда «Орел» приблизился к канонерской лодке и контр-адмирал Заостровцев под угрозой применения оружия приказал ее командиру немедленно оказать помощь оставшимся на барже, «Селемджа» подошла к терпящим бедствие. Ей удалось спасти еще 24 человека. Точное число погибших в катастрофе баржи № 725 из-за отсутствия полного учета пассажиров никогда не станет известным. Только по спискам военно-морских училищ, Военно-морской медицинской академии и Гидрографического управления погибли 685 человек. Кроме них жертвами трагедии стали все дети, ученики ремесленного училища, члены семей офицеров, а также вольнонаемные работники Артиллерийского и Технического управления ВМФ и другие лица, сумевшие погрузиться на баржу. Погиб также взвод курсантов Ленинградского Военно-инженерного училища им. А.А. Жданова. Даже если на барже было 1200 человек, то погибло около 1000. Но число жертв могло быть и больше, так как по другим данным баржа везла 1500 пассажиров. Судами «Орел» и «Селемджа» подобрано всего 240 человек. Ладожская катастрофа, безусловно, относится к одной из крупнейших в истории мореплавания. По числу жертв она сравнима с крушением «Титаника»… «ЛАМОРИСЬЕР» 7 января 1942 года Французский пароход во время шторма у Балеарских островов переломился на две части. Погибли 290 человек. Январь 1942 года. На Средиземном море идут яростные сражения. Британские авианосцы и военные суда тонут как в открытом море, так и в порту Александрии. Франция после заключения перемирия 1940 года с фашистской Германией остается юридически вне конфликта, но тем не менее испытывает ограничения, связанные с немецкой оккупацией и английской блокадой. Перестают поступать арахисовые орехи из Дакара, сахар с Антильских островов, рис, маис, сахар и маниок с Мадагаскара, фрукты из Северной Африки. В 1942 году Франция получила продуктов питания на три с половиной миллиона тонн меньше, чем обычно, французские торговые суда, пытающиеся прорвать блокаду, обстреливаются и захватываются. Через сеть патрулей проходят лишь отдельные корабли. Пассажирские суда пропускаются почти беспрепятственно. 6 января 1942 года в 16 часов из Алжира в Марсель вышло судно «Ламорисьер» (капитан Майассо). На судне водоизмещением 4712 тонн и длиной 112 метров, спущенном на воду в 1920 году, было помимо экипажа 88 военных и 176 гражданских пассажиров, а также 492 тонны груза. Погода портилась уже в момент отплытия. Едва корабль миновал мол, как белый Алжир исчез за сплошной завесой дождя. Каюты и салоны еле отапливались, но французы знали, что дела идут плохо повсюду, поэтому не роптали. В 17 часов дважды прозвучала сирена. Матросы разбежались по коридорам, стуча в двери кают: «Учебная тревога, все на палубу первого класса!» В каждой каюте есть надпись, указывающая место сбора пассажиров. Туда надо явиться в спасательном жилете. В мирное время учебные тревоги не воспринимаются всерьез. Но в 1942 году французам было не до шуток. В ночь с 6-го на 7-е барометр падает, а к утру море начинает штормить. В ресторане все меньше людей. «Ламорисьер» не может идти полным ходом из-за волнения на море и отвратительного качества угля. Хороший уголь был реквизирован немцами. В 19 часов 7 января вахтенный офицер записывает в бортовом журнале: «Ветер 9 баллов. Жестокое волнение». 9 баллов по шкале Бофорта соответствуют скорости ветра 66—77 километров в час, и если моряк говорит: «Жестокое волнение», погода стоит действительно плохая. Пассажиры «Ламорисьера» слышат мощные удары волн о борта старенького судна; тем, кто рискует выйти из каюты, приходится крепко держаться за поручни. На обед 7 января явилось лишь двадцать пассажиров. 23 часа 20 минут. Пассажиры спят или страдают от приступов морской болезни в своих каютах. Капитан Майассо получает радиограмму от карго «Жюмьеж» (капитан Матаге): «SOS! Серьезная авария, продолжать плавание не могу, трюмы залиты водой. Местоположение 40°25' N, 4°25' E». На борту «Жюмьежа» 1200 тонн угля, 249 тонн цемента и 53 тонны разных грузов. Он вышел из Тулона в Бизерту в тот же день и час, что «Ламорисьер» из Алжира: 6 января в 16 часов 00 минут. В момент подачи сигнала бедствия судно находилось в 40 морских милях к северо-северо-востоку от Менорки. Морские волны неумолимы, и любое судно, получившее сигнал бедствия, спешит на помощь, если только самому не угрожает опасность. Капитан Майассо меняет курс слегка к востоку и приказывает ускорить ход. Но плохой уголь засорил колосники котлов, скорость увеличить не удается. В 3 часа утра «Ламорисьер» принял SOS от карго «Меканисьен Мутт», потерявшего управление из-за аварии руля. Это судно ближе, чем «Жюмьеж», и капитан Майассо снова меняет курс, чтобы помочь ему. В 8 часов 30 минут он вынужден был отказаться от своего намерения: Средиземное море разбушевалось в полную силу (свидетельство тому — два сигнала SOS), а главный механик «Ламорисьера» сообщает на мостик, что в котельную № 1 через люки трюма по левому борту и кормовой угольный отсек левого борта поступает морская вода. Капитан Майассо берет курс на Марсель. В 9 часов получено новое сообщение из машинного отделения на мостик: угольная пыль и мелочь забила фильтры трюмных насосов. Вода в котельной поднялась, и пришлось остановить первый и второй котлы. Скорость падает. Большинство пассажиров в изнеможении лежит в каютах. На завтрак в 12 часов 30 минут пришли тринадцать человек. Один из них сказал: «Несчастливое число». Через четверть часа шум машин — глухая успокоительная пульсация — замедляется, а затем и вовсе стихает. Слышны лишь удары волн о корпус судна. Команда успокаивает обеспокоенных остановкой корабля пассажиров: пустяковая неисправность, скоро пойдем дальше. Что же произошло на самом деле? Машины были остановлены, чтобы обеспечить давление пара на динамо-машины и трюмные насосы. Таким образом, судно превратилось в инертную игрушку моря. Его развернуло бортом к волне, и оно опасно накренилось на левый борт. Тринадцать пассажиров вынуждены были покинуть обеденный зал. Моряки обратились к мужчинам за помощью: команда уже выстроилась в цепочку и вычерпывала воду из трюмов. Это означало, что насосы не справлялись с работой, и вода все прибывала. Пассажиры лежали в каютах в полной темноте — иллюминаторы задраили накануне из-за шторма — и с опасением прислушивались к ударам волн о судно и прочим шумам на борту. Машины по-прежнему не работали, но по проходу разносился плеск воды и позвякивание ведер, передаваемых по цепочке стоящими в коридоре людьми. Из-за качки ведра ударялись о переборки. Кроме громовых ударов волн о судно слышен был рев воды, стекавшей с накренившейся палубы судна. Вода над головой, вода под ногами в нижних отсеках. К тому времени «Жюмьеж» затонул вместе с грузом и людьми… В 14 часов 40 минут капитан Майассо передал по радио, что судно находится в тяжелом положении и пытается достичь Менорки — необходимо привести в порядок котельные. Но, чтобы судно двинулось в путь, следовало поднять давление. Кочегарки судов, ходивших на угле, всегда являлись мрачным местом, но на «Ламорисьере» это был настоящий ад. В тусклом свете едва горящих лампочек полуобнаженные, залитые потом кочегары по колено в воде пытались очистить колосники, шуруя длинными и тяжелыми железными ломами; скверный уголь превратился в липкую асфальтоподобную массу, которая мешала тяге. В 16 часов 50 минут капитан Майассо передал новое сообщение: «Двигаться не могу, потерял возможность маневра. Прошу срочной помощи для буксировки судна. Положение 40°38' N, 4°38' E». Почти то же самое место, с которого посылал SOS «Жюмьеж» накануне вечером в 23 часа 20 минут. Пытаясь развернуть «Ламорисьер» по волне, капитан Майассо поставил плавучий якорь — громадный брезентовый мешок конической формы, удерживаемый в раскрытом состоянии стальным обручем и соединенный с судном снастью с разветвляющимися концами и тросом. Обычно плавучий якорь удерживает судно по ветру. Но отяжелевший от воды «Ламорисьер» накренился. Плавучий якорь судну не помог. К 19 часам на «Ламорисьере» остался лишь один действующий котел. Команда продолжала откачивать воду. Горничные тем временем разносили по каютам куски хлеба. Так как отведенное время для плавания истекло, на борту ввели пайки. К счастью, многие пассажиры везли в багаже еду. Вычерпывание воды продолжалось, но люди устали, и темп работы упал. В 20 часов гаснет свет. Давление падает еще ниже, и электроэнергии хватает только для мостика и радиопередатчика. Вычерпывание воды приказано прекратить. Внезапная темнота в коридорах, каютах и салонах паники не вызывает: дело в том, что каждый третий пассажир на судне — военный, остальные же были слишком измотаны. Один из пассажиров с электрическим фонарем пытается выяснить, что же все-таки происходит. Вернувшись, он сообщает, что команда переносит ящики с фруктами и овощами из левого трюма на верхнюю палубу, чтобы выровнять судно. Если оно примет горизонтальное положение, то, может быть, удастся разжечь котлы. На самом деле для того, чтобы выровнять судно и создать противовес поднимавшейся в трюме воде и увеличивавшемуся от этого крену, нужно было перенести сотни тонн ящиков с овощами. Грузы перемещали с борта на борт с единственной целью: хоть немного отсрочить гибель судна. «Ламорисьер» по-прежнему находился в положении смертельно раненного зверя. В 23 часа капитан Майассо передал по радио: «Вода поднялась до уровня последнего действующего котла. Его пришлось остановить. Прошу немедленной помощи». Два пассажирских судна «Гувернер-женераль-де-Гейдон» и «Гувернер-женераль-Шанзи» принимают сообщение и направляются на помощь «Ламорисьеру». Утром 9 января сила ветра по-прежнему достигала 9 баллов, но дождь кончился, тучи рассеялись, и на синем небе засияло солнце. Зрелище, открывшееся с верхней палубы «Ламорисьера», было и прекрасно, и ужасно одновременно. Судно накренилось на левый борт так, что спасательные шлюпки почти черпают воду при качке. С другого борта море было видно с восьмиметровой и даже большей высоты, когда волны приподнимают корабль на гребне. Впереди по правому борту темнеют Балеарские острова. В 8 часов утра капитан приказывает пассажирам собраться на верхней палубе и быть готовыми к посадке в спасательные шлюпки, как только подойдут спешащие на помощь суда. Для многих подняться на палубу было выше сил. Жестоко измотанные морской болезнью, ослабевшие от вынужденного поста пассажиры могли передвигаться лишь с помощью матросов и военных. Мужчин отправили в бар, а женщин и детей — в салоны первого класса, чтобы эвакуировать первыми. Женщины и дети сразу повалились на пол. Дети кричали и плакали. Стюарды принесли из кают одеяла и укрыли ослабевших и иззябших детей и женщин, сбившихся в кучу. В 9 часов 10 минут «Гейдон» посылает на «Ламорисьер» радиограмму: «Вас вижу», и почти тут же на горизонте, с севера, показался высокий узкий силуэт корабля, идущего встречным курсом. Его кочегары работают вовсю — из труб валит черный дым. В 10 часов «Гейдон» уже всего в 400 метрах от «Ламорисьера». Пассажиры, вцепившиеся в поручни, чтобы выстоять под ветром, наблюдают, как он качается на огромных волнах. «Как же он нам сможет помочь?» — мелькает у них тревожная мысль. «Ламорисьер» продолжает тяжелеть от проникающей в корабль воды и становится все более беспомощным. Водяные валы обрушиваются на борт судна, и оно выпрямляется со все большим трудом. Чтобы не мешать маневру спасательного судна, капитан Майассо дает приказ обрубить трос плавучего якоря. Вначале «Гейдон» пытается передать на борт «Ламорисьера» буксировочный трос. Он ставит два плавучих якоря, чтобы удержаться с наветренной стороны тонущего судна, и сбрасывает в море линь с поплавком на конце. Теперь морякам «Ламорисьера» надо выловить его и прикрепить к нему трос. Время идет, а поплавок не приближается. Ветром его относит в сторону. Нужен другой маневр. Раздается долгожданная команда для пассажиров: «Женщины и дети — в шлюпки!» «Гейдон» дает задний ход, чтобы оказаться с подветренной стороны. Тогда шлюпки отнесет к спасателю. По крайней мере на это надеются. Уже около 11 часов. Женщины и дети с тремя членами экипажа (нужны гребцы) и одним офицером (нужен командир) не без трудностей, но в порядке и спокойствии забираются в одну из шлюпок левого борта. Над их головой трубы судна, они выглядят громадными и угрожающими. Шлюпку спускают без помех — ее защищает от волн корпус судна. Но, когда она коснулась воды дном, к несчастью, заело задние тали. Качка выпрямило судно, и лодка, соединенная со шлюпбалкой, косо повисла в воздухе. Женщины и дети в испуге закричали. Матросы в лодке попытались освободить тали, но это им не удалось. Качка снова увеличила крен судна. Лодка опять опустилась на воду, чуть-чуть зачерпнув. Если бы удалось расстопорить тали или обрезать пеньковый трос, пассажиры были бы спасены. Но судно кренилось все больше и больше, пока не коснулось шлюпки, затем осело на нее и перевернуло. Раздались приглушенные вопли. «Ламорисьер» снова выпрямился. Все было кончено… В официальном отчете записано: «Из-за этой трагической попытки пришлось отказаться от спуска других шлюпок». Факт остается фактом: шлюпки оказались бесполезными. Команда стала выбрасывать в море все плавающие предметы — спасательные круги, плотики, ящики, весла… На борту парохода имелись и большие плоты, но так как их можно спускать только после шлюпок, то времени на их спуск обычно не хватает. Либо матросы не успевают спустить эти хорошо закрепленные плоты, либо те скользят по палубе, раскачиваясь словно гигантские качели. Кормовой плот «Ламорисьера» наносит ранения нескольким пассажирам. Солнце по-прежнему ярко сияет в синем небе, не стихает яростный ветер. Появляется второе судно — «Шанзи». «Ламорисьер» кренится все больше, его корма начинает медленно погружаться в воду. Пассажиры спешат на корму и бросаются в море, чтобы добраться до больших и маленьких плотов, которые плавают вокруг; многие в панике вцепились в поручни по правому борту, лица других, наоборот, странно безразличны, они примирились с судьбой и наблюдают, как переполненные плоты относит к близко стоящему «Гейдону». Эти потерявшие надежду или испуганные люди мешают остальным пробраться на корму. Вспыхивают стычки. На терпящем бедствие судне атмосфера несколько иная, чем в светском салоне. Когда раздается призыв: «Спасайся, кто может!» — жестоких сцен не избежать. Капитан Майассо в одиночестве стоит под ветром на открытой части мостика. Он уже ничего не может сделать, ему остается только по заведенной традиции последним покинуть свое судно. Но он его не покинет, он уйдет на дно вместе с пароходом и не успевшими спастись пассажирами — в 11 часов 35 минут по Гринвичу в точке с координатами 40° N, 4°22' E… «Гейдон» маневрировал на месте в течение пяти часов, борясь с ветром и морем, но запасы горючего не бесконечны. В то время оно отпускалось торговым судам с чрезвычайной скупостью. «Гейдон» подобрал 55 человек. В 14 часов он стал разворачиваться, чтобы успеть добраться до порта назначения. «Шанзи» спешил ему на смену. С мостика «Гейдона» «Шанзи» был уже виден, но с плота на уровне моря различить его нельзя. Можно представить себе отчаяние людей на плоту, которые наблюдают за удаляющимся «Гейдоном». Но вскоре отчаяние сменяется надеждой: дымя трубами, появляется «Шанзи». Он растет на глазах. Потом приостанавливается, маневрирует, чтобы подобрать людей с дрейфующего в направлении к нему плота. Время тянется невероятно долго. Но и «Шанзи» по той же причине, что и «Гейдон» (нехватка горючего), удаляется от места кораблекрушения, подняв на борт 25 человек. Во второй раз оставшиеся в море люди теряют надежду. Что может быть ужаснее? Несчастные, уцепившиеся за связку раскладных стульев, весла, ящики и другие предметы, не выдерживают нового потрясения и перестают бороться… 16 часов. Вдали появляется дым корабля. Это сторожевик «Эмпетюоз». Его узкий корпус похож на лезвие ножа, но людям на плоту, мужчинам и женщинам (детей здесь нет) он кажется огромным. Судно тяжело покачивается на громадных волнах, но черный дым и пенные буруны от форштевня свидетельствуют, что оно идет к месту катастрофы на максимальной скорости. Подошедший сторожевой корабль маневрировал с большей легкостью, чем гражданское судно, а его капитан — истинный мастер своего дела — поставил судно с наветренной стороны плота и с невероятной точностью подошел к нему вплотную. Связки веревок полетели на плот, крепкие руки подхватили почти безжизненные тела. Пострадавшим тут же была оказана медицинская помощь. Их напоили грогом, выдали сухую одежду. «Эмпетюоз» подобрал пятнадцать человек. Остальных спасти не удалось. Утром 11 января их переправили на крейсер «Жан де Вьен». Крейсер взял курс на Марсель и 12 января в 12.30 прибыл в порт… «СЮРКУФ» 19 февраля 1942 года Французская подводная лодка затонула в Карибском море в результате столкновения с американским транспортом «Томсон Лайкс». Погибли 130 человек. В 1942 году, когда конвои союзников бороздили Атлантический океан, постоянно меняя курс, чтобы избежать встречи с немецкими подводными лодками, крупнейшая в то время субмарина мира «Сюркуф», входившая в состав созданных де Голлем вооруженных сил «Свободной Франции», таинственно и бесследно исчезла со всем экипажем при переходе от Бермудских островов к Панамскому каналу. По официальным данным, она затонула в ночь с 18 на 19 февраля 1942 года после случайного столкновения с американским военным транспортом «Томсон Лайкс». Однако необычная история подводной лодки и странная реакция военно-морского командования западных союзников на трагедию породили слухи о том, что ее гибель была не случайной. «Сюркуф» сошел со стапелей в 1929 году. Он был задуман и спроектирован как рейдер, вооруженный орудиями самого крупного калибра, который разрешал Договор пяти держав, заключенный в ходе Вашингтонской конференции 1921—1922 годов по ограничению морских вооружений, тихоокеанским и дальневосточным вопросам. «Сюркуф» стал вершиной экспериментальных проектов послевоенного периода, стремившихся сочетать скрытность подводных лодок с огневой мощью надводных кораблей. Гигантская субмарина водоизмещением 2880 тонн в надводном и 4330 тонн в подводном положении обладала огромной грузоподъемностью, несла 22 торпеды и могла вести артиллерийский огонь в полупогруженном положении. Ее длина равнялась 110 метрам, дальность плавания — 12 тысяч миль. В 1932 году подводная лодка вступила в строй и была названа «Сюркуф» в честь легендарного французского пирата. Хотя на чертежах он выглядел великолепно, на деле подводный крейсер оказался белым слоном. (По легенде, король Сиама дарил священного белого слона тому придворному, которого хотел разорить.) Бывший капитан, англичанин Фрэнсис Бойер, служивший на «Сюркуфе» в качестве офицера связи союзнических сил с апреля по ноябрь 1941 года, вспоминал: «Подлодка имела башенную установку с двумя восьмидюймовыми орудиями. По идее при сближении с целью мы должны были высовывать жерла орудий и стрелять, оставаясь под водой. Но так не получалось: у нас возникали серьезные трудности с обеспечением водонепроницаемости башни. Что еще хуже, на „Сюркуфе“ все было нестандартным: каждую гайку, каждый болт требовалось вытачивать особо. Как боевой корабль он никуда не годился, гигантское подводное чудовище». В 1940 году «Сюркуф» во время ремонта в Бресте вышел в море, чтобы не быть захваченным немецкой бронетанковой колонной, приближавшейся к порту. Он пересек Ла-Манш на одном работавшем двигателе. Экипаж не знал, что вишистский коллаборационист адмирал Дарлан (министр флота в сотрудничавшем с Гитлером правительстве Петэна) послал вдогонку «Сюркуфу» приказ вернуться назад. Подлодка прибыла в Девонпорт 18 июля. Примерно половина кораблей французского военно-морского флота осталась у адмирала Дарлана, а остальные перешли на сторону вооруженных сил «Свободной Франции», под командование эмигрировавшего в Англию генерала Шарля де Голля. Большинство этих кораблей подчинилось контролю союзнических сил, но отношения между союзниками были пронизаны подозрительностью. Хотя английский премьер-министр Уинстон Черчилль стремился упрочить лидерство де Голля в вооруженных силах «Свободной Франции», он также находил генерала упрямым и высокомерным. Правительство США подозревало де Голля в симпатиях к левым и пыталось выдвинуть в качестве альтернативного руководителя стоявшего на правых позициях генерала Жиро. (Версия насчет «симпатии к левым», конечно, абсурдна и не объясняет положения: известно, что США некоторое время уже после вступления в войну поддерживали связи с режимом Виши, рассчитывая с его помощью обеспечить свое влияние в Северной Африке и других стратегически важных районах, а потом стали делать ставку на генерала Жиро, считая де Голля с его открыто заявленной программой защиты национальных интересов Франции «неподходящей фигурой» и «несговорчивым партнером». Известно также, что сам де Голль для оказания давления на своих англо-американских собеседников не раз выдвигал тезис о «коммунистической опасности» и давал понять, что может сдержать развитие этой «опасности» во Франции.) Среди французских офицеров и матросов также произошел раскол: многие из них, если и не придерживались открыто провишистских взглядов, не могли без колебаний принять решение о том, на какой стороне им быть в войне, в ходе которой они могли получить приказ открыть огонь по соотечественникам. В течение двух недель отношения между английскими и французскими моряками в Девонпорте были вполне дружелюбными. Однако 3 июля 1940 года в два часа ночи, получив, очевидно, сообщение, что двигатели «Сюркуфа» в порядке и он собирается тайно покинуть гавань, офицер Деннис Спрейг поднялся на борт подлодки с абордажной группой для ее захвата. Затем Спрейг в сопровождении старшего лейтенанта Пэта Гриффитса с английской подлодки «Таймс» и двух вооруженных часовых спустился в офицерскую кают-компанию. Оформив прикомандирование «Сюркуфа» к королевскому военно-морскому флоту, Спрейг разрешил французскому офицеру отлучиться в гальюн, не подозревая, что французы хранили там личное оружие. Спрейг получил семь пулевых ранений. Гриффитсу выстрелили в спину, когда он полез по трапу за помощью. Один из часовых — Хит — был ранен пулей в лицо, а другой — Уэбб — убит наповал. Погиб также один французский офицер. Позднее в тот же день на другом театре военных действий английский флот открыл огонь по французской эскадре, стоявшей у берегов Алжира и Мерсэль-Кебире, после того как вишистское командование этой французской военно-морской базы отклонило английский ультиматум, в котором предлагалось либо начать военные действия против Германии и Италии, либо разоружить корабли. Погибло 1300 французских моряков. Сообщение из Северной Африки потрясло и взбудоражило экипаж «Сюркуфа»: лишь 14 из 150 человек дали согласие остаться в Англии и участвовать в боевых действиях. Остальные вывели из строя оборудование, уничтожили карты и другую военную документацию, прежде чем их увезли в лагерь для военнопленных в Ливерпуле. Офицеров отправили на остров Мэн, а на подводной лодке остался только Луи Блезон в качестве старшего помощника (позднее его назначили командиром). Был набран новый экипаж из числа находившихся в Англии французских военных моряков, примкнувших к «Свободной Франции», и французских матросов торгового флота. На плечи Блезона легла задача подготовить из неопытных добровольцев квалифицированных специалистов-подводников, в то время как каждый вечер те слушали французское радио (под контролем вишистов), передававшее немецкую пропаганду с призывами вернуться домой, чтобы «не дать использовать себя англичанам в качестве пушечного мяса». События в Девонпорте наложили характерный отпечаток на дальнейшее участие «Сюркуфа» в войне. Политические соображения требовали, чтобы он был укомплектован военнослужащими из состава сил «Свободной Франции» и полноправно участвовал в боевых операциях союзников, но предчувствие говорило Адмиралтейству (командование британских ВВС), что эта подводная лодка станет обузой. 1 апреля 1941 года «Сюркуф» покинул Галифакс, свой новый порт базирования, в канадской провинции Новая Шотландия, чтобы присоединиться к конвою HX-118. Но 10 апреля приказ был неожиданно изменен без каких-либо объяснений — «следовать на полных оборотах в Девонпорт». Эта поспешная и полная перемена плана вызвала на флоте усиленные слухи, будто «Сюркуф» торпедировал корабли, которые должен был охранять. 14 мая подлодке было приказано выйти в Атлантику и вести свободный поиск, пока позволит автономность, а затем направиться на Бермуды. Цель поиска — перехват вражеских плавучих баз снабжения. Архивные документы «Форин офис» (британский МИД) говорят о том, что в августе 1941 года «Сюркуф» триумфально прибыл в американский порт Портсмут, штат Нью-Гэмпшир. На деле же положение на подводной лодке было весьма сложным. Более 10 членов экипажа находились под арестом и были списаны на берег за дисциплинарные проступки. Сообщалось, что моральное состояние экипажа «плачевно». 21 ноября командир Блезон сообщил из Нью-Лондона, штат Коннектикут, что «Сюркуф» на маневрах столкнулся с американской подводной лодкой. Удар вызвал течи в третьей и четвертой носовых балластных цистернах, устранить которые без постановки в сухой док невозможно. «Сюркуф» вышел из Нью-Лондона без исправления этих повреждений, имея на борту нового английского офицера связи Роджера Бэрни. То, что он увидел на «Сюркуфе», привело его в ужас. В своем первом рапорте адмиралу Максу Хортону, командовавшему подводными силами, Бэрни высказал сомнение относительно компетентности командира и беспокойство по поводу морального состояния экипажа. Он отметил сильную вражду между младшими офицерами и рядовыми моряками, которые, правда, не проявляли неприязни к союзникам, но часто ставили под вопрос значимость и полезность вооруженных сил «Свободной Франции» в их боевых операциях, особенно против французов. Этот первый рапорт Бэрни был скрыт Уайтхоллом (резиденция британского правительства) от французов. Помимо Бэрни (памяти которого композитор Бенджамин Бриттен посвятил свой «Военный реквием»), на борту «Сюркуфа» находились еще два английских подводника: старший телеграфист Бернард Гоф и старший сигнальщик Гарольд Уорнер. В начале 1942 года «Сюркуф» получает приказ направиться в Тихий океан для срочного пополнения сил «Свободной Франции». Мощная подлодка была там необходима после разгрома японцами американского флота в Перл-Харборе. Но на пути из Галифакса в Сен-Пьер «Сюркуф» попал в шторм, ударами волн повредило рубку, орудийную башню заклинило. Лодка теряла мореходность в сильную волну, у нее были повреждены люки, палубные надстройки и торпедные аппараты. Она вернулась в Галифакс, где неожиданно получила новое задание — следовать на Таити с заходом на Бермуды. Там главнокомандующий английскими военно-морскими силами в районе Америки и Вест-Индии адмирал Чарлз Кеннеди-Пэрвис по просьбе командующего подводными силами адмирала Макса Хортона должен был принять для устного доклада молодого Бэрни. Перед уходом из Галифакса Бэрни возвращался на подводную лодку с канадским военно-морским офицером. При расставании Бэрни сказал ему: «Вы только что пожали руку мертвецу». «Сюркуф» вышел из Галифакса 1 февраля 1942 года и должен был прибыть на Бермуды 4 февраля, но пришел туда с опозданием, получив к тому же новые повреждения. На этот раз выявились дефекты в главной двигательной установке, для устранения которых потребовалось бы несколько месяцев. В совершенно секретной телеграмме, направленной Хортону, а затем Адмиралтейству, Кеннеди-Пэрвис писал: «Английский офицер связи на „Сюркуфе“ передал мне копии своих рапортов… После разговора с этим офицером и посещения „Сюркуфа“ я убежден, что он никоим образом не преувеличивает исключительно неблагоприятное положение дел». Две главные причины отметил он, заключаются в инертности и некомпетентности экипажа: «Дисциплина неудовлетворительна, офицеры почти утратили контроль… В настоящее время подводная лодка потеряла боевую ценность… По политическим соображениям, возможно, будет сочтено желательным оставить ее в строю, но, с моей точки зрения, ее следовало бы направить в Великобританию и списать». Однако «Сюркуф» олицетворял дух и мощь военно-морских сил «Свободной Франции». Адмирал Хортон послал свое донесение Адмиралтейству и, следовательно, Уинстону Черчиллю: «Командир „Сюркуфа“ — моряк, хорошо знающий корабль и свои обязанности. На состоянии экипажа отрицательно сказались долгое безделье и антианглийская пропаганда в Канаде. На Таити, при обороне своей земли, я думаю, „Сюркуф“ может принести значительную пользу… К „Сюркуфу“ особое отношение во французских военно-морских силах, и „Свободная Франция“ будет категорически против его списания». Сообщение о повреждениях подводной лодки Хортона не переубедило: «…даже если промежуточный ремонт на Бермудах окажется неудовлетворительным, на пути в Таити „Сюркуф“ все равно сможет уйти под воду, пользуясь одним двигателем…» 9 февраля «Сюркуф» получил приказ следовать на Таити через Панамский канал. Последний рапорт Бэрни датирован 10 февраля: «После моего предыдущего донесения от 16 января 1942 года разговоры и события на борту, которые я слышал и наблюдал, еще больше укрепили мое мнение, что неудачи на „Сюркуфе“ вызваны скорее некомпетентностью и безразличием экипажа, чем открытой нелояльностью…» 12 февраля «Сюркуф» покинул Бермуды и направился через кишевшее немецкими подводными лодками Карибское море. Он был способен идти лишь в надводном положении — командир Блезон не стал бы рисковать уйти под воду с неисправным двигателем. Помимо вычисленных координат предполагаемого местонахождения «Сюркуфа», больше сведений о нем нет. 19 февраля советник британского консульства на Колона-порт (при входе в Панамский канал со стороны Карибского моря) направил через Бермуды в Адмиралтейство телеграмму с грифом «Совершенно секретно»: «Французский подводный крейсер „Сюркуф“ не прибыл, повторяю, не прибыл». Далее в телеграмме говорилось: «Военный транспорт США „Томсон Лайкс“, вышедший вчера с конвоем в северном направлении, сегодня вернулся после столкновения с неопознанным судном, которое, видимо, сразу затонуло, в 22.30 (восточное стандартное время) 18 февраля в 010 градусах 40 минутах северной широты, 079 градусах 30 минутах западной долготы. Транспорт вел поиск в этой точке до 08.30 19 февраля, но ни людей, ни обломков не обнаружил. Единственный след — нефтяное пятно. У „Томсон Лайкс“ серьезно повреждена нижняя часть форштевня». «Американские власти, — сообщалось далее, — изучили рапорт капитана транспортного судна, ведется широкий поиск самолетами. По неофициальным сведениям, предварительное расследование указывает на то, что неопознанным судном был сторожевой катер. Пока еще нет достоверных сведений обо всех подводных лодках США, которые могли находиться в этом районе, но их сопричастность считают маловероятной». В записке, которая легла на стол Черчилля, были вычеркнуты следующие слова телеграммы: «…в 15-м военно-морском районе США явно не информированы о маршруте и скорости французского подводного крейсера „Сюркуф“ и не могут определить его местонахождение. Единственным сообщением, переданным мною американцам 17 февраля, была упомянутая шифровка». 15 марта 1942 года в Новом Орлеане началось закрытое заседание официальной комиссии по расследованию инцидента с транспортом «Томсон Лайкс». С английской стороны в качестве наблюдателя был прислан капитан 1-го ранга Гарвуд — представитель подводных сил британских ВМФ в Филадельфии. В его докладе представительству британского военно-морского командования в Вашингтоне говорилось: «Никто из свидетелей не видел корабля, с которым произошло столкновение. Приблизительно через минуту после столкновения под килем „Томсон Лайкс“ раздался сильный взрыв. Обширные повреждения форштевня транспорта значительно ниже ватерлинии дают основание полагать, что корабль, в который он врезался, был большого тоннажа и низко сидел в воде. Как корабли, следовавшие встречными маршрутами, они („Сюркуф“ и „Томсон Лайкс“) неизбежно должны были пройти на близком расстоянии друг от друга». Согласно подсчетам Гарвуда, «Сюркуф» находился «в пределах 55 миль» от той точки, где, по сообщению «Томсон Лайкс», произошло столкновение. Комиссия в итоге доложила только, что «Томсон Лайкс» столкнулся с «неопознанным судном неизвестной национальности, в результате чего это судно и его экипаж полностью погибли». Пока комиссия заседала, руководитель ФБР Дж. Эдгар Гувер направил секретный меморандум управлению военно-морской разведки, в котором указал, что «Сюркуф» в действительности затонул в нескольких сотнях миль дальше — у Сен-Пьера — 2 марта 1942 года. Возможно, Гувер имел в виду порт Сен-Пьер на Мартинике. Не взбунтовался ли экипаж, как это можно было предположить из последнего сообщения Гофа, и не направился ли он, измученный командованием союзников, на Мартинику, решив отсидеться до конца войны в этой тихой фашистской гавани? Из-за отсутствия каких-либо достоверных сведений о судьбе подводной лодки различные теории продолжают выдвигаться по сей день. В начале 1983 года капрал военно-морской пехоты США, который во время войны служил на американском крейсере «Саванна», заявил, что его кораблю было приказано встретиться с английским крейсером около Мартиники и потопить «Сюркуф», так как того-де засекли при нападении на один из кораблей союзников. Но, добавил капрал, когда они прибыли на место, подводная лодка уже затонула. Вскоре после исчезновения «Сюркуфа» представители «Свободной Франции» потребовали сначала проведения независимого расследования, затем разрешения присутствовать на заседании комиссии в Новом Орлеане, наконец, предоставления возможности ознакомиться с судовым журналом «Томсон Лайкс». Все эти требования Уайтхолл отклонил. И многие месяцы и даже годы спустя семьи 127 французских моряков и 3 английских связистов так и ничего не знали об обстоятельствах гибели их близких. Если «Сюркуфом» пришлось пожертвовать, потому что его экипаж сменил флаг и перешел на сторону пронацистского правительства Виши, что выразилось в нападениях на союзнические суда, то тогда, разумеется, надлежало принять все меры, чтобы спасти репутацию военно-морских сил «Свободной Франции». Любые слухи о бунте или преднамеренном уничтожении «Сюркуфа» союзниками дали бы бесценный пропагандистский материал нацистам и вишистам. Пострадала бы также политическая репутация «Свободной Франции», если бы один из ее кораблей добровольно перешел в стан врага. Так что официальная версия гибели «Сюркуфа» устраивала все стороны. Необходимо было к тому же придерживаться этой версии в дальнейшем, ибо национальная гордость французов не позволит им согласиться с тем, что военный корабль, внесенный в почетный именной список «Свободной Франции», изменил де Голлю. «НОРМАНДИЯ» («ЛАФАЙЕТ») 10 февраля 1942 года Французский лайнер погиб в результате пожара у причала Френч-лайн в Нью-Йорке. В феврале 1930 года среди судовладельцев распространились слухи, что Франция намерена построить суперлайнер грандиозных размеров. Предполагалось, что это будет первый лайнер длиной более 300 метров и валовой вместимостью более 60000 регистровых тонн. В 1931 году «из авторитетных источников» поступили сведения, что Т-6 (условное название французского лайнера) будет иметь три трубы небывалой высоты. Еще через год стали высказываться предположения о названии нового лайнера. Большинство склонялось к мысли, что судно будет названо в честь президента Франции Думера, незадолго до того убитого его политическими противниками. В числе прочих вероятных имен называли: Жанна д'Арк, Наполеон, Нептун, Франклин и т.д. Лишь за десять дней до спуска судна на воду стало известно его настоящее имя — «Нормандия». «Нормандия» по праву считается гордостью французского судостроения 1930-х годов, хотя следует упомянуть, что корпус судна строился по проекту русского эмигранта, инженера-кораблестроителя В. Юркевича, двигатели — по системе инженера Аршаулова, а винты — по системе инженера Харковича. Длина турбоэлектрохода составляла 313,75 метра, ширина — 35,9 метра, средняя осадка — 11,16 метра. На его одиннадцати палубах могло разместиться 1972 пассажира и 1285 человек команды. Трюмы судна вмещали 11800 тонн груза. Борьба «Нормандии» за первенство среди других судов Атлантики началась с первых же дней ее существования. Шел 1932 год. Капиталистический мир был охвачен жестоким кризисом. Учитывая обстановку, директор компании «Френч лайн», которой принадлежала «Нормандия», объявил, что первый рейс нового лайнера откладывается до 1935 года. Когда «Нормандия», наконец, вышла в море, выяснилось, что валовая ее вместимость составляет 79300 регистровых тонн. К разочарованию владельцев судна, вместимость стоявшей у достроечного причала английской «Куин Мэри» была на 2000 регистровых тонн выше. Французские судовладельцы не могли смириться с тем, что не их, а кунардовский лайнер будет самым крупным судном в мире. Поэтому зимой 1935—1936 годов во время ремонта позади третьей трубы «Нормандии» была сооружена большая рубка, благодаря которой вместимость лайнера была доведена до 83400 регистровых тонн. Причем французы держали это в секрете до тех пор, пока строительство «Куин Мэри» было практически закончено и о каких-либо изменениях уже не могло быть и речи. Таким образом, «Нормандия» в течение нескольких лет оставалась самым большим судном в мире. Одной из специфических особенностей лайнера была турбоэлектрическая установка… В первом же рейсе «Нормандия» превзошла все достижения лучших трансатлантических лайнеров по всем показателям: продолжительности перехода, средней скорости, суточному пробегу. В самые последние минуты рейса на матче взвился голубой вымпел, свидетельствующий о том, что «Нормандия» установила новый рекорд Атлантики, развив среднюю скорость около 30 узлов. Хотя компания «Френч лайн» и заявила, что она не стремится к рекордам, все пассажиры получили медали с изображением «Голубой ленты Атлантики» и надписью «Сделано во Франции». Пассажиры пришли в такой восторг, что растащили на память почти все ложки и маленькие подносы с фирменной символикой. Десятки тысяч жителей Нью-Йорка встречали лайнер на специально построенном для этого пирсе. Тысячи любопытных уплатили по 50 центов за право осмотреть интерьеры судна-гиганта. Их поражало все: и настоящий сад с птицами, и театр, и ночной клуб, и костел, и огромная телефонная станция на 1100 абонентов, и пожарная команда в составе 27 человек, которая всегда находилась в состоянии боевой готовности. На судне имелись теннисные корты, бассейн, универсальный магазин. В честь первого рейса «Нормандии» была выпущена специальная почтовая марка. С борта лайнера пассажиры могли послать письмо в конверте с изображением силуэта судна; гашение марок производилось особым штемпелем. На обратном пути из Нью-Йорка в Европу «Нормандия» побила свой собственный рекорд, показав скорость 30,3 узла. В последующие годы лайнер проходил это расстояние еще быстрее: его средняя скорость составляла 31,2 узла. Биография французского корабля, описанного Ильфом и Петровым на страницах «Одноэтажной Америки», закончилась самым нелепым образом. За сутки до нападения Гитлера на Польшу «Нормандия» должна была отправиться в очередной рейс из Нью-Йорка в Европу, но ее так же, как и некоторые другие суда, задержали по приказу Рузвельта, чтобы проверить, нет ли на ней вооружения. В результате «Нормандия» вообще не смогла выйти из Нью-Йорка, поскольку на следующий день в Европе началась война. Лайнеру прочили блестящую военную карьеру. Газеты и журналы строили предположения относительно того, переоборудуют ли его в авианосец или транспортное судно для перевозки только что построенных самолетов или же в обычный военный транспорт. После падения Франции Гитлер потребовал от основавшегося в Виши марионеточного правительства возвращения «Нормандии» на родину, то есть в распоряжение фюрера. Тем временем из экипажа «Нормандии» численностью 1400 человек осталось всего 115 — для поддержания судна в исправном состоянии. Остальные были списаны на берег. Долгое время правительство Рузвельта не могло решить, что делать с «Нормандией» и другими таким же образом задержанными судами. Наконец, 12 декабря 1941 года «Нормандия» была официально конфискована. Переименовав судно в «Лафайет», его начали переоборудовать в военный транспорт. В феврале 1942 года работы по переоборудованию лайнера вступили в завершающую стадию. 15 февраля судно должно было выйти в море. 9 февраля на борт принимали судовое снабжение. В 14 часов 30 минут по груде капковых спасательных поясов, сваленных в центральном салоне «Нормандии», пробежал первый огненный язычок. Прошло около четверти часа после начала пожара, прежде чем пожарный патруль на судне позвонил в управление пожарной охраны Нью-Йорка. Этот вызов был получен в 14 часов 49 минут. Первые городские пожарные машины прибыли к южной оконечности Манхэттена к причалу Френч-лайн через полторы минуты. На лайнер, окутанный клубами дыма, хлынули мощные потоки воды из брандспойтов, но пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, не унималось. К 15 часам 30 минутам оно охватило прогулочную палубу, и в это время гигантский корпус судна начал крениться на левый борт. Спустя несколько минут пламя пробилось на шлюпочную и солнечную палубы, а чуть позднее занялся мостик. Огромное количество воды беспрерывно заливало судно. Только с трех пожарных катеров, стоявших у борта, на судно было подано 4000 тонн воды. Капитан судна упрашивал адмирала Эндрюса, в соединение которого должен был войти новый транспорт, разрешить открыть кингстоны и затопить лайнер, но адмирал заявил, что это дело командования. Пожарные мало разбирались в вопросах остойчивости судна и, пустив в ход мощные насосы, лили воду куда попало. Многие судовые помещения оказались частично затопленными. Для удаления воды следовало применить эжекторные насосы. Однако их не оказалось. Воспользовались обычными осушительными насосами, но плававшие обломки быстро забили приемные сетки, и насосы вышли из строя. К 21 часу 30 минутам крен достиг 17 градусов, к 23 часам 30 минутам — 40 градусов, а 10 февраля в 2 часа 39 минут потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули в роскошные внутренние помещения самого дорогостоящего судна в мире. При этом в отсеках появились свободные поверхности, и в результате беспрепятственного перемещения огромных масс воды с борта на борт во время прилива лайнер опрокинулся… Репортеры нью-йоркских газет появились около горящей «Нормандии» раньше, чем агенты ФБР, и их корреспонденции с места катастрофы позволяют довольно точно воспроизвести последовательность событий, как они представлялись очевидцам. Мэри Превилл — единственная женщина, которая находилась на борту «Нормандии» в день катастрофы, сообщила разыскавшим ее репортерам: «Я проходила через холл и увидела одного работника из нашей фирмы, который крикнул мне: „Внизу небольшой пожар!“ Мне стало страшно, и я сразу же сошла на причал и уехала домой». Рабочий Э. Сюлливан, оказавшийся в самом центре событий, рассказывал: «Я находился в гранд-салоне и проверял линолеум. Несколько сварщиков работали здесь с ацетиленовыми горелками, вырезая стальные колонны. Примерно в сорока футах от них находились тюки, как мне показалось, упаковочной стружки или пеньки. Около них стоял человек и отгораживал их щитами от летящих из-под горелок искр. Несмотря на эти предосторожности, я почуял: что-то горит! И сразу же двинулся к выходу. Все это заняло у меня не более десяти секунд, но тут мне показалось, будто вспыхнула сразу вся палуба под ногами, и я услышал вопль: „Пожар!“» Попытки локализовать пожар собственными средствами не удались: пожарная система не работала, поэтому 2200 рабочим, находившимся в стальной утробе, был передан по трансляционной сети приказ покинуть судно. Но выполнить его было не просто. Огонь распространялся столь стремительно, что 200 человек оказались отрезанными огнем и столпились на носу, нависшем над причалом: их пришлось снимать с помощью пожарных лестниц. Спасение находившихся во внутренних помещениях людей осложнилось тем, что вскоре после начала пожара отключилось электричество, вслед за этим вышла из строя телефонная связь. Вереница носилок с пострадавшими потянулась от причала к санитарным машинам. Судно было обречено, потому что не было единого руководства борьбой с пожаром. Военно-морской инспектор полагал, что его функции ограничиваются установлением связи с фирмой-подрядчиком. Он не командовал, а только советовал. Командир лайнера считал, что коль скоро судно еще не передано из ремонта и он официально не вступил в командование лайнером, ему не следует брать на себя ответственность в такой драматический момент. Районный офицер по снабжению, хотя и являлся опытным специалистом и морским инженером, заявил, что его голос является совещательным. Он может отдавать распоряжения только подчиненным ему лицам. Капитан-лейтенант пожарной части береговой охраны США, находившейся на судне, подчинялся только приказам капитана порта Нью-Йорка, который в свою очередь считал, что всем должно распоряжаться военно-морское командование, в чье подчинение передан лайнер. Вечером 9 февраля руководитель спасательных работ на «Нормандии» адмирал Эндрюс сообщил корреспондентам, что 128 рабочих получили сильные ожоги, и 92 из них, попавших в госпиталь, по всей вероятности, умрут. Тогда же он сделал и первое официальное заявление о причине катастрофы: «Один газорезчик срезал с колонны канделябр в главном салоне, и искры из-под его резака случайно попали на груду капковых спасательных поясов. Капок очень горюч, поэтому огонь и распространился так быстро по палубе, заваленной поясами. Подозрений на диверсию нет!» Буквально через несколько минут после этого интервью накренившаяся на 12 градусов «Нормандия» оборвала все канаты, связывавшие ее с причалом. Перепугавшийся Эндрюс приказал немедленно затопить судно, надеясь, что оно сядет на грунт на ровный киль. Но было поздно: тысячи тонн воды, налитой пожарными на верхние палубы, хлынули на левый борт, и «Нормандия», потеряв остойчивость, стала быстро валиться на бок. Лайнер, входивший в первую тройку крупнейших и быстроходнейших судов мира, в самый разгар войны был выведен из строя. Судно, способное принять на борт почти целую стрелковую дивизию, погибло от пожара как раз тогда, когда американское военное командование испытывало огромную нужду в войсковых транспортах. Все это время возле лайнера находился его создатель В. Юркевич. Он раньше всех понял грозящую судну опасность и даже назвал американцам время — 2 часа 45 минут, когда корабль опрокинется, если они не перестанут безрассудно заливать его водой. Однако представители американских властей не пожелали прислушаться к его советам. В бессильном отчаянии наблюдал старый русский инженер гибель своего творения. Как и предсказал Юркевич, в 2 часа 45 минут ночи лайнер резко накренился и лег на левый борт. На следующий день Юркевич собрал пресс-конференцию, на которой объяснил причины трагедии. «Огонь распространился так быстро по той причине, что во время переделки были удалены некоторые водонепроницаемые переборки, — сказал конструктор. — Пожарная система корабля была отключена и частично даже разобрана. Большое количество свежей краски на борту также способствовало распространению огня. Балластные отсеки двойного дна не были заполнены водой: слишком много воды было налито на верхние палубы и надстройку и не был гарантирован ее быстрый сток. Электрогенераторы судна, по всей видимости, не работали, а питание поступало с берега. Когда начался пожар, береговое электроснабжение было либо отключено, либо оборвался кабель. Это сыграло роковую роль: без электропитания не могли сработать герметичные двери с электроприводом, а также вся сигнальная и спринклерная система. В результате судно опрокинулось». 11 февраля 1942 газета «Нью-Йорк геральд трибьюн», подводя итоги трагедии у причала Френч-лайн, писала, что из 2200 рабочих погиб один и пострадало 206, из них 96 тяжело, и подозрений на диверсию нет. «Халатность сыграла на руку врагу с такой же эффективностью, как диверсия», — утверждала газета. Флот США разработал план подъема судна, осуществление которого потребовало 22 месяца и 5 миллионов долларов. 15 сентября 1943 года «Нормандия» с креном 49 градусов окончательно оторвалась от грунта у причала Френч-лайн и была отбуксирована в сухой док верфи «Тодд шипярдс корпорейшн» в Бруклине. Корпус лайнера был основательно отремонтирован, приведены в порядок винты, восстановлены турбины и электрооборудование. Однако сразу же после окончания войны в Европе военный министр США Форрестол заявил: «Слишком большая ширина „Лафайета“, препятствующая его проходу через Панамский канал, делает его применение на Тихом океане невозможным, а потому американский флот отказывается от него». В 1946 году правительство США продало «Нормандию» фирме «Линсетт инкорпорейтед» по цене железного лома: некогда самое дорогостоящее судно в мире было приобретено за 162 тысячи долларов. К середине 1947 года 150 газорезчиков и крановщиков за 8 месяцев превратили в груду лома «Нормандию», над сооружением которой 14 тысяч французских рабочих трудились почти 3,5 года. США компенсировали Франции эту потерю, передав ей 20 пароходов типа «Либерти», которые в годы войны были поставлены американцами на поток и шли по цене миллион долларов за судно. Гибель «Нормандии» по-прежнему таит немало загадок и продолжает привлекать к себе внимание. Некоторые факты дают основание предполагать диверсию немецких агентов. «РООЗЕБООМ» 9 мая 1942 года Голландский пароход был торпедирован японской подводной лодкой в Индийском океане. Погибли более 500 человек. Утром 7 декабря 1941 года японские самолеты, базировавшиеся на авианосцах, нанесли сильнейший удар по главной американской военно-морской базе на Тихом океане — Перл-Харбор на Гавайях. Япония вступила в мировую войну на стороне держав «оси». Смелый план командующего японским флотом адмирала Ямамото удался. Через несколько дней после нападения на Перл-Харбор началось вторжение японцев в Юго-Восточную Азию. Ударами авиации были потоплены два английских линкора в Сингапуре, затем в ряде сражений разбит голландский флот, охранявший Нидерландскую Индию. Одновременно по суше шло наступление на Сингапур — английский форпост в Юго-Восточной Азии. После падения Сингапура в дело вступили японские подводные лодки, гидросамолеты и надводные корабли, задачей которых было уничтожение всех кораблей с беженцами и войсками, эвакуировавшимися из Сингапура в Индию и Австралию. В результате десятки тысяч человек, вырвавшиеся в последний момент из Сингапура, сгорели или утонули в море. Положение отягощалось тем, что пассажирам утонувших кораблей, не погибшим при взрывах, не приходилось рассчитывать, что их спасут: бойня, которую устроили японская авиация и флот, не оставляла времени для того, чтобы обращать внимание на терпящих бедствие. Те, кто добирались до берега, попадали в концлагеря. Существует множество книг и рассказов очевидцев о расправе японского флота и авиации с пароходами, покидавшими Сингапур. Один из них, пароход «Роозебоом», имел на борту пятьсот человек. 9 мая «Роозебоом» находился в трех днях пути от Паданга на Суматре. Пароход шел без огней, и уже появилась надежда на то, что ему удастся ускользнуть. Скорость была невелика, поскольку пароход был переполнен беженцами и грузом, да еще пришлось забрать несколько человек с английского парохода, разбомбленного в нескольких милях от Сингапура. Торпеда поразила «Роозебоом» около полуночи. Субмарина стреляла, очевидно, с близкого расстояния и имела возможность прицелиться, так как взрыв раздался в самом центре корабля, в машинном отделении. Пароход, казалось, подпрыгнул от взрыва, и сотни пассажиров, спавших на палубе, чтобы спастись от духоты, оказались в воде прежде, чем успели проснуться. Большинство из тех, кто находились в каютах и в трюме, выбраться не успело. Английский чиновник Уолтер Гибсон, на показаниях которого основан этот рассказ, был одним из немногих, кто успел выскочить на палубу и прыгнуть в море. Ему удалось отыскать обломок шлюпки. Уцепившись за него, он в течение двух часов держался на воде. Наконец Гибсон увидел проплывавшую рядом шлюпку и забрался в нее. Шлюпка была катастрофически переполнена. Люди стояли, цепляясь друг за друга. А за шлюпкой, держась за ее концы, гроздьями плыли те, кому места в ней не досталось. Когда наступил рассвет, удалось подсчитать, что в шлюпке, рассчитанной на тридцать человек, находится восемьдесят. Кроме того, более пятидесяти человек оставались в воде. Английский бригадный генерал, оказавшийся в шлюпке, принял командование и с помощью добровольцев собрал все продовольствие и воду. Решено было выдавать каждому по столовой ложке воды и по столовой ложке сгущенного молока ежедневно. В течение дня собирали обломки корабля и к вечеру с помощью веревок, тросов, разорванной и связанной в жгуты одежды соорудили плот, на который взобрались двадцать человек. Под их тяжестью плот ушел в воду, и люди стояли почти по пояс в соленой воде. После этого лодка взяла курс на Суматру. Обитатели плота умерли в течение первых трех дней. Солнце обжигало их выше пояса, а сесть или лечь они не могли. Бригадир предложил меняться с ними местами, но никто в шлюпке не согласился перейти на плот. К исходу третьего дня на плоту, который постепенно развалился, остался лишь один человек: его взяли в шлюпку, где он вскоре умер. Голод перестал мучить в первые же дни, зато жажда доводила людей до безумия. Бригадир запретил пить морскую воду, но, когда опускалась темнота, пассажиры шлюпки начинали пить ее тайком. На четвертый день один из матросов сошел с ума и с криком «Это пресная вода!» бросился за борт и утонул. Постепенно на борту падала дисциплина. Если в первые дни люди сохраняли человеческий облик и поддерживали слабых, то к исходу первой недели верх взял инстинкт самосохранения. Раздача воды и пищи стала мучительной церемонией — все с жадностью следили за медсестрой и бригадиром, которые делили рацион. Особенно неприятными для всех стали часы, когда надо было спускаться в воду, чтобы плыть, держась за концы: в шлюпке еще не хватало места на всех. Со шлюпки начали исчезать люди. Некоторые из них добровольно бросались в воду, чтобы избежать мучений, но кое-кому, самым слабым, помогали соседи. Остальные делали вид, что ничего не случилось: можно не лезть в воду, можно надеяться, что лишняя ложка воды достанется тебе самому. Помощник капитана парохода, голландец, был совсем плох и лежал неподвижно, положив голову на колени своей молодой жены. Он бредил. Внезапно он вырвался из ее рук и, закричав, что видит корабль, кинулся в воду. Жена попыталась его спасти, но она была так слаба, что быстро отстала от лодки, и мужчины в лодке с тупым равнодушием смотрели, как она тонула. В тот же день умер бригадир, который старался поддерживать на шлюпке порядок. Он был единственный, кого похоронили. Один из офицеров произнес над ним молитву, и затем его тело было брошено за борт. Пока все были заняты похоронами бригадира, последнюю канистру с водой и банки сгущенного молока охранял капитан «Роозебоома». Вдруг все услышали крик; капитан боролся с одним из английских чиновников. Нападавший выпрямился, и все увидели, что из груди капитана торчит нож. Обезумевший убийца схватил две банки со сгущенным молоком и бросился в море. Он так и утонул, держа свою бесценную, но бессмысленную добычу. Команду над шлюпкой, в которой оставалось около пятидесяти человек, принял английский подполковник. В тот день, когда кончилась вся вода, он исчез. Неизвестно, что с ним случилось, но подозрение англичан пало на пятерых матросов-яванцев с «Роозебоома», которые сидели отдельно от европейцев на корме. Той же ночью решено было разделаться с яванцами, и на рассвете полтора десятка англичан, вооруженных чем попало, бросились на матросов. Всех пятерых тут же выбросили за борт, а когда они пытались удержаться за край борта, англичане били их по пальцам веслами до тех пор, пока те не отпустили шлюпку… На одиннадцатый день в шлюпке оставалось чуть более двадцати человек. Стало свободно, и обессилевшие люди лежали на дне, прикрываясь от лучей солнца одеждой тех, кто умер. Из женщин осталась в живых лишь одна молодая китаянка, которая вела себя с таким достоинством и выдержкой в этом плавучем сумасшедшем доме, что невольно вызывала уважение даже у тех, кто уже потерял человеческий облик. В начале третьей недели пути пошел проливной дождь, хлынувший как спасение в тот момент, когда не оставалось никакой надежды. На следующий день вновь повезло: на шлюпку опустилась небольшая стая чаек. Чайки сидели спокойно, не обращая на людей внимания, а те медленно разворачивались, чтобы поймать птиц. Собрав последние силы, они начали хватать чаек и, разрывая на части, тут же есть. Но затем началось все сначала — солнце, жара, жажда… Лишь на двадцать шестой день шлюпку вынесло к берегу острова Сипора в 60 милях от Суматры. В ней осталось шесть человек, в том числе Гибсон и китаянка. Их подобрали рыбаки, несколько дней спасшиеся жили в деревне. Затем на остров высадились японцы, и Гибсон попал в концлагерь, где пробыл до конца войны. «ЛАКОНИЯ» 12 сентября 1942 года Британское транспортное судно было торпедировано немецкой подводной лодкой в Южной Атлантике. Число жертв катастрофы превысило 1500 человек. «Лакония» уже 20 лет бороздила моря и океаны. Судно было построено в 1922 году на знаменитой судоверфи «Уайт Стар лайн». Водоизмещение его составляло 19695 тонн. До войны «Лакония» ходила на линии Северной Атлантики, с началом же военных действий, как и многие другие гражданские суда, служила военным транспортом. В мирное время она могла принять на борт 1580, в военных условиях — до 6000 человек. 12 августа 1942 года она вышла из Суэца в Великобританию. На борту «Лаконии» находились британские солдаты и офицеры, а также служащие с семьями: женщины и дети, да кроме того еще 1800 итальянских пленных, захваченных в Ливии. Перед отправкой их заперли в трюмах. Охраняли их польские солдаты. 12 сентября 1942 года «Лакония» с попутным ветром мчалась по Южной Атлантике, делая 15 узлов в час. Капитан судна Рудольф Шарп ни на минуту не забывал, что на его плечах лежит ответственность за жизнь 2789 человек, включая пассажиров и экипаж. В тропиках ночь наступает быстро. К концу ужина, в 20 часов, уже стемнело. В кают-компании из проигрывателя лился блюз. Как и каждый вечер, несколько пар танцевало. Другие коротали время за бриджем. Многие пассажиры вышли на палубу подышать воздухом. В 20 часов 07 минут страшной силы взрыв потряс судно. Людей, находившихся в кают-компании и в коридорах, швырнуло на пол. С грохотом разлетелись переборки, и в воздухе закружилась какая-то серая пыль. Погас свет. И тут раздался второй взрыв. Электричество отказало на большей части судна, и люди в темноте натыкались друг на друга. Всем было ведено подняться на верхнюю палубу. «Лакония» уже начинала медленно крениться на борт. Никакой паники, однако, не возникало. Пассажиры бросились к своим каютам за спасательными поясами, а оттуда — к трапам. Люди поднимались вверх, каждый — на свое определенное место, где находились заранее распределенные шлюпки. Матери успокаивали детей. Некоторые пассажиры даже шутили. Пленные итальянцы умоляли польских охранников выпустить их. Но никакого приказа не поступало, и солдаты отказались открыть двери. Тогда итальянцы налегли на стальные решетки. Оказавшиеся в первых рядах были немедленно раздавлены, но остальные все напирали, и вот металл не выдержал, начал гнуться и ломаться… «Лакония» между тем уже сильно накренилась, поэтому спустить шлюпки можно было только с одного борта. Вскоре выяснилось, что всем места в шлюпках не хватит. Тем более что спущенные на воду шлюпки быстро удалялись от корабля. Люди в панике заметались по палубе. Офицер королевского флота лейтенант Джон Тилли приказал: «Первыми спускаются женщины и дети!» Польским охранникам была дана команда не пропускать к борту напиравших сзади итальянцев. А пассажиры между тем начали строить из подручных средств плоты. Наконец были сброшены веревочные лестницы и тросы, по ним стали спускаться люди. Сотни мужчин и женщин оказались в воде. Кое-кто держался на плаву только благодаря спасательным поясам. На капитанском мостике «Лаконии», медленно уходящей под воду, спокойно стоял капитан Рудольф Шарп. Он сделал все, что мог: организовал эвакуацию людей, передал по радио координаты судна, сообщил, что «Лаконию» потопила подводная лодка. Вдруг «Лакония» резко выпрямилась и с ужасающим грохотом ушла под воду. Произошло это в 21 час 25 минут по Гринвичу. Человека, потопившего «Лаконию», звали Вернер Гартенштейн. Тридцатитрехлетний капитан 3-го ранга, командир немецкой подводной лодки U-156, надежного корабля, спущенного на воду в октябре 1941 года. U-156 вышла из Лорьяна 15 августа 1942 года, получив задание обогнуть мыс Доброй Надежды и войти в Мозамбикский пролив. 12 сентября 1942 года в 11 часов 37 минут по немецкому времени наблюдатель доложил, что видит справа дым. Немедленно последовал приказ Гартенштейна: увеличить скорость до 16 узлов. Вскоре лодка приблизилась к неизвестному судну. К 15 часам командир U-156 уже знал, что имеет дело с грузопассажирским судном неприятеля. В 22 часа 7 минут экипаж занял боевые позиции. Вернер Гартенштейн произвел пуск из торпедного аппарата № 1, а спустя 20 секунд — аппарата № 3. Он тогда еще не знал, что станет причиной одной из величайших трагедий в истории мореплавания. Субмарина атаковала «Лаконию» из надводного положения. Первая торпеда угодила в середину корпуса, вторая — в корму. Позже выяснилось, что первый снаряд полностью разрушил трюм № 4, в котором томилось 450 пленных итальянцев. Второй удар пришелся по трюму № 2, где также пострадали итальянцы. Гартенштейн заполнил судовой журнал: «22.07 — квадрат 7721. Торпедные аппараты № 1 и № 3. Полрумба. Длина вражеского корабля — 140. Время подхода — 3 минуты 6 секунд. Первая цель поражена. Вторая цель поражена. Пара должно быть гораздо больше. Паровая машина встала. Спускают спасательные шлюпки. Сильный крен на нос — с подветренней стороны. Дистанция 3000 метров. Крейсируем в ожидании окончательного затопления». В это время радисту U-156 удалось перехватить радиограмму. Потопленное судно сообщало свое название — «Лакония», свои координаты, а дальше — бесконечный призыв: ССС. Не SOS, как следовало бы ожидать, а именно ССС. Гартенштейн понял задумку потерпевших крушение: средняя «С» должна была означать «субмарину», то есть подводную лодку. Это был сигнал тревоги всем, находившимся в этом районе океана судам и самолетам: «Нас потопила подводная лодка. Она где-то здесь, поблизости!» Гартенштейн приказал немедленно начать глушение радиосигнала с «Лаконии». А расстояние между двумя судами между тем все сокращалось. Светало. Немецкие подводники наблюдали ужасную картину. Шлюпки были переполнены. То же самое творилось на плотах. А сколько людей барахталось в воде, цепляясь за обломки?! Капитан приказал сбавить ход. Здесь следовало вести себя очень осторожно. Теперь у Гартенштейна не оставалось сомнений, что потопленный им корабль был британским судном под названием «Лакония», водоизмещением в 20 тысяч тонн, перевозившим тысячи пассажиров. До этого ему приходилось торпедировать только грузовые или нефтеналивные суда. Неожиданно Гартенштейн услышал крики на итальянском языке. Он приказывает поднять на борт двух несчастных, цеплявшихся за ящик. Выяснилось, что в море плавает более тысячи союзников-солдат. Капитан распорядился вылавливать всех итальянцев. Среди поднятых на борт оказался один, более или менее сносно говоривший по-немецки. У него Гартенштейн поспешил выяснить, сколько же было на борту «Лаконии» итальянских солдат. «Точно не знаю, но не меньше полутора тысяч», — последовал ответ. Гартенштейн погрузился в тягостное размышление. Что скажет Муссолини, когда узнает, что немецкая подлодка виновна в смерти полутора тысяч итальянцев? Он решил продолжать спасательные работы. Очень скоро на борту оказалось девяносто спасенных. И, казалось, им не будет конца. В 1 час 27 минут в эфир ушла радиограмма командующему подводным флотом адмиралу Деницу. Дениц приказал трем лодкам идти на помощь Гартенштейну и принять участие в спасательных работах. К утру U-156 уже подобрала 193 человека, в том числе 21 англичанина. В водах близ Фритауна находилась итальянская субмарина «Каппеллини». Она также направилась к месту катастрофы. В 10 часов 10 минут. І4 сентября утра командир итальянской субмарины «Каппеллини» капитан 1-го ранга Марко Реведин получил приказ двигаться к месту крушения «Лаконии». Приказ был принят к исполнению немедленно. Дениц помнил, что в Дакарском парту стоит несколько французских кораблей. Французы придерживались нейтралитета, поскольку в сентябре 1940 года подверглись нападению англичан, но в то же самое время не были расположены и к фашистам. Но ведь речь шла о спасении терпящих бедствие людей. Почему бы не обратиться к французам с предложением принять участие в операции по спасению? В 13 часов адмирал Коллине, находившийся в Дакаре, получил приказ от Виши: приготовиться принять на борт пострадавших пассажиров с британского судна «Лакония» и двигаться к границе территориальных вод. Адмирал отдает приказ на «Дюмон д'Юрвиль» следовать из порта Котону к месту крушения. Это примерно тысяча миль. Капитан судна Франсуа Мадлен понимает, что в лучшем случае подойдет к «Лаконии» 16-го вечером. В тот же день аналогичный приказ — идти на помощь пострадавшим с «Лаконии» — получил командир сторожевого судна «Аннамит» капитан 3-го ранга Кемар. Наконец, в 16 часов адмирал Коллине выслал к месту крушения крейсер «Глуар». В понедельник 14 сентября, с 2 до 3 часов ночи Гартенштейн, не смыкавший глаз уже около полутора суток, подводил итоги, составляя новую радиограмму для Деница. Он принял на свою лодку 400 человек. Затем, отобрав из них примерно половину, снова высадил их в лодки и на плоты. Всего в океане теперь плавало 22 спасательные шлюпки и плоты, на которых нашли временное спасение примерно полторы тысячи человек. В открытом море больше не оставалось ни одного потерпевшего. Неизвестное судно так и не показалось. Пассажирам шлюпок и плотов передали немного продовольствия. Впоследствии участники и очевидцы тех событий единодушно соглашались, что день 14 сентября оказался для большинства из них самым тяжелым. Солнце нещадно жгло людей. Воды не хватало. Еды тоже практически не было. В тот день многие умерли. После короткой молитвы тела умерших сбрасывали в океан. Ночь с 14 на 15 принесла небольшое облегчение. В 3 часа 40 минут Гартенштейн получил радиограмму, в которой сообщалось, что «Дюмон д'Юрвиль» и «Аннамит» подойдут 17 сентября. В 11 часов 32 минуты вахтенный матрос закричал: «По левому борту вижу судно! Пеленг 263». Это была подводная лодка U-506. Гартенштейн распорядился перевести на нее 131 итальянца. К вечеру 15 сентября на U-506 находилось более 200 пассажиров. В тот же день, в 14 часов с минутами, подошла U-507. Она также приняла на борт наиболее слабых — всего 153 человека. К 17 часам 55 минутам погрузка была закончена. Кроме того, она взял на буксир несколько спасательных шлюпок. 16 сентября в 8 часов 28 минут «Каппеллини» встретила в открытом море первую группу спасшихся с «Лаконии». На шлюпке под алым парусом они увидели 50 человек. Это были английские солдаты и матросы. Жизнь на шлюпке была предельно организована: у потерпевших крушение оказался компас, карта и радиопередатчик. На вопрос итальянцев, нуждаются ли они в чем-нибудь, со шлюпки ответили: «Очень нужна вода». Им спустили бутыли с водой, а также несколько бутылок вина. В 10 часов 32 минуты «Каппеллини» повстречал еще одну шлюпку. Здесь дела обстояли гораздо хуже. Кроме 41 мужчины, в шлюпке находились 18 женщин и 25 детей, самому старшему из которых было шесть лет, а самому младшему — несколько месяцев. Командир Реведин не мог взять на борт всех. Он предложил забрать женщин и детей, но после короткого совещания женщины решили, что не расстанутся с мужьями. Тогда итальянцы спустили в шлюпку запас пресной воды, передали горячий бульон, вино, сухари, шоколад и сигареты. И «Каппеллини» отправился дальше на юг, искать других терпящих бедствие. В 12 часов 32 минуты U-156 был атакован американским бомбардировщиком. Первые две бомбы не попали в цель. Следующая угодила точно в одну из шлюпок. Затем та же участь постигла еще одну шлюпку. Одна из бомб угодила в носовую часть подлодки. Этот эпизод стал предметом ожесточенных споров. Почему американский летчик атаковал подводную лодку, на которой был флаг Красного Креста? В любом случае Гартенштейн вынужден был прекратить спасательные работы и направиться к западу. Когда Деницу донесли о случившемся, он был взбешен. 17 сентября в 1 час 40 минут экипажам подводных лодок, находившихся в секторе гибели «Лаконии», был передан приказ «Льва». Он гласил: «Все томми — свиньи. Безопасность подводной лодки ни при каких обстоятельствах не может подвергаться риску. Категорически запрещается подвергать наши подводные лодки любой опасности, даже если придется бросить спасаемых. Неужели вы думали, что враг будет следить за сохранностью наших лодок?» А в 5 часов 50 минут Дениц приказал посадить всех спасенных пассажиров обратно в шлюпки. Итальянцев следовало оставить на борту до подхода французов. В 17 часов 50 минут вышел еще один приказ Деница, имевший в дальнейшем самые печальные последствия. Отныне немецким судам строжайше запрещалось, несмотря ни на какие обстоятельства, оказывать помощь терпящим крушение на море. Этот приказ, позже названный «Тритон Нуль», стоил жизни тысячам людей. А главной причиной его появления стало то самое роковое решение американского летчика. В тот же самый день, 17 сентября, в 6 часов 52 минуты корабль «Глуар» забрал на борт пассажиров первой встреченной им спасательной шлюпки. В 14 часов «Глуар» встретился в море с подлодкой U-507 и от нее узнал, что остальные шлюпки следует искать в радиусе 40—50 миль. Чуть позже сюда же подошел «Аннамит». Поиск терпящих бедствие продолжался еще несколько часов. Только 18 сентября в 9 часов 25 минут «Глуар» и «Аннамит» снова встретились в море. К моменту крушения на борту «Лаконии» находилось 2789 человек, включая экипаж и пассажиров. «Глуар» привез в Дакар 1039 спасенных, еще 42 прибыли на «Аннамите». Четверо английских офицеров остались в плену: двое на подводной лодке U-507, двое — на итальянской «Каппеллини». Две спасательные шлюпки сумели самостоятельно пристать к берегу: в них находились 20 человек. Шестеро итальянцев остались на итальянской субмарине. Таким образом, спаслись 1111 человек… «ФОРТ СТАЙКИН» 14 апреля 1944 года Английский военный пароход взорвался с грузом боеприпасов в Бомбейском порту. Погибли более 1000 человек. Пароход «Форт Стайкин» покинул Беркенхед утром 24 февраля 1944 года. Порт назначения знали только отдел торгового мореплавания Англии, представители портовых органов безопасности, экипаж судна и те, кто видели, как в Беркенхеде на судно грузили деревянные клети с крупными буквами «Карачи» или «Бомбей» «Форт Стайкин» — одновинтовой пароход, работавший на угле, имел валовую вместимость 7142 регистровые тонны, длину 132,3 метра, ширину 17,1 метра и развивал скорость до 11 узлов. Судно имело стандарт «A1» у Ллойда», что давно считалось синонимом превосходства. «Форт Стайкин» был построен на верфях «Принс Руперт драй док» в Канаде и передан Великобритании по ленд-лизу правительством Соединенных Штатов. Пароход был одним из двадцати шести однотипных судов, построенных за счет канадских фондов ленд-лиза по стандартному проекту. Их названия начинались со слова «Форт». Вторую часть названия — Стайкин — этот пароход получил по названию реки в Британской Колумбии. В мае 1942 года «Форт Стайкин» вышел в первый рейс. Его капитаном был 44-летний Александр Джеймс Найсмит, тихий и неразговорчивый человек. Война была в самом разгаре. Командование союзников начало подготовку к массированному удару по японским войскам в Бирме. Основной груз «Форт Стайкина» предназначался как раз для готовящегося наступления. На палубе парохода находились разобранные и упакованные в клети планеры, а в трюмах, под пятью задраенными люками, — двенадцать упакованных в ящики самолетов типа «Спитфайер». Рядом стояли ящики со взрывчаткой и боеприпасами. Весь этот груз предназначался для Карачи. Еще 1395 тонн взрывчатых веществ, в том числе снаряды, торпеды, мины, сигнальные ракеты, зажигательные бомбы и фальшфейеры, предстояло доставить в Бомбей. В трюме № 2 груз был размещен в твиндеках таким образом, что свободной оставалась середина, наподобие шахты, между верхним и нижним люками. В крыльях твиндеков с трех сторон от центра размещались ящики с 238 тоннами инициирующих взрывчатых веществ. С четвертой стороны в верхней части твиндека стоял принайтовленный к переборке стальной ящик со 128 слитками золота массой 12,7 килограмма каждый. Золото, оценивающееся почти в 1 миллион фунтов стерлингов, предназначалось бомбейскому банку. 30 марта в 3 часа пополудни «Форт Стайкин» ошвартовался в порту Карачи, где были выгружены клети с разобранными планерами и огромные ящики с демонтированными «Спитфайерами». После разгрузки на борт судна было перенесено 8700 тонн хлопка-сырца в кипах, сотни жестяных бочек со смазочным маслом, а также древесина, металлолом, сера, удобрения, рис и смола. Хлопок — опасный груз. Когда он отсыревает, внутри него начинается химическая реакция, выделяется водород, воздух вокруг нагревается и может произойти самовозгорание. Это было безумие — грузить хлопок вместе с другими быстровоспламеняющимися веществами на судно, уже забитое взрывчаткой. Капитан пытался выразить протест грузоотправителям, но его убедили в том, что он должен доставить грузы в Бомбей. Время было военное, и Найсмит знал, что каждое судно обязано полностью загрузиться, куда бы оно ни следовало. Выйдя из Карачи, «Форт Стайкин» присоединился к конвою танкеров, который шел из Персидского залива. Судно направлялось вдоль западного побережья Индии в Бомбей. Трехдневный переход прошел благополучно. Единственное, что по-прежнему вызывало беспокойство экипажа, — это опасный груз. Утром 12 апреля 1944 года «Форт Стайкин» медленно прошел сквозь 24-метровые ворота в док Виктория и ошвартовался у причала № 1. На следующий день началась его разгрузка. Грузчики вскрыли трюм № 2, в твиндеках которого находилось 300 тонн тротила в деревянных ящиках, боеприпасы, хлопок и рыбные удобрения. Первым делом следовало выгружать кипы хлопка и взрывчатые вещества, но лихтеров под них не было, и, несмотря на свидетельство «особой срочности», весь взрывоопасный груз оставался на борту. Тем временем выгрузили бочки со смазочным маслом. Затем рыбные удобрения. Лихтеры появились только к полудню 13 апреля. Половина грузчиков стала выгружать взрывчатку. Другая половина работала весь день, ночь и следующее утро выносила из нижней части трюма № 2 динамо-машины, радиоприемники, древесину и металлолом, В пятницу 14 апреля, когда наступило время обеда, был выгружен весь металлолом за исключением одного куска массой 3 тонны. Для этого требовались два крана. Кусок лежал поверх древесины, под которой были уложены кипы хлопка. В 12 часов 30 минут был объявлен перерыв на обед. В доке Виктория помимо «Форт Стайкина» стояли еще десять судов. В соседнем в Принсес-доке — девять. Пароход «Форт Кревье» был ошвартован у причала № 11. В 12 часов 30 минут старпом парохода Урзуриага заметил, как что-то похожее на легкий дымок заструился из трюма № 2 «Форт Стайкина». Немного позже третий помощник «Форт Кревье» Д. Прайтер и матрос первого класса Джонсон также заметили дым. В 12 часов 30 минут матрос первого класса парохода «Иран», ошвартованного у пирса № 9, направляясь на ленч, также обратил внимание на дым. Для большей уверенности второй раз он посмотрел в бинокль. Ему показалось, что дым идет из люка трюма № 2. В 13 часов 30 минут помощник инспектора бомбейской городской полиции Критчелл увидел дым со своего поста, находившегося у Зеленых ворот при входе в док Виктория, недалеко от того места, где стоял «Форт Кревье». Дым был довольно жидкий, и Критчеллу даже не пришло в голову, что на судне может быть пожар. Он вернулся к своим обязанностям и о дыме больше не вспоминал. Тот, кто с расстояния 400 метров заметил дым, поднимающийся из чрева «Форт Стайкина», не счел нужным поднимать тревогу. «Ведь если на судне и в самом деле пожар, — рассуждали они, — то на борту об этом так или иначе знают». Однако, как ни странно, те, кто находились на «Форт Стайкине», долгое время дыма не замечали. Первым увидел его бригадир грузчиков Мохамед Таки. Дым струился из-под бревен, на которых он стоял. В это же время дым заметил и Самандар Кхан, вахтенный, дежуривший в трюме № 2. Ему показалось, что дымятся кипы хлопка, находящиеся под большим куском металла, и он решил, что дым появился, когда этот кусок пытались поднять наверх. Другие впоследствии утверждали, что дым поднимался в трюме из разных мест. Старший механик парохода Александр Гоу, узнав о возгорании, спустился в машинное отделение и запустил насосы для подачи воды в пожарные магистрали. Второй помощник капитана Харрис, сообщив о пожаре старпому Хендерсону, бросился к одному из пожарных рукавов, который на всякий случай держали наготове, подсоединил его к стояку, проходившему сквозь палубу около двери своей каюты, и вместе с матросами протянул к люку трюма № 2. Из задней части нижнего трюма по левому борту валил дым. Туда и направили струю воды. Рукав был недостаточно длинным, чтобы можно было спуститься с ним на твиндек и направить струю воды прямо в очаг пожара. Двое матросов, чинивших спасательные плоты, тут же прибежали на помощь и протянули еще два пожарных рукава. В доках дежурная пожарная бригада запустила аварийную передвижную насосную установку. Несколько бойцов бросились к пароходу, раскатывая на ходу два рукава. Начальник бригады, узнав, что на горящем судне есть взрывчатка, приказал помощнику немедленно передать «сообщение номер два» (то есть сообщение о крупном пожаре) в диспетчерскую пожарной части. Помощник, не дозвонившись до диспетчерской, кинулся к посту пожарной тревоги и нажал кнопку: зазвонил пожарный колокол. Тем самым он дал знать диспетчерам, что случился обычный пожар. В 14 часов 16 минут к месту пожара было направлено всего две машины. Тем временем начальник пожарной бригады добавил к трем пожарным рукавам еще два из имеющихся в его распоряжении. Спустя восемь минут после того, как была поднята тревога, к борту судна подкатили две пожарные машины. Командовавший ими офицер Мобарак Сингх направил в трюм еще шесть пожарных рукавов. Кто-то сказал ему о взрывчатке, и он послал в диспетчерскую пожарной части запоздалое «сообщение номер два». Когда его там получили, было 14 часов 30 минут. К «Форт Стайкину» помчалось еще восемь пожарных машин. Прибывший к причалу № 1 дока Виктория офицер британской армии капитан Бринли Томас Оберст, в чьем ведении находились склады боеприпасов и взрывчатых веществ бомбейского порта, особых признаков пожара не заметил. Несколько пожарных и матросов направляли пожарные рукава в открытый люк трюма № 2, который находился в носовой части судна напротив ходового мостика. Но когда Оберст узнал, что взрывчатка находится в опасной близости от очага пожара, ему стало не по себе. «Если в трюме резко повысится температура, — сказал он помощнику капитана Харрису, — то взрывчатка категории "А", уложенная на твиндеках, взорвется. Последствия взрыва трудно вообразить. Единственный способ спасти доки — это затопить судно». Но чтобы затопить судно, надо было пробить днище. Кто-то предложил взять швартовы на береговые шпили и выбирать их, креня судно до тех пор, пока вода не хлынет в открытые люки. «Здесь недостаточная глубина», — возразил на это капитан Найсмит. Он хотел спасти и доки, и свое судно. Затопление «Форт Стайкина» у пирса № 1 дока Виктория действительно ничего не давало. Между 14 и 16 часами уровень воды не позволял полностью затопить нижний трюм. Борьба с пожаром продолжалась. Второй помощник капитана Харрис собрал всех незанятых членов команды и повел их в трюм № 1. Оберст прислал на помощь несколько своих людей. За час они передвинули в сторону от переборки 25 тонн детонаторов. Температура в трюме с каждой минутой повышалась, дышать становилось все труднее. Вдруг они услышали серию громких хлопков. Это взрывались патроны, уложенные под кипами горящего хлопка. Огонь продолжал распространяться. В 14 часов 40 минут к переборке между двумя трюмами нельзя было прикоснуться. Люди двигали тяжелые ящики с чрезвычайной осторожностью. Они знали, что малейший резкий удар может привести к взрыву. Из-за того что в трюм были залиты десятки галлонов воды, судно получило сильный крен на правый борт. Поэтому, чтобы удержать судно у причала, команде пришлось завести дополнительные швартовы. Жар возле люка трюма № 2 становился нестерпимым. Генеральный управляющий доками полковник Сэдлер предложил капитану с помощью буксиров вывести судно из дока на внешний рейд. «Если вы это сделаете, судно взорвется, — возразил Норман Кумбс, начальник пожарной службы Бомбея. — Трюм тушат больше тридцати рукавов, и все они подсоединены к насосам, которые стоят на причале. Если вы сдвинете судно с места, все мои рукава придется отсоединить, останется только три судовых». Тем не менее полковник Сэдлер продолжал настаивать на своем плане. Он обратился к представителю судоходной фирмы «Киллик, Никсон энд компани» Д. Стюарту Брауну: «Хотел бы я вытащить это судно на глубину, — и, подумав немного, добавил: — Хотя и боюсь, что как только мы станем это делать, оно взорвется, не дойдя до глубокой воды». Найсмит и старший офицер спасательной службы Бомбея, капитан 3-го ранга Дж. Лонгмайр, согласились с Кумбсом в том, что опасно убирать пожарные рукава. В 15 часов на борт «Форт Стайкина» поднялся заместитель управляющего Портового треста по охране С. Уилсон. Осмотрев очаг пожара, он распорядился подвести к борту водоналивные суда, чтобы увеличить объем заливаемой в трюм воды. Вскоре к борту «Форт Стайкина» подошел первый водолей «Дорис», за ним «Пэнуэлл». К действовавшим пожарным рукавам прибавились еще девять: три — с «Дорис» и шесть — с «Пэнуэлла». Отдать приказ о затоплении судна имели право уполномоченные лица: коммодор индийских военно-морских сил и старший морской начальник Бомбея. Еще в 14 часов 45 минут капитан Лонгмайр пытался дозвониться до коммодора, но ему это сделать не удалось. В результате ни коммодор, ни старший морской начальник ничего не знали о пожаре, пока не разразилась катастрофа. А на судне не было тех, кто бы взял на себя ответственность за окончательное решение. Все это время огонь оставался невидимым для пожарных. И вдруг пламя предстало взорам людей, однако не тех, кто был на палубе, а тех, кто находился на пирсе. Один из пожарных, Х. Дэйарам, стоял у пульта управления, когда почувствовал сильный жар. Было без нескольких минут три. Он увидел, что на небольшом участке бортовой обшивки судна, чуть выше уровня его роста, серая краска борта начала пузыриться. Потом пузыри стали лопаться, а краска, мгновенно твердея, отскакивать от борта. По раскаленному пятну можно было точно определить очаг пожара. Кумбс распорядился прорезать отверстие в борту, достаточное для того, чтобы в него вошел пожарный ствол, и направить струю воды точно в центр очага пожара. Однако все попытки запустить газорезательный аппарат оказались тщетными. Раскаленное пятно тем временем увеличивалось, и вскоре достигло трех метров в диаметре, став вишневым. Привезли вторую «газорезку», но и она оказалась неисправной. 15 часов 30 минут. Тридцать два пожарных рукава уже залили в трюм № 2 более 900 тонн воды. Палуба левого борта так нагрелась, что стоять на ней было невозможно. Раскатанные по палубе пожарные рукава могли каждую минуту загореться. Кумбс заставил подложить под них деревянные доски, а сами рукава поливать водой. Пламя уже полыхало в верхних штабелях хлопковых кип, лежавших вплотную к левому борту. В твиндеке между кипами и взрывчаткой было свободное пространство высотой более 2 метров. По мере того как вода вливалась в трюм, горящие кипы, плавая, поднимались все выше. Огонь приближался к боеприпасам. Пожар уже бушевал вовсю, но никто не додумался поднять красный флаг на мачте парохода — сигнал, предупреждающий о том, что на судне — опасный груз. Не была объявлена общая тревога, по которой все, кроме пожарных, были обязаны покинуть доки. Фактически такой тревоги в бомбейских доках и не существовало. «Форт Стайкин» мог предупредить всех об опасности серией коротких повторяющихся гудков, однако и это не было сделано. В 15 часов 45 минут загорелось несколько ящиков со взрывчаткой. Из пространства между ящиками, находившимися по сторонам узкой шахты, между нижним и верхним люками трюма № 2, вырвался столб густого дыма. Пожарные вынуждены были отступить. Пламя поднялось над комингсами. Горящие клочья хлопка взлетали вверх, угрожая поджечь другие суда. Кумбс на правом борту «Форт Стайкина» и Палмер на левом снова собрали людей и приказали им продолжать гасить огонь. Пожарные побежали к люку, взяли рукава и направили струи воды на стенки ящиков с боеприпасами, лежавшими на твиндеках. В течение пяти минут пожар то затихал, то разгорался с новой силой, пламя взмывало все выше. В 15 часов 50 минут из трюма на высоту мачты взметнулся огненный факел. И только тогда капитан Найсмит приказал команде покинуть судно. Теперь в доке царила полная неразбериха. Те, кто покинул «Форт Стайкин», пытались уйти подальше от судна. На них напирала толпа людей, привлеченных зрелищем невиданного пожара. Моряки и грузчики на других судах столпились у поручней и тоже с любопытством смотрели на пылающее судно. Найсмит еще раз обошел судно. На корме, перегнувшись через комингс, он заглянул в открытые люки трюмов № 4 и № 5. Первый из них был забит взрывчаткой категории «А». Люки следовало закрыть, но об этом просто забыли. Найсмит вернулся к трапу Оказавшись на пирсе, он догнал Хендерсона и сюрвейера Стивенса. Все трое пошли вдоль борта судна к выходу из доков. В этот момент раздался страшной силы взрыв. Огромные обломки раскаленного металла, крушившие все на своем пути, взлетели вверх. Пылающие бочки со смазочным маслом крутились в воздухе, сопровождаемые шлейфами из огня и искр, подобно громадному фейерверку. Горящие кипы хлопка взлетали вверх и падали на суда и склады, вызывая пожары. От взрыва образовалась сильная приливная волна, которая приподняла «Джалападму», вместимостью почти 4000 регистровых тонн и длиной 135 метров, ошвартованную по корме «Форт Стайкина», и подняла ее корму из воды на 20 метров. Эта волна развернула судно на 90 градусов и положила его кормой на крышу склада № 2 высотой 17 метров. Исковерканная взрывом «Джалападма», выхваченная из воды, легла поверх склада, ее носовая часть уткнулась в док-бассейн. Одно каботажное судно (5000 т) было вынесено на берег. Из 50 береговых пакгаузов были выброшены тысячи тонн зерна и военных грузов и разбросаны по весьма большой территории. Несколько десятков грузовых и пожарных машин были разрушены или исчезли совсем. В тысяче миль от Бомбея, в Шимле, у подножия Гималаев, в момент взрыва метеостанция зафиксировала отклонение стрелки сейсмографа. В самом Бомбее здания задрожали и закачались, перегородки в офисах рухнули. Осколки стекла дождем сыпались из окон. Люди бежали к окнам, взбирались на крыши и смотрели на огромный столб дыма, который поднимался со стороны доков. На город падали раскаленные добела куски металла, некоторые из них пролетели по воздуху расстояние более мили. Капитан Сидни Келли находился в четверти мили от доков — он шел со своим приятелем по Фрере-роуд. Металлический обломок разрезал пополам его спутника. Капитан же вообще не пострадал. Недалеко от забора доков стояли три девушки — члены женской команды английских военно-морских сил. Когда произошел взрыв, одна из них исчезла. Спустя несколько часов ее обнаружили почти в 300 метрах от того места, где она стояла до взрыва. Капитан Найсмит, его помощник Хендерсон и Стивенс как раз дошли до кормы «Форт Стайкина», когда произошел взрыв Стивенс пролетел несколько метров и упал. Шатаясь, он побрел к воротам дока. Найсмит и Хендерсон исчезли навсегда. На расстоянии одной мили возле хижины одного индуса упал золотой слиток весом 14 килограммов, который был воспринят хозяином дома как дар Будды. Но множество золотых слитков пропало. Часы на башне доков остановились в 16 часов 06 минут. Так они стояли еще долгие месяцы, показывая время разрушительного взрыва. Поразительно, но именно 14 апреля 1912 года «Титаник» столкнулся с айсбергом… Сквозь завесу черного дыма и копоти светилась докрасна раскаленная корма «Форт Стайкина». Из двадцати четырех судов, стоявших в двух доках, одиннадцать загорелись, четыре тонули или уже лежали на дне, остальные либо были на мели, либо накренились. Все суда сорвало со швартовов, многие получили пробоины от столкновений, вызванных приливной волной от взрыва. Лишь одно судно в сухом доке Мируэтер осталось неповрежденным. Акватория обоих доков была усеяна от края до края кипами хлопка, всевозможным судовым грузом, плавали трупы. Горели обломки навесов, складов и офисов, разрушенных до основания. Груды исковерканных кусков стали и камней завалили дороги и железнодорожные пути. Портальные краны либо повалились на причал, либо рухнули в воду. Тяжелые стальные вагоны были смяты и отброшены в сторону. Горящие кипы хлопка разлетелись в разные стороны далеко вокруг. Там, куда они падали, тут же занимался огонь. От них под рельсами загорались шпалы. Отлитые из лучшей стали гидравлические магистрали лопнули от колебания почвы, вызванного взрывом. Электростанции полыхали, водопровод был выведен из строя. Однако почти все это стало известно лишь на следующий день. Сразу после взрыва капитан Х. Бейкер, начальник базового склада английских военно-воздушных сил, обзвонил все подразделения военно-воздушных сил Бомбея и попросил дать ему сведения о наличии людей, машин «скорой помощи», пожарных насосов и транспорта. В течение десяти минут все подразделения, кроме двух, дали ему информацию. Два подразделения, которые не отвечали, были уже на пути к месту катастрофы… В подчинении подполковника Б. Джеймса в полевом военном лагере находились две тысячи человек. Лагерь был поднят по тревоге. Майор Р. Фэрроу, командующий американскими военнослужащими в Бомбее, решил, что раз они находятся в британском порту, то британские власти и должны распоряжаться ими. Однако поначалу четкой координации не было, и американцы сами проявили инициативу. После взрыва прошло немногим более получаса. Те немногие оставшиеся в живых очевидцы катастрофы, которые точно знали ее причины, считали, что судно полностью взорвалось, с ним все кончено, и единственное, что оставалось делать, — это спасать раненых и тушить пожар. Но это было далеко не так. Когда взрывоопасный груз, уложенный в верхней части трюма № 2, загорелся и взорвался в 16 часов 06 минут, большая часть носовой части судна оказалась срезанной взрывом по заднюю переборку второго трюма. Как бы проскользнув по воде вперед на 10 метров, она затонула. Все, что находилось в этой части судна выше уровня твиндека, разлетелось в разные стороны на большое расстояние. Баковое орудие упало на железнодорожный вагон. Далеко от места швартовки нашли и становой якорь «Форт Стайкина». Он пролетел над Принсес-доком и повис на такелаже стоявшего там судна. Все беды Бомбея могли бы на этом и закончиться, если бы оставшаяся часть корпуса «Форт Стайкина» затонула. Но кормовая часть судна, не потеряв плавучести, оставалась на воде. Из горевших соседних трюмов ревущее пламя перекинулось в трюм № 4, люк которого так и не задраили, когда тушили пожар в трюме № 2. Поэтому кормовая часть судна взлетела на воздух через 34 минуты после первого взрыва. В трюме № 4 находилось 784 тонны взрывчатых веществ, в том числе много зажигательных бомб. Иными словами, в этом трюме взрывчатки было вдвое больше, чем в трюме № 2. Второй взрыв был еще более разрушительным. Первый был направлен в основном горизонтально и сровнял с землей лишь стены и постройки в доках вокруг судна. Правда, шальные осколки раскаленного металла разлетелись почти на милю вокруг. Второй взрыв, происшедший в более глубокой части трюма судна, взметнулся почти на километр ввысь. Когда он достиг верхней точки своей траектории, масса металла, дерева, горящих кип хлопка, пылающих бочек и зажигательных бомб, поднявшаяся вверх, упала на землю и разлетелась более чем на 2 километра вокруг. Они накрыли сотни забитых товарами складов за доками и скучившиеся домишки бедноты на окраине основных жилых кварталов города. Вокруг того места, где стоял «Форт Стайкин», бушующее пламя образовало огненное кольцо радиусом 900 метров, в котором оказались док Виктория и Принсес-док. В нем же находился западный район порта по другую сторону Фрере-роуд, где в сотнях складов горели всевозможные товары стоимостью в миллионы фунтов стерлингов. В северном конце порта огненная полоса захватила часть нефтехранилищ компании «Барма шелл ойл». С южной стороны огонь поглотил Рисовый рынок и распространился на открытое пространство, разделявшее доки Виктория и Александра. С западной стороны, на окраинах города огонь прорвался на улицы, на которых теснились жилые дома местных жителей. Огонь распространился на три четверти мили вдоль железной дороги, проходившей между складами и жилой частью города и принадлежавшей компании «Грейт индиан пенинсула рейлвей». Пожары бушевали и в районе железнодорожных складов Карнак-Бендер и Вади-Бендер. Часть огненного круга приходилась на море, где пылали сорванные с якорей суда местного флота. Они представляли смертельную опасность для остальных судов, стоявших на внешнем рейде с другой стороны доков. Сильный ветер с моря гнал огонь в сторону города. Пожар стал продвигаться к центру Бомбея, и к вечеру 15 апреля казалось, что значительная часть города охвачена пожаром, который был виден на расстоянии 75 миль. Густой смог повис над городом. Из-за недостатка противопожарных сил и средств удержать распространение пожара было невозможно. В связи с этим было принято решение: для локализации пожара разрушить городскую полосу шириной в четверть мили (жители из этой зоны были выселены). Это спасло Бомбей. На помощь пришли воинские части, и через четыре дня был потушен последний крупный очаг пожара. Окончательную победу над огнем удалось одержать только спустя две недели. Самым серьезным просчетом в организации борьбы с огнем было то, что Принсес-док и док Виктория, являвшиеся центром общего пожара, были брошены на произвол судьбы. Уже потом ни у кого не вызывало сомнений, что продуманные и правильно скорректированные действия, предпринятые в этих доках, могли бы спасти множество судов от полного выгорания. Однако такой попытки сделано не было. Пожар продолжал распространяться. В тушении пожара на «Форт Стайкине» принимали участие 156 пожарных, офицеров и рядовых. Знаний и опыта многим из них не хватало. В результате 65 пожарных были убиты, 80 — ранены, и только 11 человек не пострадали. Поток сообщений о загораниях в диспетчерскую оказался таким мощным, что 50 страниц регистрационной книги были заполнены всего за два часа с момента первого взрыва. Но многие из вызовов были ложные: сотрясение от взрыва привело в действие сигнальные устройства на улицах… Мэр Бомбея Шри Нагиндас Мастер прибыл в город в пятницу вечером и немедленно занялся поисками жилья для лишившихся крова. Ведь в результате катастрофы была опустошена площадь города, равная почти квадратной миле. Сотни людей погибли и были ранены, тысячи лишились жилья и работы. Деловая жизнь Бомбея остановилась. Над страной, которую преследовали постоянные неурожаи, нависла угроза голода. Потери были астрономическими. Оценить ущерб не представлялось возможным. Огонь поглотил 55 тысяч тонн зерна, предназначенного для населения страны, тысячи тонн семян, специй, масла и нефти были уничтожены или испорчены. Катастрофа разорила шесть тысяч фирм и лишила работы пятьдесят тысяч человек. Почти три тысячи человек потеряли все, что имели. Трудно оценить и общий ущерб, нанесенный военной машине союзников, и влияние катастрофы на ход войны: боеприпасы, взрывчатые вещества, оружие, уничтоженные во время этого бедствия, предназначались для Бирмы и союзных войск, действовавших на Тихом океане. Эксперты страховой компании Ллойда после осмотра судов в Принсес-доке и доке Виктория мало утешительного смогли сообщить в свою лондонскую контору. Серьезно пострадали пароходы «Иран», «Норс трейдер», «Род эль Фараг», «Эмпайр индус», «Ченьон», «Джалавиджайя», «Кингьян», «Барода», «Форт Кревье», «Грациоза». Пароход «Джалападма» выбросило на причал, корпус его переломился, нос оказался в воде дока. У землечерпалки «Келура» была сильно повреждена огнем кормовая часть. Незначительны повреждения палубы были на английском пароходе «Блэйрклова», находившемся в сравнительно защищенном месте — в сухом доке Мируэтер. Такие же повреждения получили английский танкер «Капса» и норвежский теплоход «Браганза». Английский пароход «Эмпайр конфиденс» получил довольно легкие повреждения. Затонувшие голландские пароходы «Дженерал ван дер Хейден» и «Дженерал ван Светен», а также голландский теплоход «Тиномбо» и землечерпалку «Спотболл» причислили к полностью погибшим (сохранились двигатели и котлы на судне «Дженерал ван Светен»). Лишь норвежский теплоход «Белрэй», на котором матрос первого класса Хейвард всю ночь тушил пожары, подлежал восстановлению. Сюрвейеры пришли к выводу, что судно можно сделать вновь мореходным в течение десяти недель. Никто никогда не узнает точного числа погибших от бомбейских взрывов. Конкретные цифры определяли на основании имеющихся документов. Так, было объявлено: «84 работника бомбейского Портового треста и 64 пожарных убиты, 83 пожарных ранены, 41 член экипажей судов убит и 123 ранены, 15 солдат убиты и 30 ранены, 14 полицейских убиты и 55 ранены, 7 человек из состава военно-морских сил убиты и 160 ранены, 4 человека с местных судов, барж и лихтеров убиты и 10 ранены, 15 человек из состава военно-воздушных сил ранены. Это составляет 233 убитых и 476 раненых». Однако это были первоначальные цифры. Много индийцев во время взрывов находилось в районе доков, и, когда кто-нибудь исчезал, родственники приступали к поискам, не зная, с чего начать. Часть попала в приведенный выше перечень погибших только потому, что их нашли не сразу после взрыва, часть людей исчезла без следа, не нашли даже их трупов. Многих унесло в море, где они и погибли. Поэтому можно полагать, что «цифра 500 человек убитых», официально объявленная в Бомбее, весьма занижена. В больнице была оказана помощь 2408 пострадавшим, хотя и эта цифра неверна, так как некоторые лечились не в одной больнице. Конечная цифра — 1376 известных жертв. 43 человека потеряли конечности, но выжили. Через двенадцать дней после катастрофы страховые пожарные компании объявили, что они отказываются от выплаты страхового возмещения, возлагая ответственность на правительство Индии. В июне того же года правительство объявило порядок выплаты компенсации гражданам, которые потерпели убыток или получили ранение. Страховщики согласились принимать иски на основе морского страхования полностью после того, как правительство обязало возместить страховым компаниям до 40% суммы. «Это, — объявило правительство, — было решено сделать, чтобы избежать многочисленных тяжб и последующих неудобств в ведении делопроизводства». Семьям погибших и пострадавшим при катастрофе правительством Индии выплачивалась компенсация. В то время комиссия под председательством сэра Леонарда Стоуна, главного судьи Верховного суда в Бомбее, опубликовала свой отчет, в котором перечислила главные причины катастрофы. Их было пять, вот они: 1. Состояние войны, из-за которого в доках стояли суда, груженные взрывчаткой и боеприпасами. 2. Неправильная загрузка «Форт Стайкина» в Карачи, вследствие чего хлопок был погружен над боеприпасами и под ними. 3. Случайное загорание хлопка в нижнем трюме № 2. 4. Нерасторопность присутствующих при этом властей, которые не только не оценили серьезности ситуации, но во время пожара не предприняли энергичных мер для того, чтобы потушить его или предпринять альтернативные действия для избежания катастрофы. 5. Отсутствие на пожаре централизованного руководства, имеющего полномочия отдавать высшие приказы и координировать деятельность различных властей и соответствующих служб. Среди причин также были названы: задержка в вызове пожарной команды города; отсутствие исправной газорезки, что не позволило в нужный момент вырезать отверстие в борту аварийного корабля; оставление открытыми люков № 4 и 5 после возникновения пожара в трюме № 2, что привело к пожару в трюме № 4, где находились взрывчатые вещества. Кроме того, были признаны неправильными действия полиции, которая не предупредила расположенные в гавани корабли и суда о надвигающейся катастрофе. Наконец, отмечено, отсутствие оповещательной сигнализации, с помощью которой можно было очистить пристань от скопившихся на ней людей. Наиболее вероятной причиной возникновения пожара, по признанию официальных кругов Великобритании, явилось возгорание хлопка от непотушенной сигареты. Если бы бомбейская катастрофа произошла в мирное время, восстановительные работы заняли бы немало лет. А так как шла война, доки уже работали через семь месяцев. «СПЕНС», «ХАЛЛ», «МОНАГХЭН» 18 декабря 1944 года Три эсминца ВМФ США затонули в Тихом океане во время тайфуна в 300 милях восточнее острова Лусон. Погибли 790 человек. Конфиденциальная директива командующего Тихоокеанским флотом США адмирала Нимица «Уроки повреждений во время тайфуна» была опубликована в открытой печати спустя 12 лет после ее издания — в январе 1956 года. Каковы же обстоятельства, последствия и уроки этой катастрофы, ставшей одной и крупнейших на море в XX веке? События развивались 18 декабря 1944 года в 300 милях восточное острова Лусон, когда корабли 3-го флота США, шедшие для обеспечения вторжения американских войск на Филиппины, попали в район близ центра тайфуна и понесли значительные потери. Перевернулись и затонули три эсминца: «Халл», «Монагхэн» и «Спенс» (все построены в 1934 году, полное водоизмещение, соответственно, 1800, 1800 и 2600 тонн). Эти корабли возвращались из дозора, имея почти порожними топливные цистерны. «Спенс» первый попал в сложные условия, у него было повреждено рулевое устройство, и он стал неуправляемым. Спустя 3 часа он затонул вместе с большинством экипажа (341 человек). Затем печальная участь постигла «Халл». Он также потерял управление, продержался на воде не более часа и затонул, имея на борту 201 человека, из которых 62 удалось спастись. «Монагхэн» погиб еще через полчаса с большинством команды (из 162 спаслись 6). Серьезные повреждения получили еще девять кораблей: легкий крейсер «Майами» (построен в 1944 году, полная вместимость 12000 тонн), три легких авианосца — «Монтеррей» (1943 год, 13000 тонн), «Коупенс» (1943 год, 13000 тонн) и «Сан-Джасинто» (1943 год, 13000 тонн), два эскортных авианосца — «Кейп Эсперанс» (1943 год, 10200 тонн) и «Элтамаха» (1943 год, 13890 тонн) и три эсминца — «Эйулин» (1935 год, 1700 тонн), «Дьюи» (1935 год, 1700 тонн) и «Хикокс» (1944 год, 2500 тонн) Девятнадцати кораблям, от сторожевых кораблей до тяжелых крейсеров и линкоров, были нанесены менее серьезные повреждения. Таким образом, погиб и был поврежден 31 корабль; 146 самолетов на разных кораблях были разрушены или повреждены пожарами, разбиты или смыты за борт. Во время катастрофы погибло 790 человек, 80 человек получили ранения. Несколько оставшихся неповрежденными эсминцев сообщили, что у них качка достигала 70 градусов и более и что они были близки к опрокидыванию. В результате 3-й флот не смог выполнить задание — нанести удары по острову Лусон в запланированное время, то есть 19—21 декабря. Корабли флота были вынуждены уйти в атолл Улити для ремонта и отдыха личного состава. Оперативные действия флота возобновились спустя 10 дней. Оценивая потери от действия тайфуна, адмирал Нимиц в своей директиве указал, что потери 3-го флота оказались большими, чем те, которых можно было ожидать в результате любого сражения, и при этом отметил, что офицерам «необходимо понимать законы шторма». По мнению Нимица, таких тяжелых потерь можно было избежать. Командиры всех степеней слишком полагались на сводки погоды, полученные от центра метеослужбы флота в Перл-Харборе, но не анализировали данных о состоянии погоды в радиусе 240—300 миль, где фактически находился центр тайфуна. Не обратили внимания на первые признаки надвигавшегося тайфуна, а когда он разразился, то обойти его не смогли (такие попытки были со стороны отдельных групп кораблей), так как не располагали необходимыми сведениями о его движении. Повреждения и потери флота возросли еще из-за того, что командиры пытались сохранять заданные курсы и скорости и даже заданное расположение кораблей во время шторма. Командиры кораблей не смогли правильно оценить создавшуюся ситуацию. Им следовало отказаться от попыток «правильного» маневрирования и все силы бросить на спасение своих кораблей и их экипажей. Условия перехода флота, поведение кораблей и действия личного состава во время тайфуна характеризуются в директиве Нимица следующим образом. Видимость была в пределах 900 метров. Корабли испытывали не только сильную бортовую качку, но и шли с постоянным ветровым креном. Через вентиляционные шахты и другие отверстия в надводной части кораблей вода поступала в различные корабельные помещения, уровень воды в которых (в том числе и в машинных отделениях) достигал 60—90 сантиметров. Однако о нарушении водонепроницаемости бортов кораблей сведений не поступало. Распределительные щиты и электромашины различных видов часто закорачивались и горели. Все это затрудняло управление механизмами и кораблем, корабли часто теряли управление. Происходили перерывы в работе различных механизмов, устройств и систем. Выходило из строя электроосвещение. Не действовали РЛС и радиосвязь. Самолеты на авианосцах срывало с мест, они ударялись друг о друга, в результате чего возникали пожары. Ветер и волны уносили мачты, дымовые трубы, шлюпбалки, разрушали палубные надстройки. Люди не могли удерживать аппаратуру, сорванную с мест, или сбрасывать грузы за борт, когда в этом была необходимость, из соображений остойчивости или по другим причинам. Вместе с тем корабли маневрировали до самого затопления, пытаясь сохранить свое место в строю согласно прежним указаниям. Эскадренный миноносец «Дьюи» отказался от такой попытки, которая в сложившейся ситуации создавала бы большую угрозу для корабля. На действия командира «Дьюи» обращается особое внимание. Он изменил курс на 40 градусов для того, чтобы избежать столкновения с авианосцем «Монтерей», остановившегося для ликвидации пожаров в ангарах. На новом курсе эсминец оказался в более выгодном положении. В сочетании с энергичной борьбой личного состава корабля за живучесть эти действия дали возможность спасти корабль от гибели. Эсминцы «Халл» и «Монагхэм», обладавшие, как однотипные корабли, такой же остойчивостью, что и «Дьюи», перевернулись. Причина опрокидывания кораблей кроется в том, что корабли, имея порожние топливные цистерны, не забалластировались для компенсации сниженной остойчивости. Кроме того, на этих кораблях плохо обстояло дело с борьбой за живучесть. Так, например, личный состав в панике оставил свои посты в машинных отделениях, и корабли оказались практически без движения. Тот факт, что кроме «Дьюи» уцелел и эсминец «Эйулин», также свидетельствует о правильных действиях команды корабля. Эсминцы, перед тем как опрокинуться, лежали на подветренном борту с постоянным креном 50—80 градусов, плавая некоторое время, прежде чем пойти ко дну, не исчерпав, таким образом, своего запаса плавучести. Это также отмечается как факт недостаточной остойчивости эсминцев в штормовых условиях. Из двух эсминцев типа «Флетчер» — «Спенс» затонул, а «Хикокс» остался на плаву. «Спенс» опрокинулся и затонул из-за того, что его экипаж не принял мер для ликвидации свободных поверхностей в отсеках и перекачки топлива для устранения аварийного крена. В директиве адмирала Нимица говорится о том, что никакие технические усовершенствования не могут заменить искусства мореплавания и чувства высокой ответственности экипажей кораблей за порученное дело. Теперь командиры корабли обязаны были составлять собственные прогнозы погоды. Любой штурман заслуживает порицания, если он слепо полагается только на показания приборов. Также заслуживает порицания командир, который полагает, что если радио не сделало предупреждения о надвигающемся шторме, то все обстоит благополучно и местные прогнозы его не касаются. Командирам было предложено изучить мореходные качества кораблей, особенно их остойчивость и непотопляемость, принципы спрямления поврежденного корабля путем перетекания жидких грузов или применением других способов, обеспечивающих непотопляемость в штормовых условиях. Таковы некоторые итоги, извлеченные из катастрофы, которую потерпел 3-й американский флот на Тихом океане в декабре 1944 года. Военно-морской суд США, разбиравший обстоятельства катастрофы, нашел, что «были допущены большие ошибки в отношении прогнозов места и пути движения тайфуна». Ответственность за потери при катастрофе была возложена на командующего 3-м флотом адмирала Холси и в меньшей степени на подчиненных ему офицеров. Суд отметил, что ошибки были совершены «под влиянием напряженных военных действий» и происходили «от твердой решимости выполнить военные требования». На этом основании судебного наказания не последовало. По урокам тайфуна 1944 года служба штормового оповещения и метеопрогнозов, по сообщениям американской печати, была улучшена. Но события, произошедшие спустя полгода, этого не подтвердили. 5 июля 1945 года, когда война уже близилась к концу, 3-й флот США вновь попал в зону действия тайфуна, на этот раз в районе Окинавы, и сильно от него пострадал. Правда, случаев гибели кораблей при этом не было, но были зарегистрированы серьезные повреждения четырех авианосцев (в том числе тяжелых авианосцев «Хорнет» и «Беннингтон») и трех крейсеров (у одного из них — «Питтсбурга» — был оторван нос на протяжении около 30 метров, до первой башни главного калибра, и он был отбуксирован на остров Гуам для ремонта), двадцать шесть других кораблей, в их составе три линкора получили менее значительные повреждения. Семьдесят шесть самолетов были уничтожены, семьдесят — повреждены. Убитых оказалось шесть человек, тяжело раненных — четыре. Потери флота от действия тайфуна хотя и были меньшими по сравнению с потерями от тайфуна 1944 года, но и они оказались достаточными для того, чтобы существенно повлиять на ход операций 3-го флота США. И в этом случае военно-морской суд не счел необходимым вынести решение о судебном преследовании виновных, ссылаясь на военные заслуги участников событий. Главнокомандующий ВМС США адмирал Кинг оценил действия экипажей кораблей в обоих случаях следующим образом: «В каждом случае имелось достаточно информации, чтобы избежать наихудших повреждений, если бы офицеры реагировали на развивающуюся ситуацию с искусством знания погоды, которое следует ожидать от профессиональных моряков». На основе уроков обоих тайфунов в США был внесен ряд усовершенствований в конструкцию кораблей. Учитывая, что снижение остойчивости многих кораблей произошло в результате повышения их центра тяжести при модернизационных работах (особенно при установке радиолокационного и зенитного вооружения), было признано необходимым топливные цистерны заполнять водяным балластом по мере расходования топлива. Опыт показал, что ряд легких кораблей сильно пострадал во время тайфунов из-за невыполнения именно этого требования. Одновременно были приняты меры для облегчения верхних частей кораблей, для улучшения защиты электрических панелей от морской воды, чтобы при аварийных затоплениях не происходило коротких замыканий. После крушения трех эсминцев была ускорена разработка новых систем «распознавания ураганов» и прогнозирования штормов, и возросло внимание ВМС к метеорологическим вопросам, которыми в значительной мере ранее пренебрегали. «ВИЛЬГЕЛЬМ ГУСТЛОВ» 30 января 1945 года Новейший немецкий теплоход был потоплен советской подводной лодкой. На его борту находилось около 9 тысяч гитлеровцев, из них 3700 обученных специалистов-подводников. По разным данным в этой катастрофе погибли от 6 до 7 тысяч человек. Эту катастрофу называют величайшей морской катастрофой за все века мореплавания. «Если считать тот случай катастрофой, — писал в книге „Гибель „Вильгельма Густлова““, которая была издана в ФРГ, бывший на борту лайнера и оставшийся в живых гитлеровский офицер Гейнц Шен, — то это, несомненно, была самая большая катастрофа в истории мореплавания, по сравнению с которой даже гибель „Титаника“, столкнувшегося в 1912 году с айсбергом, — ничто». Как известно, на «Титанике» погибли 1517 человек. На «Вильгельме Густлове» было значительно больше живой силы противника. Атака подводной лодки под командованием Маринеско немецкого лайнера 30 января 1945 года повергла гитлеровскую Германию в траур. Это была атака века… Александр Маринеско родился в Одессе. В 14 лет поступил на работу на пароход «Севастополь», совершавший регулярные рейсы между портами Черного моря. В 1933 году окончил Одесский морской техникум, работал в торговом флоте. Но самые яркие страницы его жизни связаны со службой на Краснознаменном Балтийском флоте, где еще в довоенные годы он сумел проявить себя. В 1939 году Александр Маринеско принял командование подводной лодкой М-96, так называемой «малюткой». За отличное выполнение торпедных стрельб нарком ВМФ в 1940 году наградил капитан-лейтенанта Маринеско золотыми именными часами. В августе 1942 года М-96 торпедировала фашистский транспорт водоизмещением 7 тысяч тонн. Пройдя около 900 миль (из них 400 миль в подводном положении), «малютка» вернулась с победой на базу. Маринеско был награжден орденом Ленина, члены экипажа другими правительственными наградами. В 1943 году Маринеско принял командование подводной лодкой С-13. И в первом же боевом походе, в октябре 1944 года, артиллерийским огнем был отправлен на дно еще один вражеский транспорт. Но главная победа, ставшая легендарной, была впереди. 9 января подводная лодка С-13 получила боевой приказ командира бригады подводных лодок контр-адмирала С.Б. Верховского, согласно которому ей надлежало к 13 января занять позицию в Данцигской бухте с задачей уничтожать на вражеских коммуникациях корабли и транспорты противника. Точно в назначенное время С-13 прибыла на позицию и начала поиск конвоев, производя его, как правило, ночью — в надводном положении, днем — под перископом. Однако настойчивый поиск вначале не давал желаемых результатов: кроме кораблей противолодочной обороны, Маринеско ничего не удалось обнаружить. Метеорологические условия во время этого похода крайне не благоприятствовали действиям С-13. В первую половину мешали штормовая погода и светлые лунные ночи, а вторая — сопровождалась снегопадами и дождями, ограничивавшими видимость. Неизвестно, что сыграло главную роль — свои, никому не ведомые расчеты, интуиция? Но Маринеско решил покинуть этот район. Вечером 30 января С-13 шла в надводном положении. Около 20 часов гидроакустик старшина 2-й статьи Шнапцев доложил, что слышит отдаленные шумы винтов. Штурман подводной лодки капитан-лейтенант Редкобородов быстро произвел расчет курса на сближение с кораблями противника и доложил его командиру. Капитан 3-го ранга Александр Иванович Маринеско тут же приказал увеличить ход до полного и лечь на курс сближения с вражеским конвоем. Рассекая форштевнем крутую волну, лодка устремилась навстречу врагу. Вскоре среди множества шумов гидроакустик различил шум винтов большого судна. А в 21 час 10 минут командир отделений рулевых старшина 2-й статьи Виноградов, несший сигнальную вахту, обнаружил два топовых огня, а затем и затемненные бортовые огни. Они принадлежали большому лайнеру, шедшему в охранении боевых кораблей. Сначала Маринеско посчитал, что имеет дело с легким крейсером типа «Нюрнберг», — уж слишком быстро эти огни перемещались в сторону, в западном направлении. Такие скорости обычно имеют военные корабли. В 21 час 15 минут по отсекам разнесся сигнал боевой тревоги. Маринеско решил атаковать лайнер из надводного положения. Определив направление движения противника, С-13 легла на параллельный с лайнером курс, чтобы обогнать его и занять выгодную для торпедного залпа позицию. Лодка шла в погоне за вражеским кораблем в темноте, в надводном положении, на предельной скорости. Лайнер был настолько огромен, что Маринеско теперь принял его за плавучий судоремонтный завод. В 22 часа 08 минут С-13 пересекла курс конвоя за кормой и легла на параллельный курс уже со стороны берега. Такая позиция для атаки — между берегом и противником — часто обеспечивает успех, так как враг ожидает нападения главным образом со стороны моря и ведет усиленное наблюдение со стороны моря. Опасность в том, что, если лодку заметят, уйти будет невозможно. Полной скрытности С-13 достичь все же не удалось: с одного из кораблей охранения замигали световые проблески азбуки Морзе. Гитлеровцы, приняв рубку лодки за один из своих катеров охранения, сделали запрос. Вахтенный сигнальщик Виноградов не растерялся. Раньше он наблюдал за световыми переговорами двух фашистских кораблей и запомнил их опознавательные, даваемые проблесками фонаря. Теперь же Виноградов по приказанию командира четко ответил на запрос гитлеровского сигнальщика опознавательными фашистского корабля и этим дезориентировал противника, позволив сблизиться с ним на дистанцию 12 кабельтовых. Через час С-13 прорвалась сквозь охранение и, заняв выгодную позицию, в 23 часа 08 минут произвела залп из четырех носовых торпедных аппаратов. Последовали три мощных взрыва: одна торпеда взорвалась в носовой части, вторая — в середине и третья — в кормовой части транспорта. Четвертая торпеда по неисправности осталась в аппарате — не вышла. Лайнер стал быстро тонуть. К гибнущей девятипалубной громаде бросились на помощь корабли охранения. Над поверхностью моря лихорадочно заметались лучи вражеских прожекторов. Подводная лодка сразу ушла на глубину. Маринеско решил поднырнуть под конвой, чтобы шумы винтов лодки не были опознаны гитлеровскими акустиками среди множества снующих кораблей, затем, когда лодка выйдет на большие глубины, оторваться от врага и уйти в море. Однако этот план удалось осуществить только частично: как только С-13 стала удаляться от конвоя, ее нащупали вражеские гидролокаторы. Маневрируя, лодка уходила от преследования. Командир направил ее к месту погружения атакованного лайнера с целью лечь рядом с ним на грунт и отлежаться. Но противник не позволил осуществить это намерение. В 23 часа 26 минут акустик подводной лодки доложил о приближении к месту потопления лайнера миноносца, четырех сторожевых кораблей, двух тральщиков и многих сторожевых катеров, которые установили с лодкой гидроакустический контакт и начали ее преследование. Оно продолжалось до четырех часов утра 31 января. На лодку гитлеровцы сбросили более двухсот глубинных бомб, и только благодаря искусному маневрированию командира лодка оторвалась от преследования, почти не получив повреждений. По донесению командира, 30 января лодка потопила транспорт водоизмещением 20 тысяч тонн. Однако Маринеско, довольно точно определивший элементы движения цели, ошибся в определении водоизмещения транспорта… 30 января 1945 года в Данцигский залив Балтийского моря вышел один из самых крупных кораблей Германии «Вильгельм Густлов». Туристско-экскурсионный теплоход был построен на гамбургской верфи в 1938 году. Это был непотопляемый девятипалубный океанский лайнер, водоизмещением 25484 тонны, построенный по последнему слову техники. Два театра, церковь, танцплощадки, бассейны, гимнастический зал, рестораны, кафе с зимним садом и искусственным климатом, комфортабельные каюты и личные апартаменты Гитлера. Длина — 208 метров, запас топлива — до Иокогамы: полсвета без заправки. Он не мог затонуть, как не мог затонуть железнодорожный вокзал. Судно было названо и построено в честь Вильгельма Густлова — лидера швейцарских нацистов, одного из помощников Гитлера. Однажды в его штаб-квартиру явился еврейский юноша из Югославии Давид Франкфутер. Назвавшись курьером, он вошел в кабинет Густлова и всадил в него пять пуль. Так Вильгельм Густлов стал мучеником нацистского движения. В войну «Вильгельм Густлов» стал учебной базой высшей школы подводников. Был январь 1945 года. Железные дороги забиты, гитлеровцы бегут и вывозят награбленное морем. 27 января на совещании представителей флота вермахта и гражданского начальства командир «Вильгельма Густлова» оглашает приказ Гитлера переправить на западные базы экипажи новоиспеченных специалистов-подводников. Это был цвет фашистского подводного флота — 3700 человек, экипажи для 70—80 новейших подлодок, готовых к полной блокаде Англии. Погрузились и высокопоставленные чиновники — генералы и высший офицерский состав, вспомогательный женский батальон — около 400 человек. Среди избранников высшего общества — 22 гауляйтера земель Польских и Восточной Пруссии. Известно, что при погрузке лайнера к нему подъезжали машины с красными крестами. А по данным разведки на лайнер загружали перебинтованные муляжи. Ночью на лайнер грузилась гражданская и военная знать. Были там и раненые, и беженцы. Цифра 6470 пассажиров взята из судового списка. Уже на выходе из Гдыни, когда 30 января четыре буксира стали выводить лайнер в море, его окружили малые суда с беженцами, и часть людей приняли на борт. Далее лайнер зашел в Данциг, где принял раненых военнослужащих и медперсонал. На борту оказалось до 9000 человек. Много лет спустя в германской печати обсуждали: если бы на корабле были красные кресты, потопили бы его или нет? Спор бессмыслен, госпитальных крестов не было и не могло быть. Судно входило в состав военно-морских сил Германии, шло под конвоем и имело вооружение — зенитки. Операция готовилась настолько тайно, что старшего радиста назначили за сутки до выхода. Во время перехода между высшими чинами вспыхнул конфликт. Одни предлагали идти зигзагами, постоянно меняя курс, сбивая со следа советские подводные лодки. Другие полагали, что лодок бояться не надо — Балтика была начинена минами, в море курсировало 1300 немецких кораблей, бояться надо самолетов. Поэтому предлагали идти напрямую, полным ходом, чтобы скорее миновать опасную воздушную зону. После попадания трех торпед на лайнере странным образом вдруг вспыхнули все лампы в каютах, вся иллюминация на палубах. Прибыли корабли береговой охраны, с одного из которых был сделан снимок тонущего корабля. «Вильгельм Густлов» тонул не пять и не пятнадцать минут, а один час и десять минут. Это был час ужаса. Капитан пытался успокоить пассажиров, объявляя, что корабль просто сел на мель. Но уже завыли сирены, заглушая голос капитана. Старшие офицеры стреляли в младших, прокладывая себе путь к спасательным шлюпкам. Солдаты стреляли в обезумевшую толпу. При полной иллюминации «Вильгельм Густлов» ушел на дно. На следующий день об этой катастрофе сообщили все зарубежные газеты. «Величайшая катастрофа на море»; «Гибель „Титаника“ в 1912 году — ничто в сравнении со случившимся на Балтике в ночь на 31 января», — так писали шведские газеты. 19 и 20 февраля в финской газете «Турун Саномат» было помещено сообщение: «…согласно шведскому радио во вторник вышедший из Данцига „Вильгельм Густлов“ водоизмещением в 25000 тонн был утоплен торпедой. На борту парохода находилось 3700 обученных специалистов-подводников, следующих для участия в операциях германского флота, и еще 5000 эвакуируемых… Спаслись всего 998 человек… После попадания торпед лайнер повалился на борт и утонул через 5 минут». Гибель лайнера всполошила весь фашистский рейх. В стране был объявлен трехдневный траур. В экстренном сообщении берлинского радио говорилось, что командир подводной лодки, торпедировавшей лайнер, приговорен заочно к расстрелу и объявлен «личным врагом Германии». Приближенные Гитлера в своих воспоминаниях рассказывают, что у него велся специальный учет «личных врагов Германии», нанесших урон «третьему рейху». В этот список и попал Маринеско. Гитлер в припадке ярости приказал расстрелять командира конвоя. В 1938 году, когда в Гамбурге это «чудо германской техники» спускали со стапелей, фюрер лично принял участие в его «крещении» и на банкете поднял тост за величие Германии. Спешно была создана специальная комиссия по расследованию обстоятельств гибели корабля. Фюреру было от чего сокрушаться. На лайнере погибли более шести тысяч эвакуировавшихся из Данцига представителей военной элиты, в своем бегстве опередивших отступающие гитлеровские войска. Потопление лайнера «Вильгельм Густлов» было крупнейшей, но не единственной победой С-13 в январско-февральском походе. Оторвавшись от преследователей, командир приказал устранить полученные во время бомбежки глубинными бомбами повреждения, после чего подводная лодка продолжала поиск противника. 9 февраля С-13 продолжала боевые действия в южной Балтике. Свирепый шторм со снегопадом мешал вести наблюдение. Казалось, что в такую погоду вряд ли кто отважится выйти в море. Но к вечеру метель немного стихла. В 22 часа 15 минут гидроакустик Шнапцев уловил шум винтов большого корабля. Маринеско определил сторону движения противника и начал с ним сближение, дав 18-узловой ход дизелями. Носовые торпедные аппараты были приготовлены к выстрелу. В это время видимость немного улучшилась, и силуэт огромного корабля четко определился прямо по курсу лодки. Чтобы не быть преждевременно замеченным, Маринеско изменил курс с расчетом уйти в темную часть горизонта. 2 часа ночи, почти сорок минут напряженного маневрирования. Наконец С-13 снова со стороны берега, как и при атаке лайнера, заняла выгодное положение для залпа. В момент, когда уже была дана команда приготовиться к атаке, цель неожиданно повернула на новый курс. Маринеско понял, что противник, опасаясь быть атакованным, идет противолодочным зигзагом. Командир увеличил скорость лодки до 19 узлов и начал готовиться торпедировать кормовыми аппаратами. 2 часа 49 минут. Маринеско приказывает остановить дизеля. Стрельба кормовыми аппаратами позволяет делать залп и на 19-узловой скорости. У кормовых торпедных аппаратов нет лобового сопротивления, но все же лучше стрелять на небольшой скорости подводной лодки. Затем звучит команда «Пли!» Торпеды из кормовых аппаратов устремляются к цели. Расчеты Маринеско безошибочны. Две торпеды почти одновременно поразили цель, а через несколько секунд раздались еще три сильных взрыва. Произошла детонация боезапаса или взорвались котлы. Сильное пламя, словно молния во время грозы, осветило место боя. К тонущему кораблю устремились миноносцы охранения. Освещая весь район прожекторами и осветительными снарядами, они пытались подойти к нему, но он перевернулся через левый борт, на какую-то минуту задержался на воде вверх килем, а затем пошел на дно. Только после войны стало известно, что в ночь на 10 февраля 1945 года, в 2 часа 50 минут по московскому времени, был потоплен вспомогательный крейсер «Генерал фон Штойбен» водоизмещением 14660 тысяч тонн. На нем находилось 3600 гитлеровских солдат и офицеров, спешивших с Курляндского плацдарма на защиту Берлина. Подошедшие к месту гибели транспорта немецкие миноносцы смогли поднять всего лишь 300 человек. И на этот раз С-13, благодаря искусному маневрированию, осуществляемому Маринеско, удалось уйти от противника. К сожалению, судьба командира легендарной подводной лодки сложилась трагически. Сразу после окончания войны Маринеско был арестован. И впоследствии имя его и его подвиг незаслуженно пребывали в забвении. Время, впрочем, все расставило по своим местам. 5 мая 1990 года был опубликован Указ о присвоении звания Героя Советского Союза Маринеско Александру Ивановичу — капитану 3-го ранга. Посмертно… «ГРАНКАН» 16 апреля 1947 года Французский грузовой пароход взорвался с грузом селитры в порту Техас-Сити. Число жертв исчислялось тысячами. 16 апреля 1947 года в порту Техас-Сити стоял под погрузкой обычный «либерти», построенный на американской верфи, — 135-метровый транспорт в 10 тысяч тонн, с паровой машиной мощностью 2,5 тысячи лошадиных сил. «Гранкан», носивший прежде название «Бенжамин Р. Кертис», был построен в ноябре 1942 года верфью Джошуа Хэвди в Саннивэйл штата Калифорния. Судно имело длину 135 метров, ширину — 17,6 метра, глубину трюма — 10,5 метра. Валовая вместимость его составляла 7176 регистровых тонн. «Гранкан» ходил под французским флагом и был приписан к порту Марсель. Местный репортер, увидев, как из четвертого трюма судна валит густой белый дым, тут же поспешил за разъяснениями к капитану. Шарль де Желлябон, капитан «Гранкана», не отрывая пристального взгляда от открытого люка, отвечал на вопросы репортера: «Да, уже пятый день под погрузкой. Принимаем удобрение — аммиачную селитру. Чистый безобидный груз. Уже погрузили две тысячи триста тонн. На твиндеках — арахисовые орехи, сизаль и фрезерные станки. Должны сняться на Дюнкерк и Бордо, как только закончим погрузку и отремонтируем машину. Думаю, что пожар скоро потушим…» Грузчики приступили к работе в 8 часов утра. Когда сняли люковые крышки, увидели струю дыма, пробивавшуюся между бортом и штабелем стофунтовых мешков с удобрением. Сначала стали лить воду из кружек и ведер. Потом принесли содо-кислотные огнетушители. Но от них дым повалил еще сильнее. Кто-то догадался раскатать по палубе пожарные шланги но старший помощник капитана запретил подключать их к судовой пожарной магистрали: «Не смейте этого делать! Вы испортите груз!» Он приказал задраить трюм и пустить в него пар. Это было в 8 часов 20 минут утра. Через несколько минут люковые крышки были сорваны, и из трюма показались языки пламени. На палубе «Гранкана» уже невозможно было оставаться. Сильный жар и едкий дым заставили людей покинуть горящий пароход. На его борту остались лишь капитан и 27 человек из 50 городских пожарных. Из нескольких брандспойтов они лили воду на раскаленные крышки люков. Вода не попадала в трюмы, превращаясь у люков в пар. На пирсе, напротив горящего «Гранкана», собрались моряки с других судов, свободные от работы докеры, стивидоры, рабочие порта, несколько крановщиков и чиновников управления порта. Полицейские пытались разогнать толпу, потому что она путала шланги и вообще мешала работе пожарных. Но люди не расходились… Каждый пытался дать совет или рассказать аналогичный случай. В 9 часов 12 минут над пирсом, где был ошвартован «Гранкан», в весеннее небо взметнулся гигантский язык оранжево-коричневого пламени. Оглушительный, неслыханный доселе в этих краях грохот эхом пронесся над застывшими водами залива Галвестон. «Гранкан» разорвался на мелкие куски, наполнив воздух гудением и визгом. Многие части корабля весом в тонну позже были найдены от места взрыва в радиусе 2 миль… Двухтонный кусок паровой машины, пролетев одну милю по воздуху, упал на проезжавший по центральной площади города автомобиль. Как подкошенные рухнули портовые бетонные склады и десятиметровые нефтяные вышки, стоявшие на другом берегу залива. Находившиеся у борта горевшего парохода четыре пожарные машины перелетели через пирс и упали в воду. Стоявшие у противоположного пирса американские пароходы «Хайфлайер» и «Вильсон Киин», несмотря на то что от взорвавшегося «Гранкана» их отделял длинный железобетонный склад, оказались сорванными со швартовов и получили сильные повреждения. Вода у пирса, где только что стоял пароход, как будто испарилась, обнажив дно залива. Через несколько секунд высокая волна хлынула на берега бухты. Загруженная нефтью пятидесятиметровая баржа, ошвартованная по носу «Гранкана», как щепка, была выброшена на пирс и опустилась в 70 метрах от его края на крыши стоявших в ряд легковых машин, легко раздавив их… В других местах, на служебных стоянках, волной накрыло 600 автомашин. Сила взрыва была чудовищна. Раскаленные металлические куски парохода, части его паровой машины и котлов, его груз: изуродованные взрывом фрезерные станки весом более тонны, сотни пылающих кип сизаля — все это взлетело в воздух и опустилось на город и залив в радиусе 2 миль. Тысячи мертвых чаек камнем упали на землю. Два спортивных самолета, пролетавших в это время над городом, были сбиты воздушной волной и погибли в заливе. Роберт Моррис, рабочий химического завода, в момент взрыва ехал по территории порта в открытом «виллисе». Машину подняло в воздух на несколько метров и опустило на залитый водой пирс. Вода смягчила удар и спасла водителя от раскаленных газов взрыва. Большинство находившихся в порту людей было убито. Многие получили тяжелые ранения. Сотни домов на другом берегу залива были разрушены полностью. Взрывом выбило все стекла в домах, которые находились на расстоянии 25 миль от «Гранкана». Взрыв зафиксировали сейсмографы, находившиеся в тысяче миль от Техас-Сити. Специалисты подсчитали, что сила взрыва была равна силе пяти двадцатипятитонных, самых мощных авиационных бомб. Чудовищный взрыв, прогремевший над заливом Галвестон в 9 часов 12 минут утра 16 апреля 1947 года, был лишь прелюдией к катастрофе Техас-Сити — города химии на юге США. Опустившиеся после взрыва на город раскаленные осколки металла, горящие кипы сизаля явились причиной сотен очагов пожара. Одно за другим с быстротой цепной реакции вспыхивали нефте— и бензохранилища шести нефтеперегонных компаний. Из лопнувших в результате взрыва нефтепроводов текла нефть… Она воспламенялась при первом попадании раскаленного куска металла. Горели склады, горели дома, целые улицы. Район порта оказался отрезанным от города огненной стеной. Тушить пожары было некому: 27 человек из 50 пожарных города погибли при взрыве. В городе началась паника. Никто не знал, что произошло. На новом химическом комбинате «Монсанто» в районе порта в момент взрыва «Гранкана» из 450 рабочих утренней смены было убито 154 человека. Двести человек было тяжело ранено. На комбинате загорелся главный склад химикатов. Горела сера… Ее удушливые пары относило утренним бризом в сторону города — многие жители были отравлены сернистым газом… Одна за другой в пылающий и окутанный дымом Техас-Сити стали прибывать пожарные команды из близлежащих городов — Хьюстона, Веласко, Хай-Айленда, Галвестона. Однако и они не были в состоянии помочь — то и дело вспыхивали новые очаги пожара. Городская радиостанция бездействовала. По задымленным улицам Техас-Сити, осторожно пробираясь между трупами и обломками, курсировали полицейские машины. Их громкоговорители указывали обезумевшим от дыма и страха жителям наиболее безопасные пути эвакуации. В одной из школ города, как и во всех других школах Техас-Сити, в момент, когда прогремел взрыв, шли обычные занятия. Взрывной волной выбило все стекла в стене школьного здания, обращенной к порту. Очень много детей получили ранения от осколков. Многие из них потеряли зрение. Ветер относил ядовитые пары горящей серы на школу. Среди детей началась паника, и кто знает, чем бы это кончилось, если бы один из учителей физподготовки не объявил тревогу. Он проводил неоднократно с учениками игру «в войну», учил их, что следует сделать для срочной эвакуации людей из дома, в который попала бомба. Объявленная тревога и спасла ребят. Они быстро разбились на отряды, сделали перекличку и строем направились к выходу из школьного здания. Но по каким-то причинам дверь, к которой они направились, оказалась запертой. Казалось, ребята разбегутся и станут искать спасения кто где может. Пары серы уже изрядно заполнили здание. Однако идущий впереди, поняв, что дверь заперта, согласно правилам игры, поднял вверх правую руку. Это означало изменение строем направления движения. «Отряды» вышли через другие двери: 900 школьников были спасены. На спасение Техас-Сити командование армии США бросило полк солдат из расположенного поблизости форта Крокер. Солдаты вели спасательные работы, вытаскивали из-под обломков рухнувших зданий покалеченных жителей. Позже командир форта Крокер генерал-майор Уэйндрайт в своем интервью газетчикам заметил: «За свою тридцатипятилетнюю военную службу я не видел большей трагедии, чем в Техас-Сити». Однако все попытки погасить пожар ни к чему не приводили, и мэр города обратился к губернатору штата Техас с просьбой направить все автомашины химического тушения на помощь гибнущему в огне Техас-Сити. Это было исполнено, и, казалось, победа над огнем близка. Но в 1 час 10 минут ночи, когда уже удалось ликвидировать основные очаги пожара, над заливом Галвестон один за другим взметнулись в черное небо два языка пламени, снова над городом прогремели взрывы. Это взорвались пароходы «Хайфлайер» и «Вильсон Киин». Как выяснилось позже, прикрытые от взорвавшегося «Гранкана» большим железобетонным складом, оба судна, получив сильные повреждения, были сразу же охвачены пламенем. Дело в том, что взрывной волной сорвало люковые крышки, а дождь из раскаленных осколков воспламенил груз. В трюмах «Хайфлайера» было удобрение — аммиачная селитра и 2 тысячи тонн серы. «Вильсон Киин», однотипный с «Гранканом», имел в трюме около 300 тонн селитры и генгруз. Те, кого миновали осколки, бросились тушить пожары. Но люди не смогли противостоять сильному жару и ядовитым парам серы: они покинули свои пароходы и перебрались на шлюпках на другую сторону залива за несколько минут до взрыва. Хотя эти взрывы по своей силе были слабее первого, они разрушили расположенные на пирсе железобетонные склады. Упавшие на землю раскаленные осколки от этих двух пароходов вызвали новые пожары. При этом почти полностью оказались уничтоженными нефтяные склады компаний «Хамбл» и «Ричардсон». Напряженная борьба с огнем длилась более трех суток. На рассвете четвертого дня, когда пламя было потушено и дым рассеялся, в лучах мирного весеннего солнца лежало более одной трети города в тлевших руинах. Три четверти всех химических предприятий было уничтожено тремя взрывами. На улицах Техас-Сити, в его порту и в водах залива нашли полторы тысячи трупов. Несколько сот человек пропало без вести, и тела их не были обнаружены. Три с половиной тысячи тяжело раненных… Пятнадцать тысяч человек осталось без крова. Материальный ущерб, нанесенный катастрофой, исчислялся почти сотней миллионов долларов. Что же явилось причиной столь неожиданного и непредвиденного взрыва? Во время описываемых событий в Техас-Сити школа, из которой благодаря военной игре спаслось 900 детей, была превращена во временный морг. Сюда свозили неопознанные трупы, подобранные солдатами на улицах и извлеченные из-под обломков рухнувших зданий. Врачи, следователи и полиция опознавали жертвы. После пожара под рукой не было ни листа бумаги. Основные сведения о жертвах и их приметы пришлось писать на бланках полицейского городского управления. По иронии судьбы к каждому трупу веревочкой привязывали номерной картонный жетон с типографской надписью: «За нарушение правил уличного движения». Один из прибывших журналистов нью-йоркской газеты мрачно заметил: «В таком случае уж лучше бы взяли бланки у пожарных — „За курение — штраф“». Именно эта реплика натолкнула следователей Федерального бюро расследований США на правильный путь. Правда, дело осложнялось тем, что очевидцы пожара на теплоходе погибли, и сам объект возникшего пожара был уничтожен. Назначенной сенатом США комиссии все же удалось установить следующее. Фабрики, выпускавшие удобрение в стофунтовых бумажных мешках, нарушили элементарные нормы противопожарной безопасности. Тара для этого вещества должна быть только металлической. Портовые власти Техас-Сити разрешали грузчикам во время работ в трюмах пароходов курить. Они курили и во время погрузки аммиачной селитры в трюме «Гранкана». Ни капитан парохода «Гранкан», ни администрация порта не знали, каким колоссальным взрывным потенциалом обладает нитрат аммония (аммиачная селитра). Ни руководивший тушением пожара в трюме «Гранкана» старший помощник капитана, ни руководство пожарной охраны Техас-Сити не знали, что тушить аммиачную селитру следовало только водой, и причем большим объемом воды. Причиной пожара на «Гранкане», вероятнее всего, следует считать брошенный грузчиками в трюме окурок, а причиной взрыва — преступное действие безграмотного в этом деле старшего помощника капитана — применение паротушения. Казалось бы, катастрофа в Техас-Сити должна была заставить морские службы многих стран обратить самое серьезное внимание на свойства аммиачной селитры как груза и пересмотреть правила его хранения, транспортировки и перевозки морем. Печальный опыт показал, что это — опаснейший груз, который можно поставить в ряд с такими взрывчатыми веществами, как порох, динамит, пироксилин, нитроглицерин, гремучая вата, сернистый углерод, сернистый эфир. Да, к сожалению, в тот памятный для американцев день — 16 апреля 1947 года — ни офицеры «Гранкана», ни пожарные порта Техас-Сити не задумались о химических свойствах «безобидного груза» — удобрения для фермерских полей. Возможно, они просто не знали, что аммиачная селитра получается в результате нейтрализации азотной кислоты аммиаком, что с различными горючими веществами она образует взрывчатые смеси, носящие названия аммоналов, которые применяются в военном деле, а также при промышленных взрывных работах… «НОРОНИК» 16 сентября 1949 года Канадский пассажирский пароход уничтожен пожаром во время стоянки в Торонто. Погибли 136 человек. В 6 часов вечера в пятницу 16 сентября 1949 года в канадский порт, Торонто на озере Онтарио прибыл из Кливленда пассажирский пароход «Нороник», совершавший недельный туристический рейс по Великим озерам. Его построили в 1913 году по заказу компании «Канада стимшип лайнз лимитед». Пароход имел вместимость 6905 регистровых тонн, длину 110 метров, ширину 15,8 метра и высоту надводного борта до главной палубы 7,6 метра. Как и все суда, построенные на Великих озерах, «Нороник» отличался от прочих морских пассажирских пароходов своим необычным внешним видом: ходовая рубка была расположена почти на самом носу, сразу же позади форштевня, дымовая труба — в кормовой части. Пароход имел пять сплошных палуб, из которых три были расположены выше главной палубы и окнами кают выходили на прогулочные палубы. Помимо трех сотен кают, на судне имелись рестораны, музыкальный салон, бары, курительный салон, холлы и парикмахерская. Вместе с однотипными пароходами «Хамоник» и «Квебек» «Нороник» считался комфортабельным экскурсионным пароходом Великих озер. В 1913 году во время первого плавания его едва не постигла катастрофа. Находясь в док-бассейне Сарниа, судно внезапно стало крениться в противоположную от причала сторону. Капитан приказал механикам перекачать водяной балласт на другой борт, в результате чего пароход повалился в сторону причала и верхней надстройкой уперся в стену кирпичного склада. Строители судна пересчитали его остойчивость, ввели в сухой док и перестроили. В роковой день, 16 сентября 1949 года в пятницу, когда «Нороник» прибыл из Кливленда в Торонто, на его борту находились 524 пассажира и 171 член экипажа. Согласно рейсовому расписанию, в этом порту пароход должен был простоять сутки. К 23 часам почти все пассажиры, осмотрев достопримечательности канадского города, возвратились на судно. На следующий день их снова ожидала экскурсия на берег. Экипаж парохода, кроме 15 человек, которые несли вахту, ушел в город. Около 2 часов ночи один из пассажиров по фамилии Черч, идя из центрального салона палубы «C» к себе в каюту, заметил, что сквозь щели запертой на ключ двери одного служебного помещения просачивается серый дым, за дверью слышалось потрескивание огня. Черч побежал обратно в салон, где застал старшего рассыльного О'Нейлла. Оба бросились туда, откуда шел дым. Но дверь в помещение взломать не удалось, и рассыльный помчался на нижнюю палубу, в каюту старшего стюарда за ключом. Взяв связку ключей, О'Нейлл почему-то решил не будить хозяина каюты. Открыв дверь, Черч и рассыльный отпрянули назад в коридор: помещение пылало, и языки пламени обожгли им лица. Снятым с переборки огнетушителем пламя погасить не удалось, и О'Нейлл начал раскатывать по палубе пожарный рукав. При этом они не закрыли дверь помещения, а это дало разгоравшемуся огню приток воздуха. Рядом на переборке находился ящичек «Разбей стекло и нажми на кнопку». Но ни тому, ни другому в голову не пришло поднять пожарную тревогу. Когда О'Нейлл отвернул вентиль гидранта, вода из шланга не полилась. Причина этого не установлена. На следствии профессиональные пожарные высказали свою точку зрения. О'Нейлл и Черч, раскатывая шланг по палубе, тянули его из другого коридора, и им нужно было протащить его вокруг двух углов. В спешке они проглядели, как на шланге образовались перекруты, это и заклинило шланг. Видя, что пожар не погасить, Черч прибежал в свою каюту, разбудил жену и детей и сошел с ними на берег. О'Нейлл в это время побежал в рулевую рубку сообщить о пожаре вахтенному штурману. Дверь помещения, где хранились постельное белье и химические средства, оставалась открытой, и огонь, вырвавшись в коридор палубы «C», начал быстро распространяться. Первый помощник капитана, который нес ночную вахту, узнал о пожаре минут через 20 после его обнаружения. Он пытался дать сигнал пожарной тревоги судовым гудком по местным правилам: один длинный, три коротких и один длинный, но рычаг парового гудка заклинило, и в ночи над док-бассейном Куинз несколько минут был слышен один протяжный звук. Его прерывали звуки автоматического клаксона «Нороника», который также включили. Разбуженный этими сигналами второй штурман парохода выбежал из своей каюты и с носовой части палубы «A» вдоль левого борта направился к корме судна. Уже большая часть внутренних помещений парохода заполнилась дымом, по правому борту в пролете трапа, ведущего наверх, взметнулись языки пламени. Второй штурман пытался с помощью ручных огнетушителей погасить в коридоре огонь, но было уже поздно. Тогда он стал барабанить кулаком в двери кают и будить пассажиров. Ему Удалось со стороны прогулочной палубы сдернуть несколько металлических жалюзи и этим самым дать возможность людям покинуть каюты, выход из которых в коридор уже был награжден стеной огня. Все остальные члены экипажа пытались бороться с огнем, как могли, но какой-либо согласованности в их действиях не было. По общему мнению экспертов, разбиравших это дело, в те минуты уже не было смысла пытаться погасить пожар. По их убеждению, судно было обречено на гибель, команде следовало заниматься эвакуацией пассажиров. Следствие пришло к выводу, что ошибка О'Нейлла, заключавшаяся в том, что он не сообразил разбить стекло и нажать на кнопку, оказалась роковой. Пароход и его пассажиры, которые так поздно были разбужены, оказались буквально в западне. Катастрофа, постигшая «Нороник», была во многом предопределена. И вот почему. Построенное в 1913 году судно, ни разу не прошедшее модернизацию в отношении противопожарной безопасности и средств тушения пожара, имело два сертификата на годность к плаванию. Один из них был выдан канадским департаментом транспорта и действовал до апреля 1950 года, второй — управлением береговой охраны США 28 апреля 1949 года, также имевший силу до апреля 1950 года. Каждый из этих двух сертификатов свидетельствовал, что «Нороник» является пароходом первого класса внутреннего плавания и рассчитан на перевозку 600 пассажиров с экипажем в 200 человек. Во многих местах парохода висели металлические планшеты с надписью: «В случае пожара. Этот пароход оборудован современной противопожарной техникой. Кроме того, в целях обеспечения полной безопасности пассажиров судно днем и ночью патрулируется опытными вахтенными. Если заметите дым, немедленно известите об этом любого члена экипажа». Как показало следствие, постоянного (каждый час и в течение часа) патрулирования на «Норонике» никогда не осуществлялось. Оно проводилось нерегулярно и порой длилось всего лишь 15 минут. Очевидно, что пятипалубное судно длиной более 100 метров, с многочисленными коридорами, салонами и другими помещениями обойти пожарному патрулю за это время невозможно. Старший стюард «Нороника», проплававший на нем два десятка лет, всегда чувствовал страх в связи с постоянной и вполне вероятной угрозой возникновения случайного пожара. В его обязанности входило инструктировать подчиненных ему стюардов и рассыльных в вопросах противопожарной техники и тушения огня. И именно стюарды с рассыльными обязаны были обеспечивать регулярное пожарное патрулирование парохода. Но у них вполне хватало и других хлопот: уборка всех общественных помещений, особенно большого дансинг-холла, где танцы, как правило, ранее полуночи не кончались, мойки всех внутренних коридоров и проходов. Этой работой они занимались нередко до 5 часов утра. На «Норонике» имелось 52 пожарных поста, и, согласно пожарному расписанию, по тревоге у каждого из этих постов свое место должен был занять один матрос, кочегар, стюард или рассыльный. Но расписание это на судне никогда не соблюдалось. «Нороник» не отвечал всем требованиям противопожарной безопасности. На судне отсутствовали противопожарные переборки. Деревянные стены кают и коридоров за тридцать шесть лет жизни парохода хорошо высохли и были покрыты многими слоями масляной краски. Большая часть стальных труб парохода имела деревянное покрытие. На отделку общественных помещений судна также использовались орех, красное дерево, дуб и клен. Сотни стульев, кресел, столов и диванов тоже были изготовлены из дерева ценных пород. На «Норонике» не было каких-либо автоматических систем определения очагов пожара и его тушения. Были только оповещатели «Разбей стекло и нажми кнопку». При нажатии на одну из 52 кнопок в рулевой рубке срабатывал сигнал, указывающий номер пожарного щита, на котором разбивали стекло ящика, общий сигнал пожарной тревоги должен был подавать вахтенный штурман. Немаловажную роль в участи парохода и его пассажиров сыграло и то, что второй помощник капитана, растерявшись, позабыл сразу оповестить о начавшемся пожаре службу порта Торонто. Ему для этого достаточно было включить радиотелеграфную станцию УКВ и сообщить дежурному диспетчеру. Пожарная часть порта узнала о пожаре на «Норонике» по телефону от ночного сторожа Харпера (компании «Канада стимшип лайнз лимитед»), который нес вахту на причале № 9 и стоял у носа парохода. Увидев пламя, вырывавшееся из окна правого борта между палубами «B» и «C», сторож позвонил пожарным. Это было в 2 часа 38 минут ночи, до того как вахтенный штурман нажал на рычаг пароходного гудка. Хотя пять пожарных машин прибыли на пирс через три минуты после звонка Харпера, «Нороник» наполовину уже был в огне, горели три его палубы. Вскоре по рации вызвали подмогу: прибыли еще семь пожарных машин, а к левому борту горевшего парохода подошло пожарное судно. Через час пришлось вызвать еще восемь пожарных машин. Пассажиры «Нороника» размещались в каютах верхних палуб «A», «C», «D». Из внутренних коридоров каждая палуба имела по шесть дверей наружу. Все палубы, кроме палубы «A», соединялись между собой центральной лестницей, проходящей сквозь салоны. На палубе «B» располагались общественные помещения и жилые помещения команды. Палуба «E» являлась грузовой, и только на ней имелись по бортам два трапа, по которым можно было сойти с парохода на берег. Это означало, что всем пассажирам и членам экипажа, находившимся на четырех верхних палубах, чтобы сойти с судна, нужно было спуститься сначала на самую нижнюю палубу и уже по трапу правого борта (пароход был ошвартован этим бортом) ступить на сушу. К моменту, когда прибыли первые пожарные машины, сотни людей, которым удалось выскочить из кают, в панике метались по четырем охваченным огнем и сильно задымленным палубам парохода в поисках выхода на нижнюю палубу. Оказавшись на ней, они не видели способа перебраться на берег. За то короткое время, что пассажиры провели на пароходе в рейсе из Кливленда, они еще не ознакомились как следует с расположением многочисленных коридоров, проходов, дверей и трапов. Люди, заблудившись в помещениях судна, попадали в задымленные углы, где был сильный жар, теряли сознание от углекислого газа и погибали в огне. Пятнадцать членов экипажа, которые остались в ту ночь на борту, не смогли организовать четкую эвакуацию пассажиров с горевшего судна. Капитан «Нороника» Уильям Тэйлор, который появился неизвестно откуда вскоре после включения гудка, не сумел взять в свои руки командование операцией по спасению людей, он пытался тушить пожар пенными огнетушителями. В обстановке наступившей паники, в огне и дыму люди предпочитали прыгать с многометровой высоты верхних палуб на причал, рискуя сломать себе ноги и руки, нежели заживо погибать в огне, который с каждой минутой отвоевывал у них безопасную территорию. Многим удалось спастись без увечий. Ими оказались те, кто умели плавать: с левого борта «Нороника» была открытая вода док-бассейна. Не прошло и часа, как «Нороник» пылал от носа до кормы. Как факел, вспыхнул ходовой мостик, сгорели спасательные шлюпки, огонь переметнулся в машинное отделение парохода. Полторы сотни человек нашли временное укрытие в носовой части корабля на палубе «C». Огонь надвигался на них снизу, сверху и со стороны кормы. С огромной пожарной машины к фальшборту носовой части этой палубы стали выдвигать механическую лестницу длиной 25 метров. Люди в панике бросились на ее конец, под их тяжестью лестница рухнула, почти все с нее упали на причал или оказались в воде. Вторую, более длинную механическую лестницу подвести к борту горящего парохода оказалось невозможно: дорогу пожарной машине с этой лестницей закрывали десятки стоявших у «Нороника» частных автомашин. В результате из 94 пассажиров с палубы «A» погибли 55 человек и 9 пропали без вести, а из 281 с палубы «D» сгорел только один человек. Двадцать пожарных машин смогли погасить пожар лишь к 5 часам утра. Число жертв составило 136 человек. Начавшийся на следующий день суд проводился под председательством Р. Келлока, назначенного департаментом транспорта Канады. Следственную комиссию прежде всего интересовало причина пожара. Выяснилось, что в кладовой, где начался пожар, стоял большой картонный ящик, в который стюардессы бросали мусор после уборки кают и ванных комнат. Однако стюардессы под присягой заявили, что этот ящик с мусором был вынесен из кладовой в 19 часов 35 минут, когда они отправились на берег. Кладовая выгорела дотла, и определить, почему в ней случился пожар, оказалось невозможным. Во всяком случае, на этот вопрос не смог дать ответа и привлеченный к работе следственной комиссии известный канадский химик, профессор Торонтского университета Джоелин Роджерс. Каких-либо следов воспламеняющихся веществ он не нашел. Выдвинутая версия о невыключенном из сети электроутюге не была доказана, поскольку, как уже было отмечено, кладовая выгорела дотла. Следственная комиссия выдвинула владельцам парохода и его капитану следующие обвинения: отсутствие регулярного часового пожарного патрулирования судна (время его сводилось к 15 минутам); пассажиры не были вовремя оповещены о пожаре; местные пожарные органы были извещены о пожаре с опозданием; многие члены экипажа судна, числясь на вахте, самовольно ушли на берег, не поставив в известность офицеров; команда парохода не была обучена правилам тушения огня, не знала, как нужно обращаться с огнетушителями и гидрантами, с ней не проводились учебные пожарные тревоги. Причина гибели «Нороника» судом была сформулирована следующим образом: «Главной причиной катастрофы 17 сентября 1949 года явилась длительная эксплуатация судна на пассажирских линиях без какой-либо модификации его средств противопожарной безопасности». В канадской печати эта катастрофа получила широкую огласку. Заметили прежде всего, что возраст парохода был 36 лет. Компания «Кэнада стимшип лайнз лимитед» не сочла нужным снять его с эксплуатации или модернизировать даже после того, как лишилась своего флагмана — парохода «Хомоник», однотипного с «Нороником». Тот загорелся ночью от пожара берегового склада в порту Пойнт-Эдвард на озере Онтарио 17 июля 1945 года, через 10 минут от «Хомоника» остался один обгоревший остов. Тогда 360 пассажиров и экипаж удалось спасти, перешвартовав судно. Владельцы отлично понимали, что «Нороник» в пожарном отношении представляет собой очень опасное судно. ПОДВОДНАЯ ЛОДКА С-117 декабрь 1952 года Советская подводная лодка затонула во время учений в районе Татарского пролива. Погибли 52 подводника, в том числе 12 офицеров. В начале 1930-х годов советское руководство приняло решение о создании нового флота — Тихоокеанского. Не последнюю роль в нем отводилось подводным лодкам. Строить их начали в Ленинграде, затем секциями, на платформах их перевозили во Владивосток, где производилась окончательная сборка. Одной из первых доставленных на Дальний Восток подводных лодок была «Макрель». Вскоре имена собственные для названий подводных лодок были отменены, и «Макрель» стала именоваться Щ-117 («Щука»). Водоизмещение Щ-117 составляло в надводном положении 600, а в подводном 722 тонны. Длина лодки — 58 метров, ширина — 6 метров, осадка — 4 метра. Под дизелями «Щука» могла развивать ход до 12 узлов, под водой под электромоторами — 8 узлов. В носовой части лодки располагались четыре торпедных аппарата, в корме — еще два. Кроме этого, «Щука» имела одно 45-миллиметровое орудие и три пулемета. Экипаж подводной лодки составлял сорок человек. Первым командиром Щ-117 стал капитан-лейтенант Николай Египко. В самом начале 1936 года «Щука» вышла в море, имея весьма необычный приказ — как можно дольше продержаться вдали от берега. Задачу Щ-117 поставил лично нарком Ворошилов. Экипаж Николая Египко справился с поставленной перед ним задачей блестяще, вдвое перекрыв все расчетные нормативы. Это был настоящий подвиг. Командир «Щуки» был удостоен высшей награды государства — ордена Ленина, все остальные члены экипажа получили ордена Красной Звезды. Подводная лодка установила рекорд для субмарин своего класса, пробыв под водой на ходу более трехсот сорока часов. За время похода она прошла три тысячи миль, из них более трехсот — под водой. Еще во время войны Щ-117 перебазировалась из Владивостока в Советскую Гавань, где вошла в состав бригады подводных лодок Тихоокеанского флота. Но принять участие в боях ей не довелось. После войны «Щука» участвовала в различных учениях. В 1950 году субмарина прошла капитальный ремонт, в ходе которого были заменены дизеля, а в следующем — гарантийно-текущий. В соответствии с новой классификацией кораблей в Советском ВМФ подводная лодка получила новое тактическое наименование — С-117. Тогда же 3-я бригада подводных лодок, куда входила «Щука», была переименована в 90-ю, которую в свою очередь включили в состав только что образованного 7-го ВМФ, базировавшегося в Советской Гавани. К началу 1950-х годов С-117 была уже далеко не новым кораблем, но со всеми заданиями справлялась успешно. Только за 1952 год лодка имела 72 ходовых дня, совершив за это время более двухсот погружений. В ноябре 1952 года лодка прошла докование во Владивостоке, а затем совершила переход в родную базу, выполнив по пути целый ряд боевых упражнений. Командиром С-117 уже два года был капитан 2-го ранга В.А. Красников, опытный, прошедший войну офицер. Стаж его службы в подводном плавании насчитывал 11 лет. 14 декабря 1952 года на 90-й бригаде подводных лодок началось плановое учение. Тема учений в боевом распоряжении была обозначена так: «Нанесение ударов группой подводных лодок и при наведении разведывательной авиацией». Согласно плану, шесть подводных лодок бригады должны были развертываться в составе двух групп. При этом одна из лодок должна была выйти в море несколько раньше, чем остальные, для ведения разведки и наведения на корабли условного противника двух следующих за ней «волчих стай». Выполнять разведывательную задачу была назначена С-117. 14 декабря в 11 часов утра по местному времени С-117 отошла от причала Советской Гавани. Спустя пять часов в море вышли три «малютки» — первая тактическая группа, а за час до полуночи и две оставшиеся «Щуки», составлявшие вторую группу. Обе группы взяли курс в свои маневренные районы в Татарском проливе, где должны были ожидать подхода кораблей «противника», отряд которых обозначал корабль-цель ЦЛ-27, выходивший из Холмска. Данные о ЦЛ-27 должна была передать на подводные лодки С-117, после чего занять позицию недалеко от Холмска и контролировать все выходящие из порта суда. На береговом КП бригады в командование учениями тем временем вступил командир бригады капитан 1-го ранга В.М. Прокофьев. На аэродромах разогревали моторы самолеты 8-го разведывательного авиационного полка Тихоокеанского флота. Они должны были помочь С-117 обнаружить условного противника. В 18 часов 50 минут 14 декабря на КП бригады приняли радиограмму с подводной лодки. Командир С-117 докладывал, что вышел из строя правый дизель и лодка продолжает движение в назначенный район под вторым. В 20 часов 25 минут оперативный дежурный штаба флота сообщил на корабли и суда об обнаружении в районе Холмска плавающей якорной мины. Дрейфующую мину заметили с берегового поста наблюдения. В 20 часов 30 минут командующему флотом доложили об обнаружении плавающей мины и о местонахождении кораблей 90-й бригады в море. О том, что 90-й бригадой подводных лодок получены телеграммы от ПЛ С-117, в штаб флота доложено не было. В 21 час 55 минут начальник оперативного управления штаба флота принял решение: в связи с невозможностью выхода кораблей из Корсакова и Советской Гавани из-за опасной ледовой обстановки для поиска плавающей мины в районе Холмска с рассветом 15 декабря использовать ЦЛ-27, находящийся в этом районе. В 0 часов 25 минут 15 декабря оперативный дежурный передал на корабли и суда уточненные координаты мины. В 1 час 06 минут от командира С-117 было получено подтверждение на переданную радиограмму. В 3 часа 15 минут командир «сто семнадцатой» доложил в штаб бригады о введении в строй правого дизеля и продолжении выполнения задачи. Согласно плану учений, корабль-цель должен был покинуть Холмск около 17 часов. Именно в это время на КП бригады и ждали донесения капитана 2-го ранга Красникова об обнаружении выходящего корабля. Но донесения не последовало. С-117 молчала. Особого беспокойства на КП, впрочем, это сначала не вызвало. Ведь возможно, что лодка просто не заметила выходящий корабль, или что-то случилось с аппаратурой связи, или оборвало антенну. К тому же штаб бригады был полностью поглощен учениями. В 19 часов комбриг капитан 1-го ранга Прокофьев запросил С-117, требуя усилить бдительность, а также сообщить свои координаты. Подводная лодка по-прежнему не отвечала. Тогда-то у командования бригады и возникла тревога. Наступило 16 декабря. В течение всей ночи штаб бригады неоднократно продолжал вызывать С-117. Но эфир молчал. В 19 часов 16 декабря подводной лодке С-117 передали очередное приказание включить ходовые огни и немедленно возвращаться на базу. На радиограмму не ответили. В 0 часов 30 минут 17 декабря Командующий флотом вице-адмирал Холостяков дал указание командиру 90-й бригады прекратить учения. ЦЛ-27 приказали следовать в район Холмска на поиск ПЛ С-117 В 4 часа 00 минут 17 декабря поступил приказ начать поиски. В 7 часов 17 декабря по приказанию начальника штаба флота для передачи телеграмм на С-117 десять раз запускался мощный передатчик. Однако подводная лодка молчала по-прежнему. Как же осуществлялся поиск пропавшей подводной лодки? Первая партия тральщиков ТЩ-524, ТЩ-588, вышедших из Советской Гавани 19 декабря к Холмску, начала обследование металлическими и придонными тралами района, где 15 декабря ЦЛ-27 наблюдал силуэт подводной лодки. Осмотр западного побережья острова Сахалин от Холмска на Север до Томари и на юг осуществляли армейские части и пограничники. Кроме этого, поиск осуществляли до 20 декабря эсминец «Верткий», спасатель «Золотой», подводные лодки С-119 и С-120. 21 декабря к ним присоединились три тральщика 29-й дивизии ОВР, два тральщика 113-й бригады ОВР. К 22 декабря в район Холмска прибыл спасатель «Тетюхе», а 23 декабря — еще два тральщика 6-го ВМФ. С воздуха поиск С-117 вели два самолета, один из Советской Гавани, один из Корсакова. Указания по поиску были даны и местным рыбакам. Учитывая возможность случайного тарана С-117 каким-либо судном гражданского министерства, 18 декабря были даны указания командиру Южно-Сахалинской военно-морской базы, а 19 декабря была передана просьба командованию 5-го ВМФ осмотреть все суда, прибывавшие в порты из района Холмска и находившиеся в районе Холмска 14—17 декабря. С 19 декабря все суда, прибывавшие из района Холмска в Корсаков, Владивосток и Находку, тщательно осматривались водолазами, команды опрашивались, результаты осмотров и опросов сообщались в штаб 7-го ВМФ. В течение 19—24 декабря пограничниками было осмотрено все западное побережье острова Сахалина от мыса Крильон до мыса Яблочный, а солдатами Дальневосточного округа — от мыса Кузнецова до города Чехова. Никаких предметов с ПЛ С-117 не обнаружено. Из воспоминаний капитана 1-го ранга в отставке А.В. Тисленкова: «Когда все случилось, вспомнили, что и командир лодки Красников и командир бригады Прокофьев не хотели, чтобы С-117 участвовала в учениях. Они просили для нее оргпериод, чтобы восстановить боеготовность, чтобы люди немного переключились с ремонтных дел на боевую учебу. Но начальник штаба флота контр-адмирал Радионов и слушать их не захотел. То, что С-117 пошла в море, вина только его. Однако ни в какие материалы расследований это не попало, ведь Радионов отдавал приказания устно… Все мы были потрясены известием о трагедии со «сто семнадцатой». В том, что с лодкой случилась именно трагедия, сомнений ни у кого не было. И в это время начальник политотдела капитан 1-го ранга Бабушкин ни с того ни с сего заявил во всеуслышание, что, по его мнению, наша лодка ушла в Америку, что весь экипаж С-117 оказался негодяями и изменниками. Почему он так сделал, я не понимаю. Может, хотел подстраховаться на всякий случай? Боялся возможных обвинений в свой адрес в потере бдительности? Но ведь всему же есть предел? Когда он обозвал экипаж «сто семнадцатой» изменниками, жены офицеров с нее чуть было Бабушкина не убили. Да и все мы были очень возмущены его непорядочностью». Тем временем в Москву военно-морским министром Н.Г. Кузнецовым были вызваны для разбирательства по обстоятельствам гибели С-117 командующий 7-м флотом вице-адмирал Холостяков, командир 90-й бригады капитан 1-го ранга Прокофьев, начальник управления кадров флота капитан 1-го ранга Дьячков и начальник управления разведки флота капитан 1-го ранга Мельников. Председателем комиссии по расследованию дела «Щуки» был назначен адмирал Андреев, который немедленно вылетел на Дальний Восток из Москвы… А через несколько дней Сталину был представлен документ следующего содержания: «Товарищу Сталину И.В. Докладываем об обстоятельствах гибели подводной лодки С-117 Седьмого военно-морского флота. В период 14—16 декабря 1952 г. 90-я бригада подводных лодок, базирующаяся на Советскую Гавань, проводила тактическое задание по атаке группой подводных лодок во взаимодействии с разведывательной авиацией условно изображаемого конвоя. Учение проводилось в районе Татарского пролива к югу от Советской Гавани. Руководил учением командир 90-й бригады подводных лодок капитан 1-го ранга Прокофьев. План учения был рассмотрен и утвержден Командующим флотом т. Холостяковым… Подводная лодка С-117 вышла из Советской Гавани в 11 часов 35 минут 14 декабря по местному времени с расчетом быть на позиции в районе Холмска к 8 часам 15 декабря. Вопреки установленному в Военно-Морских силах порядку донесения кораблями при нахождении в море своего места не реже двух раз в сутки руководителем учения капитаном 1-го ранга Прокофьевым, с одобрения командующего флотом вице-адмирала Холостякова Г.Н. и начальника штаба флота контр-адмирала Радионова А.И., было запрещено подводным лодкам доносить о своих местах как при переходе на позицию, так и в ходе учения. Командармам подводных лодок было дано указание доносить только об обнаружении и об атаке конвоя. В результате этого руководитель учения и штаб флота не могли знать точного места подводных лодок при их переходе, а также не знали времени занятия подводными лодками своих позиций. Подводная лодка С-117 также не доносила о своем месте при переходе из Советской Гавани в район порта Холмск. Командир подводной лодки С-117 сделал два донесения в адрес командира бригады лодок: первое донесение в 18 часов 10 минут 14 декабря о поломке и выходе из строя правого дизеля и второе донесение в 3 часа 15 минут 15 декабря о том, что дизель введен в строй. При этом в обоих донесениях о месте подводной лодки указано не было. Подводная лодка С-117 должна была донести об обнаружении корабля цели ЦЛ-27, который в 15 часов 15 декабря вышел из порта Холмска, но этого и других каких-либо донесений от подводной лодки не поступило. Это обстоятельство позволяет считать, что подводная лодка С-117 погибла в период от 3 часов 15 минут до 15 часов 15 декабря, при этом наиболее вероятное время гибели подводной лодки между 3 часами 15 минутами и 8 часами 15 декабря, когда лодка при подходе к району разведки в темное время суток должна была погрузиться, с тем чтобы с рассветом быть в подводном положении. В 3 часа 15 минут 15 декабря подводная лодка С-117 находилась, как указано на прилагаемой схеме, в 43 милях на северо-запад от Холмска с глубинами моря в этом районе до 1000 метров. К 8 часам лодка должна была войти в район своей позиции, нарезанной в виде прямоугольника со сторонами 19 и 16 миль с центром почти на параллели Холмска, в 10 милях от него. В этом районе подводная лодка должна была находиться до обнаружения цели ЦЛ-27. Глубина моря в районе от 100 до 500 метров и в узкой полосе прибрежной части меньше 100 метров. Этот район был тщательно осмотрен, при этом на поверхности не было обнаружено ни сигнальных буев, выпущенных подводной лодкой, которые могли оказаться на поверхности моря при глубинах до 100 метров, ни других предметов, принадлежащих подводной лодке С-117. Сигналов о бедствии подводная лодка не имела. Это дает основание полагать, что подводная лодка погибла на больших глубинах. Ввиду того, что достоверных данных о причинах гибели подводной лодки нет, об обстоятельствах гибели подводной лодки можно только предполагать. Учитывая все ранее имевшие место случаи гибели подводных лодок, наиболее вероятно, что гибель подводной лодки С-117 могла произойти при следующих обстоятельствах: неправильное управление подводной лодкой при погружении и при маневрировании под водой; неисправность материальной части лодки; столкновение с надводным кораблем. Вместе с этим был тщательно изучен личный состав подводной лодки С-117 и рассмотрены возможности преднамеренного ухода подводной лодки в Японию или насильственного увода ее американцами. Личный состав имел высокое политико-моральное состояние и являлся политически надежным, поэтому уход лодки в Японию не считаем вероятным. Сопоставляя все данные разведки о действиях американцев в Японском море за последнее время и учитывая решимость личного состава, считаем увод подводной лодки американцами невозможным. Каковы же возможные причины трагедии? Подводная лодка С-117 до учения находилась два месяца в ремонте во Владивостоке и возвратилась в Советскую Гавань 7 декабря, то есть за 7 дней до начала учения. Командование бригады и штаб флота не проверили уровень боевой подготовки лодки с выходом в море, а, основываясь на старой оценке подготовленности подводной лодки С-117, допустили участие ее в учении, чего без проверки делать не следовало. Свои действия командование флотом и командир бригады подводных лодок объясняли тем, что подводная лодка С-117 имела наибольшее, чем другие средние лодки, количество ходовых суток (более 70), успешно совершила перед учением трехсуточный переход из Владивостока в Советскую Гавань и в течение года выполнила до 200 погружений. Учитывая двухмесячное пребывание подводной лодки в ремонте и замену за это время некоторой части личного состава, не исключено, что подводная лодка погибла от неправильного маневрирования над водой. Техническое состояние подводной лодки было удовлетворительное, так как лодка в течение 1946—1950 гг. прошла капитальный ремонт и в 1952 году текущий ремонт с докованием. Однако после нахождения лодки в ремонте материальную часть следовало тщательно проверить с выходом в море и посредством погружения. Учитывая это, гибель подводной лодки по причине неисправности материальной части также является вероятной. Подрыв подводной лодки на плавающей мине, как одно из вероятных обстоятельств гибели лодки, рассматривался в связи с тем, что 14 декабря в районе позиции подводной лодки в районе Холмска рыбаками была обнаружена плавающая мина. При тщательном рассмотрении возможности подрыва подводной лодки установлено, что подрыв исключен, так как береговыми постами наблюдения и кораблем-целью, стоявшими на внешнем рейде, всплеск и звук от подрыва мины не наблюдался, предметов, принадлежавших подводной лодке, которые обязательно должны всплыть при подрыве лодки на мине, обнаружено не было. Сама мина также не была обнаружена; очевидно, за мину был принят плавающий предмет. С целью определения возможности столкновения подводной лодки с надводными кораблями были проверены четыре транспорта, которые во время учения проходили в районе его проведения. Но и эта версия не нашла подтверждения. На подводной лодке С-117 погибли 52 человека личного состава, в том числе 12 офицеров. Поиск подводной лодки продолжается». Перед отъездом в Москву Прокофьев сказал жене: «Как все выяснится, я позвоню. Если скажу, что все хорошо, значит, не посадили». В Москве Холостякова, Радионова и Прокофьева заслушивало все руководство страны. Не было только Сталина. Руководил заслушиванием Маленков. Рядом с ним молча сидел и Берия. Однако, к облегчению моряков, спустя каких-то полчаса после начала слушаний он был вызван по какому-то неотложному делу Сталиным и уже больше на заседание не вернулся. Слушание длилось почти восемь часов. Прокофьеву запомнилась деталь: Маленков был небрит и выглядел чрезвычайно усталым. Больше всех, как бывает в таких случаях, обвиняли самого младшего, то есть комбрига. Обвинения в его адрес сводились к тому, что Прокофьев не обучил как следует командира С-117 и сам не пошел в море именно на этой подводной лодке. Вскоре после возвращения из Москвы капитана 1-го ранга В.М. Прокофьева свалил инфаркт. Затем был приказ военно-морского министра и закрытое постановление Совета Министров СССР по факту гибели подводной лодки. Ветераны рассказывают, что здесь Николаю Герасимовичу Кузнецову пришлось нелегко. Ведь по всем существовавшим тогда законам экипаж ненайденной подводной лодки надлежало считать не погибшим, а пропавшим без вести со всеми вытекающими отсюда последствиями. Прежде всего это касалось пенсий семьям членов экипажа. Ведь погибшим пенсии полагались, а пропавшим — нет. Однако справедливость все же восторжествовала, и пенсии были начислены, наряду с достаточно крупными единовременными пособиями. Надо отдать должное советскому правительству: к людям отнеслись со всем возможным вниманием. По указанию предсовмина Маленкова семьям погибших офицеров были выделены квартиры в европейской части страны. Города вдовы выбирали по своему усмотрению. Некоторые пункты пенсионного расчета и сегодня звучат необычно: «…сестре матроса Королева В.С. — Королевой Валентине Степановне выделить пенсию в размере 300 рублей в месяц до окончания ею высшего образования». Был и приказ о наказании виновных в гибели подводной лодки. Командующему Седьмым Военно-Морским флотом вице-адмиралу Холостякову Г.Н. объявили выговор. Командир 90-й бригады подводных лодок капитан 1-го ранга Прокофьев В.М. и начальник политотдела 90-й бригады подводных лодок капитан 2-го ранга Никулин А.Н. были сняты с занимаемых должностей и назначены с понижением. А поиски исчезнувшей «Щуки» продолжались еще целый год. И тогда в ноябре 1953 года Н.Г. Кузнецов, ставший к тому времени адмиралом флота, но превратившийся в результате реорганизации ВМФ из военно-морского министра в главнокомандующего ВМФ, подписал донесение министру обороны СССР М.А. Булганину: «…Военно-Морские силы в течение 1953 года производили поиск подводной лодки С-117, погибшей в декабре 1952 года в южной части Татарского пролива во время тактического учения. Вероятный район гибели подводной лодки обследован гидроакустикой, металлоискателями, а также протрален придонными тралами. Авиация Тихоокеанскою флота в тот же период систематически осматривала южную часть Татарского пролива. Западное побережье острова Сахалин было осмотрено частями Дальневосточного военного округа и погранвойсками. Никаких признаков местонахождения погибшей подводной лодки С-117 при поиске не обнаружено. Следует полагать, что подводная лодка затонула на больших глубинах. Поэтому дальнейшие действия по поиску подводной лодки С-117 прекращены». «САУТЕРН ДИСТРИКТС» декабрь 1954 года Во Флоридском проливе исчез большой танкодесантный корабль, переоборудованный в грузовое судно для перевозки серы. В декабре 1954 года во Флоридском проливе исчез «Саутерн Дистриктс», большой танкодесантный корабль, переоборудованный в грузовое судно для перевозки серы. Радист не послал в эфир сигнала SOS, и от судна с экипажем из двадцати двух человек остался только один-единственный спасательный круг. «Нью-Йорк таймс», 14 декабря 1954 года: «Портленд, штат Мэн, 13 декабря (АП). Самолетные поиски грузового судна с экипажем из двадцати четырех человек и грузом серы окончились безрезультатно; оно опаздывает с прибытием на целых три дня. Это судно — «Саутерн Дистриктс» водоизмещением 3337 тонн — вышло из Порт-Салфер, штат Луизиана, направляясь в Бакспорт, штат Мэн, а потом в Портленд. В последний раз «Саутерн Дистриктс» дал о себе знать 3 декабря, когда находился в Мексиканском заливе. Судно должно было пройти вдоль побережья Южной Каролины 7 декабря, то есть на следующий день после того, как в этом районе разразился шторм». «Нью-Йорк таймс», 15 декабря 1954 года: «Вчера морская береговая охрана продолжала безуспешные поиски… „Саутерн Дистриктс“, который… 4 декабря послал свое последнее сообщение по радио, адресованное судовладельцу „Саутерн стимшип компани“. Одно из судов встретило „Саутерн Дистриктс“ 7 декабря неподалеку от Чарлстона, штат Южная Каролина, но с тех пор о нем нет никаких известий. Высказывают опасения, что «Саутерн Дистриктс» постигла участь другого такого же судна — «Саутерн Айлз», — которое затонуло 5 октября 1951 года. Семнадцать человек погибло, и только шестеро были спасены. Капитаны судов, шедших следом за «Саутерн Айлз», сообщили впоследствии, что его огни просто исчезли и, когда всего через несколько минут они прибыли на место катастрофы, на воде были обнаружены лишь обломки и несколько человек, которым посчастливилось не утонуть вместе с судном». «Нью-Йорк таймс», 18 декабря 1954 года: «Вчера морская береговая охрана потеряла всякую надежду на спасение… „Саутерн Дистриктс“… Это судно такого же типа, что и „Саутерн Айлз“, которое… затонуло так быстро, что радист даже не успел передать сигнал бедствия». «Нью-Йорк таймс», 1 января 1955 года: «Вашингтон, 31 декабря (АП). Военный корабль „Анакостиа“ по-видимому, был последним судном, повстречавшим „Саутерн-Дистриктс“ По сообщению капитана „Анакостии“, судно, напоминавшее по описанию „Саутерн Дистриктс“, отчаянно боролось со штормом и ураганным ветром 7 декабря неподалеку от Чарлстона, штат Южная Каролина» «Нью-Йорк таймс», 3 января 1955 года: «Сегодня в Новом Орлеане начинается расследование дела, связанного с исчезновением бывшего десантного судна, превращенного в сухогруз. Оно пропало в декабре вместе со всем экипажем на одной из самых оживленных морских трасс… „Саутерн Дистриктс“, очевидно, постигла та же участь, что и „Саутерн Айлз“… Он разломился пополам во время сильного шторма. В связи с этими двумя кораблекрушениями морская береговая охрана направила в прошлую пятницу своих сотрудников на все суда этого типа чтобы аннулировать их сертификаты на выход в дальние и каботажные рейсы… (2 января) в 14 часов 30 минут недалеко от Санди-Ки, штат Флорида, «Таллахома» нашла в море спасательный круг с надписью «Саутерн Дистриктс»». «Нью-Йорк таймс», 4 января 1955 года: «Новый Орлеан, 3 января (ЮП). В ходе расследования, предпринятого морской береговой охраной, один моряк заявил, что погибшее судно „было большим ржавым корытом“ и „это единственное судно в моей жизни, на котором я не рискнул бы плавать“. Мистер Коллинз который трижды плавал на „Саутерн Дистриктс“ и списался с судна за неделю перед его выходом в последний, роковой рейс, сообщил, что в прошлые плавания „груз на судне всегда был подмочен. Многие ребята в Хьюстоне не раз предупреждали меня, чтобы я расстался с этой ржавой лоханкой. Всякий раз, когда начинался шторм, судно скрипело и трещало словно вот-вот развалится…“ Мистер Коллинз сказал, что из Портленда „Саутерн Дистриктс“ должен был идти в Новую Шотландию. „Я бы никогда не рискнул плыть в Новую Шотландию на таком судне, — добавил он. — Я слишком хорошо знаю, какие там бывают штормы“. Жена одного из моряков, который хотел списаться с судна сразу же по прибытии в Мэн, подтвердила, что ее муж считал «Саутерн Дистриктс» непригодным для плавания. Он говорил ей, что двигатели были «старые и изношенные», а днище «сплошь покрыто дырами»». Через несколько месяцев начальник морской береговой охраны вынес постановление, что «Саутерн Дистриктс» затонул «по неизвестной причине или причинам» и никакие меры наказания не будут применены ни к судовладельцам, ни к инспекторам, разрешившим судну отправиться в его последний рейс. Несмотря на мнение начальника охраны и его приближенных, некоторые сотрудники утверждали, что судно было аварийным и что по крайней мере три моряка отказались от плавания. В последний раз «Саутерн Дистриктс» вышел на радиосвязь со своим владельцем не то 4, не то 5 декабря, когда, минуя побережье Южной Каролины, послал стандартное сообщение: «Все в порядке» Хотя капитан обязан был выходить на связь каждые 48 часов, морская береговая охрана узнала об исчезновении судна лишь через неделю. Поскольку плохая погода не только задерживает судно в пути, но и мешает установлению радиосвязи, судовладельцы встревожились лишь 11 декабря, когда «Саутерн Дистриктс» не прибыл в Бакспорт. Они сообщили об этом морской береговой охране, которая немедленно начала поиски пропавшего судна. Следственная комиссия установила, что судно, по-видимому, затонуло при северо-северо-восточном ветре. В районе, где господствует Гольфстрим, этот ветер пользуется неважной репутацией, поскольку он дует прямо против течения, превращая Гольфстрим в бурный клокочущий поток, и даже крупные суда спешат поскорее убраться с его пути. Комиссия порицала судовладельцев за то, что они слишком поздно сообщили морской береговой охране об исчезновении судна, и рекомендовала, чтобы впредь все суда в обязательном порядке сообщали о своем местонахождении каждые 48 часов. Комиссия также потребовала от капитанов судов, чтобы перед каждым рейсом они представляли в морскую береговую охрану списки членов экипажа. Капитан «Саутерн Дистриктс» этого не сделал, и до сих пор неизвестны имена моряков, которые погибли, когда судно затонуло. Кроме того, комиссия критиковала действия инспекторов за то, что они не подвергли «Саутерн Дистриктс» более тщательному осмотру, хотя знали, что в днище есть мелкие пробоины. Начальник морской береговой охраны, не согласившись с критическими замечаниями следственной комиссии, заявил, однако, что, хотя истинная причина несчастья навсегда останется неизвестной, состояние судна могло быть одним из обстоятельств, в результате которых произошло кораблекрушение. Недавно была решена последняя загадка, связанная с гибелью «Саутерн Дистриктс». Хотя в последний раз судно видели возле Чарлстона, штат Южная Каролина, один из его спасательных кругов нашли у южной оконечности Флориды. Возникает вопрос: почему спасательный круг плыл в южном направлении, тогда как Гольфстрим течет на север? Видимо, оболочка спасательного круга была порвана и кто-то из членов экипажа просто выбросил его за борт еще до того, как произошло кораблекрушение. «ШАМПОЛЬОН» 22 декабря 1952 года Французский лайнер из-за навигационной ошибки наскочил на подводные камни при входе в порт Бейрут и переломился пополам. «Свод огней и сигналов при тумане» издается Центральной Гидрографической службой для штурманов и содержит все необходимые сведения о побережье. Например, здесь можно прочитать, что ливанский маяк мыса Рас-Бейрут, указывающий вход в Бейрутский порт, имеет проблесковый огонь — свет на секунду вспыхивает, гаснет на три секунды, зажигается на секунду и так далее. Это позволяет распознать маяк на большом расстоянии. «Свод» переиздается каждые три года. Если за этот промежуток времени в строй входит новый маяк, о нем упоминается в «Уведомлении для штурманов». Таким образом, коррективы вносятся во все морские документы. Инженеры и техники, которые в начале ноября 1952 года заканчивали наладку оптического и электрического оборудования аэропорта Халде, в нескольких километрах к югу от Бейрута, никогда не заглядывали ни в одно из этих периодических изданий. Да и зачем им было интересоваться морскими документами, ведь их маяк предназначался для самолетов. Но огонь их маяка был виден с моря и работал с таким же ритмом проблесков, что и маяк Рас-Бейрут! Правда, между вспышками маяка на Халде три секунды горел зеленый свет. Морских же маяков с зеленым промежуточным огнем не существовало. Однако если по какой-либо причине, например, из-за тумана, сила света зеленого огня понижается, то с большого расстояния этот огонь кажется синим или вовсе не виден. Для французского судна «Шампольон» это обстоятельство оказалось роковым. «Шампольон» — лайнер водоизмещением 12500 тонн — был построен в 1924 году и реконструирован в 1933 году. Его максимальная скорость Достигала 18 узлов. Он вышел из Марселя 15 декабря 1952 года с командой 120 человек и 111 пассажирами, 98 из которых совершали паломничество в Иерусалим. Во время стоянки в Александрии он принял на борт новых пассажиров. В 4 часа утра 22 декабря 1952 года было еще довольно темно. Дул юго-восточный ветер силой 6 баллов. Вахтенный офицер, стоявший на мостике «Шампольона», вышедшего накануне утром из Александрии, заметил огонь маяка Рас-Бейрут и, согласно приказу, записанному в корабельном журнале, послал матроса за капитаном Бурде. Выписка из судового журнала, сделанная капитаном Бурде: «В 4 часа 05 минут меня предупредили, что показался огонь маяка Рас-Бейрут. В 4 часа 15 минут я проверил сам, что огонь, вернее, его отсвет, дает белую вспышку каждые три секунды в правильном направлении, то есть чуть-чуть справа». Судно берет курс на этот огонь. «В 5 часов 15 минут включен радар, но он дает очень неясное изображение, и судя по его показаниям, мы находимся в 9,5 милях от берега. В 5 часов 30 минут судно готово к выполнению маневра». И вдруг между вспышками появляется зеленый свет. Почти тут же, левее, появляется истинный, легко распознаваемый огонь маяка Рас-Бейрута. Свою трагическую роль сыграл оптический феномен (зеленый огонь был издалека неразличим). Капитан Бурде понимает, что корабль движется вбок от входа в порт. «Снижаю скорость, потом полный назад машинам. Примерно в 5 часов 45 минут в неясном свете утра замечаю буруны спереди по левому борту. Почти тут же ощущается легкий удар, затем несколько толчков подряд по левому борту, сотрясающих все судно». Пассажиры тоже ощутили и услышали толчки, потрясшие судно. Удары разбудили их, и они застыли в своих постелях, задаваясь множеством вопросов: «Ты слышал? Что это было? Больше ничего не слышно? Может быть, произошло столкновение? Или мы сели на мель? Или ударились о причал в Бейруте? Который час?» Вскоре обеспокоенные люди, накинув на ночное белье пальто, вышли на палубу. «Так и есть, мы сели на мель! Смотрите, земля рядом, видны дома! Это Бейрут. Да, но ведь это не порт! Взгляните, в окнах зажигается свет». Странная сцена в предрассветном сумраке: пассажиры видят на берегу дома, многоэтажные отели новых кварталов, сквозь полумрак пробивается свет из окон. «Шампольон» застыл на рифах в двухстах метрах от пляжа. Дует холодный пронизывающий ветер. На судно несутся волны с пенными гребнями и с грохотом разбиваются о правый борт. Слышны стоны женщин и плач детей. Вдруг на судно обрушивается тишина, а затем доносится испуганный ропот: на борту гаснут все огни. Капитан Бурде на мостике выслушал пессимистический доклад старпома и главного механика, которые только что осмотрели нижние помещения судна. «Шампольон» сел на мель, его обшивка пробита в двух местах острыми скалами. Пробоины огромны, машины и динамо-машины залиты, насосы использовать невозможно. «Судну грозит опасность полностью лечь на борт», — говорит главный механик. Тем временем офицеры успокаивают людей, собравшихся на накренившейся палубе: «Нам скоро помогут, видите, сколько народу собралось на пляже». Уже рассвело, и толпа на берегу растет. Вскоре весь пляж становится черным от собравшихся людей. Сам президент Ливийской Республики Камилл Шамун с правительством прибывает к месту кораблекрушения и руководит спасательными работами. Положение терпящего бедствие судна было не из легких. Шлюпки спускать было бесполезно — их все равно бы разнесло в щепы о скалы. Классический способ спасения в таких случаях — установка «подвесной дороги». Между судном и берегом надо натянуть канат и с помощью люльки по одному перетащить потерпевших кораблекрушение на берег. Операция долгая, но надежная. Канат толст и тяжел. Поэтому вначале нужно перебросить линь, к концу которого потом прикрепят канат. Бейрутские пожарники устанавливают на берегу гарпунную пушку для переброски линя. Выстрела крохотной пушки не слышно из-за рева моря и ветра. Линь тонкой змейкой вьется в небе. Он взлетает высоко, слишком высоко, сильный ветер перегибает его и относит в сторону — и линь падает метрах в ста от корабля! Крики разочарования раздались на палубе «Шампольона». Тогда было решено доставить линь на шлюпке. В палубной команде шестьдесят матросов и все как один вызываются добровольцами. И в этом нет ничего удивительного. Отбирают семерых холостяков. На воду спускают самую маленькую шлюпку, и — о, чудо! — она не разбивается о борт судна и удаляется, словно летя на пенистых волнах над рифами. Остальные сопровождают их сочувствующими взглядами: «Ветер и волны в корму, они не доберутся до берега!» За шлюпкой тянется линь, к которому затем привяжут канат. Люди на пляже готовятся к встрече. Солдаты, пожарные и ливанские моряки образовали нечто вроде стрелы, уходящей в море. «Лодку развернуло боком к волне! Перевернуло! Проклятье!» Нет, ничего страшного не произошло. Шлюпка перевернулась, но матросы не упустили линя, и спасатели с берега подхватывают его. Контакт установлен. К концу линя, оставшемуся на «Шампольоне», матросы привязывают канат, и тяжелая стальная змея начинает свой неспешный путь к берегу. Затем все останавливается. Двадцать метров стального троса весят много, а вытянуть вручную двести метров — задача невыполнимая. Нужна лебедка, но на пляже нет лебедки. Неужели затея обречена на неудачу? Нет, у одного из военных возникает спасительная мысль: «Нужен танк. У танка мощности хватит». В половине двенадцатого посылают за танком. Сгрудившись на палубе, по которой гуляет ветер и на которую сыплется дождь мелких брызг, пассажиры с беспокойством наблюдают за этими маневрами, которым, кажется, нет конца. Они встречают появление танка с недоумением. Офицеры объясняют им, что танк будет тянуть линь с канатом. Желтый танк ползет по светло-желтому песку пляжа, взбирается на склон дюны, буксует, снова двигается вперед и тянет линь. Но слишком много рывков. Танк тянет неравномерно — это не лебедка. Опять в небо взмывает змея — линь лопнул. И тут же раздается скрип, треск рвущегося металла — корабль разломился, вернее, начал разламываться пополам. В палубе появилась трещина — прямая глубокая щель. Но разлом еще невелик — около двух метров. Люди в панике. Среди общего замешательства раздается мощный голос из громкоговорителя: «Всем уйти с кормы и перебраться на нос! Матросам помочь пассажирам! Соблюдайте порядок, никакой опасности нет!» Один из офицеров позже рассказывал: «Электричества на борту не было, поэтому капитан Бурде воспользовался батарейным мегафоном. Паника не возникла только потому, что команда самоотверженно помогала пассажирам. Двести человек сгрудились в обеденном зале. От голода никто не страдал — стюарды принесли холодную еду, но всех мучила жажда: цистерны с пресной водой оказались пробитыми, и ящики с напитками остались в затопленных отсеках. Полураздетые люди дрожали от холода». Замерзшие, страдавшие от жажды люди с тоской смотрели, как в двухстах метрах от них дымились армейские кухни, подогнанные к пляжу, а из машин Красного Креста выгружались груды одеял. Радист принес капитану Бурде две радиограммы: на помощь «Шампольону» шли британский крейсер «Кения» и французский пароход «Сирия». Но что они могут сделать? Подойти поближе и тоже сесть на мель? Капитан Бурде сделал в судовом журнале две записи: «Послал на берег вельбот для доставки линя. Новые попытки в 13 часов и 15.30». Шлюпки разбились о рифы, но матросы в спасательных жилетах с большим трудом вернулись на борт, кроме одного — ему раздробило череп о скалу. Пассажиры не видели двух последних попыток. Подавленные и угрюмые люди молча сидели в обеденном зале. У женщин не было больше сил утешать плачущих детей. На «Шампольоне» едет карлик, клоун цирка, и он принимается развлекать и успокаивать детей. С наступлением темноты пассажиры начинают понимать, что судно, терпящее бедствие в открытом море, имеет больше шансов получить помощь, нежели лежащий на скалах у берега лайнер. «Шампольон» попал в ловушку. Ночь и ледяной ливень разгоняют спасателей с пляжа. Люди, терпящие кораблекрушение, обычно обращаются к Богу, моля его о пощаде. На борту «Шампольона» находился священник, отец Леша, сопровождавший пятьдесят паломников в «Святую землю». Паломники проводят часть ночи в молитвах, потом к ним присоединяются и другие пассажиры. К утру все умиротворенно засыпают. Тем временем волны продолжают вымывать песок из-под корпуса судна, увеличивая опасность полного разлома и опрокидывания «Шампольона». На заре 23 декабря крен судна достигает 50 градусов. Судно держится на плаву, но жизнь пассажиров по-прежнему находится в опасности. Хотя в нескольких сотнях метров, в море, виднеются силуэты британского крейсера «Кения» и итальянского буксира. Рифы мешают им подойти ближе. С рассветом на пляже снова появляются спасатели. Но они и на этот раз бессильны перед разбушевавшейся стихией. Отец Леша подошел к капитану и тихо сказал: «Пассажиры больше не в силах терпеть, их нервы на пределе. Те, кто умеет плавать, хотят попытать счастья». Бурде против: «Это безумие! Волны пятиметровой высоты…» — «А если со спасательными жилетами?» — «Даже с жилетами! Видите темное пятно у берега? Это мазут. Я приказал сбросить его в море, чтобы уменьшить опасность пожара. Пловец задохнется там. Вы читали когда-нибудь военные мемуары?» Священник продолжает: «Две мои племянницы хотят попытать счастья. Они чемпионки по плаванию. 21-летние близнецы Франсуаза и Дениза Ланде уже готовы к заплыву. Капитан, вы не можете им помешать». Капитан Бурде пожимает плечами и отдает приказ. Матросы спускают трап. Сестры-близнецы скользят вниз и ныряют в бушующее море. Они действительно великолепные пловчихи. Все смотрят, как они плывут, поднимаясь и опускаясь на волнах. Расстояние в двести метров они преодолевают за двадцать минут. Но они все-таки выбираются на берег. Семьдесят человек последовало их примеру. Пятнадцать из них погибли: либо захлебнулись, либо разбились о скалы, либо задохнулись от испарений мазута. И капитан Бурде запретил дальнейшие попытки: «Борт не покидать. Погода может улучшиться, и нас спасут». Вскоре появляются четыре самолета. Они кружат над «Шампольоном», сбрасывают мешки с продуктами. Матросы подбирают мешки. Несмотря на сильный ветер, шесть из семи мешков упали на палубу. В них имелись также блоки льда, которые стюарды тут же разбили на мелкие куски. Лед раздают вместе с хлебом, сахаром, шоколадом, консервами. Но сколько времени смогут продержаться пассажиры «Шампольона» на потерпевшем крушение судне? Что будет, если лайнер полностью ляжет на бок, развалится и его обессиленные пассажиры очутятся в море? Еще до того, как был замечен огонь (ошибочный) Рас-Бейрута, «Шампольон» сообщил радиограммой о своем прибытии капитану порта. Около пяти часов утра лоцманское судно вышло ему навстречу. Отважные лоцманы выходят в море в любую погоду. Это лоцманское судно принадлежало братьям Радвану и Махмуду Бальпажи. Они причаливали к судам в штормовом море, влезали, как акробаты, по трапу, спущенному с палубы. Такие упражнения были для них обычным делом. Но они не встретились с «Шампольоном» в назначенном месте, а увидели смертельно раненное судно на рифах. Но даже братья Бальпажи не смогли подойти к «Шампольону» и были вынуждены вернуться в порт. Весь день 22 декабря 1952 года братья Бальпажи находились на пляже, а когда наступила ночь, президент Ливанской Республики, после бесплодных попыток установить висячую переправу, поручил им руководство спасательными работами. Лоцманы понимали, что для спасения пассажиров необходимо пристать к судну. Со стороны моря сделать это было невозможно из-за очень сильного крена, а также ветра и волнения, гнавших мощные волны к берегу. Суденышко могло разбиться. Братья Бальпажи решили пройти под рифами и пристать к «Шампольону» с подветренной стороны. Радван надеялся, что ветер за ночь ослабеет. Увы, на следующий день, 23 декабря, ветер стал еще сильнее. Тем не менее лоцманское судно с бензиновым двигателем отплыло ранним утром, но из-за бури пришлось вернуться, не дойдя до «Шампольона». Во второй раз оно отплыло около 11 часов. Братья Бальпажи вели судовой журнал, но они не занесли в него подробности. Можно только догадываться, сколько умения и мужества они проявили в этой морской операции, которую можно смело назвать маленьким шедевром. Потом Радвану и Махмуду стал помогать их юный брат Салах на своем суденышке. Первым на «Шампольоне» спасателей увидел один из офицеров. Узнав об этом, некоторые из пассажиров вскарабкались по палубе, вцепились в поручни и стали смотреть вначале в сторону открытого моря, а затем в сторону берега. На их крики собрались и остальные пассажиры. Все забыли о холоде и ветре. Лоцманское судно казалось пассажирам крохотным, но уже через несколько мгновений они с помощью матросов спускались на него. Ливанские лоцманы показали себя достойными потомками своих финикийских предков. Братья Бальпажи совершили семь рейсов. Капитан Бурде отказался покинуть свой погибельный корабль. Тогда Радван Бальпажи поднялся на палубе и обратился к нему на прекрасном французском языке, но с истинно восточной пышностью: «Да поможет вам Бог! Я передаю вам привет от моего отца, которому поклялся привезти вас. Хотите ли вы гибели людей, которые находятся у меня на борту? Их жизнь, как и моя, в ваших руках. Я не повезу их на берег без вас. И я подчинюсь любому вашему решению». И капитан Бурде последовал за ним… «ПРИНЦЕССА ВИКТОРИЯ» 31 января 1953 года Английский морской автопаром затонул во время шторма в Ирландском море. Погибли 133 человека. Плавание из шотландского порта Странраер через пролив Норт-Чэннел в порт Северной Ирландии Ларн английские моряки в шутку называют «молочным рейсом». На этой линии действительно по утрам перевозят молоко, и маршрут протяженностью всего 35 миль является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией. Почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром «Принцесса Виктория», выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи. На SOS откликнулись береговые спасательные станции и суда, находившиеся в это время рядом в море. Но попытки спасти паром оказались безуспешными: его искали 4 часа и не нашли — он уже лежал на дне. «Принцесса Виктория» могла принять 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Но в последнем рейсе на нем было всего 127 пассажиров, причем 43 из них спаслись. С конца прошлого века сообщение между Шотландией и Северной Ирландией поддерживалось морскими железнодорожными и автомобильными паромами. Погибшая в 1953 году «Принцесса Виктория» являлась четвертым по счету паромом, носящим это название. Этот морской пассажирско-автомобильный паром был построен в 1947 году в Шотландии судостроительной фирмой «Дэнни и братья». Его регистровая вместимость равнялась 2694 тоннам, длина — 92,4 метра, ширина — 14,9 метра, осадка — 3,9 метра. Два дизеля фирмы «Зульцер» приводили в движение два винта диаметром 2,66 метра, обеспечивая скорость 19 узлов. Паром являлся собственностью транспортной комиссии Великобритании и эксплуатировался управлением государственных железных дорог страны. Утром 31 января 1953 года по графику «Принцесса Виктория» должна была выйти в очередной рейс. Большинство пассажиров прибыло в Странраер ночным поездом из Лондона. К утру погода резко ухудшилась. За два часа до предусмотренного расписанием отхода судна его капитан Джеймс Фергюсон получил от метеорологов прогноз погоды. В нем говорилось, что близ Малина и Лок-Райана, на пути следования «Принцессы Виктории», ожидается штормовой ветер, который потом перейдет в норд-вест от умеренного до сильного. Поскольку по традиции паромы линии Странраер — Ларн никогда не нарушали расписания из-за погоды, капитан Фергюсон и не подумал о том, что рейс можно отложить. Тем более что в этот раз судно было недогружено: всего 127 пассажиров и 44 тонны груза — чай, обувь и мануфактура. К тому же среди пассажиров «Принцессы Виктории» были два члена парламента Северной Ирландии и сорок специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст. В 7 часов 45 минут «Принцесса Виктория» отошла от причала. Помимо пассажиров, на ее борту находилось 49 членов экипажа. Так начался этот роковой для парома рейс. Выйдя из залива Лок-Райан в открытое море, «Принцесса Виктория» встретила сильный северный ветер, скорость которого достигала 75—80 миль в час. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но как только судно легло на новый курс, их удары пришлись в корму. Кормовые ворота «Принцессы Виктории» были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 метра при ширине 4,2 метра. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Под ударами волн в корму судна правые створки ворот прогнулись внутрь и перекосились: закрыть их после этого оказалось невозможным. Видя, что вода начинает заливать автомобильную палубу, капитан Фергюсон решил вернуться в залив Лок-Райан, ведя судно кормой вперед. Но это не удалось, и пришлось ждать буксира. Через несколько минут кормовые ворота парома под действием воды раскрылись почти полностью, и вода хлынула на автомобильную палубу. В конструкции автомобильной палубы этого судна тоже имелось одно новшество: число штормовых шпигатов и их размеры были уменьшены до минимума. Вода, не успевая стекать через шпигаты, метровым слоем перекатывалась по палубе. Она собралась по правому борту, и судно получило крен в 10 градусов. Итак, прошло ровно два часа, и радиостанции ближайших портов и находившихся поблизости судов услышали в эфире: «"Принцесса Виктория". Дрейфую близ устья Лок-Райан. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Это казалось странным, потому что еще в 9 часов 40 минут паром видели с берега, когда он медленно шел на север навстречу ветру. Принятое сообщение тут же передали на спасательную станцию в Портпатрике. Но буксиров там не оказалось. Спасатели обратились по радио к судовладельцам, чьи офисы были расположены по берегам реки Клайд. Но и у них не было ни одного буксира: все они в это время находились в заливе Дугласа. Командование королевского военно-морского флота Шотландии, получив тревожное сообщение, отдало приказ командиру эсминца «Контест», который стоял под парами в Гриноке, немедленно выйти на помощь. Ближе всех к «Принцессе Виктории» в море, у горла залива Килбраннана, находилось спасательное судно «Сальведа». Оно, приняв сообщение парома, тут же изменило курс. При нормальной погоде «Контест» мог бы дойти до «Принцессы Виктории» за час, но теперь из-за сильного волнения ему пришлось сбавить ход до среднего и ниже. Он мог прибыть только к 13 часам. Вынуждена была уменьшить скорость и «Сальведа». Дела на «Принцессе Виктории» принимали серьезный оборот, и капитан Фергюсон в 10 часов 32 минуты послал в эфир сигнал бедствия: «SOS! SOS! SOS! „Принцесса Виктория“ четыре мили к северо-западу от Корсуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо». После 10 часов утра вода с автомобильной палубы через пожарную дверь стала проникать в пассажирский салон. «Принцесса Виктория» могла бы остаться на плаву гораздо больше времени, если бы залитой оказалась только автомобильная палуба. Затопление же сразу двух помещений обрекало паром на гибель из-за потери остойчивости. Видимо, капитан Фергюсон не оценил, насколько важно было обеспечить водонепроницаемость пожарных дверей и не дать воде проникнуть в помещение салона. Проходили минуты — вода продолжала заливать автомобильную палубу и салон. Пробовали отливать воду ведрами, но быстро оставили, понадеявшись на помощь спасателей. В 10 часов 45 минут Фергюсон передал в эфир еще один SOS, сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лок-Райан. Сразу же после этой передачи он объявил пассажирам, что скоро подойдет помощь, и попросил их собраться на прогулочной палубе «B» (над затопленной палубой), где команда раздала им спасательные нагрудники. Крен парома на правый борт продолжал быстро увеличиваться, людям уже трудно было передвигаться по наклонным палубам. На прогулочной палубе вдоль левого борта натянули леера. Пассажиры были спокойны, они знали, что судовой радист Давид Бродфут поддерживает постоянную связь с берегом и судами, которые подойдут на помощь с минуты на минуту. В 10 часов 54 минуты радиостанция «Принцессы Виктории» снова передала: «SOS, нам необходима немедленная помощь». На этот сигнал бедствия со спасательной станции в Портпатрике в море вышел моторный бот. Он вышел только спустя полчаса после первого SOS «Принцессы Виктории». Оказалось, что его команда на городском стадионе смотрела футбольный матч, и лишь после того как на стадионе сделали объявление, спасатели бросились к месту своей службы. Непотопляемый и неопрокидывающийся спасательный бот пошел к месту катастрофы. Однако тонущего судна не было видно. Спасатели вызывали «Принцессу Викторию» на радиотелефонной частоте бедствия, но она не могла откликнуться, так как радиотелефонной станции на ней не было. В 11 часов с парома последовала радиограмма: «Принцесса Виктория». Наше место в четырех милях к северо-западу от Корсуолла. Нужна немедленная помощь». Прибывшие эсминец «Контест» и спасательное судно «Сальведа» в указанном месте судна тоже не нашли… Но не прошло и получаса, как в эфире снова пронесся SOS «Принцессы Виктории», и опять капитан Фергюсон повторил место, где терпело бедствие его судно. Во всяком случае, в 11 часов 25 минут было принято сообщение: «SOS, „Принцесса Виктория“ приблизительно в пяти милях к западу-северо-западу от Корсуолла». Спустя десять минут Фергюсон повторил это сообщение, добавив: «Кардек затоплен, очень сильный крен на правый борт, судно неуправляемо, нужна немедленная помощь». Шторм в проливе Норт-Чэннел усиливался, ветер достиг почти 12 баллов по шкале Бофорта, налетали снежные шквалы, видимость почти пропала. Три корабля тщетно вели поиск гибнувшего парома в районе Корсуолла. Спасатели не знали, что к этому времени крен парома достиг уже 35 градусов, что шлюпки правого борта почти касались воды, что пассажиры уже стояли не на палубе, а на стенке надстройки спардека… Капитаны ведущих поиск кораблей считали, что паром погиб, но в 12 часов 52 минуты его радиостанция снова вышла в эфир: «Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено». 5 Весть о бедствии «Принцессы Виктории» уже облетела всю Англию: местные радиостанции Би-Би-Си передавали в эфир, как идет спасение парома. В 13 часов 08 минут капитан Фергюсон сообщил: «Сейчас остановились. Паром лежит на боку. Готовимся оставить судно». В эти минуты крен на правый борт достигал 45 градусов, и шлюпки правого борта спустить было уже невозможно. Всего на пароме имелось шесть 26-футовых металлических спасательных шлюпок, по три с каждого борта, которые могли вместить 330 человек. При создавшемся крене спускать шлюпки левого борта было рискованно для жизни людей, но у капитана Фергюсона не было другого выхода. Видимо, потеряв надежду на помощь и ожидая, что судно в любую минуту может перевернуться вверх килем, он отдал команду спускать шлюпки. В одной из шлюпок разместили женщин и детей. Но как только она оказалась на воде, набежавшая волна ударила ее о борт парома с такой силой, что почти всех, кто в ней находился, выбросило в море… Один из планов предусматривал посадить людей в шлюпки с таким расчетом, что, когда паром пойдет ко дну, эти шлюпки (с отданными заранее талями) останутся плавать на воде. Но капитан знал, что, прежде чем затонуть, паром перевернется вверх килем, и шлюпки, ничем не удерживаемые на кильблоках, завалятся на палубу. Оставалось только надеяться, что в момент погружения «Принцессы Виктории» с ее верхней палубы всплывут тридцать спасательных скамеек (на 1140 человек) и спасательные круги. Позже, во время расследования катастрофы, эксперты высказали мнение, что капитану Фергюсону (который погиб) следовало спустить шлюпки немного раньше. Тем не менее в отчете следствия указывалось: «Условия погоды были столь жестоки, что попытка спустить шлюпки оказалась бы катастрофической». В таком случае все спасательные шлюпки «Принцессы Виктории» вообще не соответствовали своему назначению как спасательные. «Принцесса Виктория» опрокинулась и пошла ко дну раньше, чем прибыли суда, казалось бы, хорошо организованной и надежной спасательной службы Великобритании. Почему это произошло? В 13 часов 54 минуты, в тот момент, когда «Принцессу Викторию» тщетно разыскивали у Лок-Райана и Корсуолла, Фергюсон, к удивлению всех, передал в эфир: «По определению, наше место пять миль восточнее Коплендского входа в Белфаст-Лоу». Оказалось, что и сам капитан не знал координаты своего судна. Его искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берегов Северной Ирландии. Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до сигнала, переданного в 13 часов 54 минуты, «Принцесса Виктория» прошла и продрейфовала через весь пролив Норт-Чэннел и оказалась поблизости от Белфаста. Если бы Фергюсон в одной из своих радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей наверняка бы спасли… Этот сигнал с парома приняли несколько судов прибрежного плавания, укрывшиеся от непогоды в Белфаст-Лоу. Капитаны всех этих судов знали, что на спасение парома уже вышли эсминец «Контест», спасатель «Сальведа» и моторный бот из Портпатрика. В час дня радиостанция Би-Би-Си дала новые координаты «Принцессы Виктории» и сообщила, что требуется дополнительная помощь находившихся поблизости от Белфаст-Лоу судов. Тотчас же все четыре названных судна вышли в море. Изменили свой курс и три судна, искавшие паром у Корсуолла, — они направились к побережью Северной Ирландии. В 13 часов 58 минут шедшие на помощь суда приняли с «Принцессы Виктории» последнее сообщение: «Судно лежит на боку. Машинное отделение затоплено. Мы покидаем судно». После этого связь по радио с паромом прекратилась. Прибыв на место, спасатели опять не нашли «Принцессу Викторию». На экранах индикаторов радиолокационных станций эсминца «Контест» и спасательного судна «Сальведа» никаких эхосигналов от судов в этом районе не появилось, в море не было видно ни спасательных шлюпок, ни плавающих на воде обломков. Значит, Фергюсон опять указал место неверно. И только когда судно «Орчи» прошло несколько миль сначала на север и потом на северо-северо-восток, спасатели наконец обнаружили точное место, но, увы, уже место гибели парома. На воде плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки. Драма разыгралась менее чем в пяти милях к северо-северо-востоку от острова Мью. «Орчи» сообщил координаты места гибели парома капитану спасательного бота, который спустили на воду со слипа в Донахади в 13 часов 40 минут. Этот бот в основном и спас почти всех, кто сумел остаться на воде после того, как «Принцесса Виктория» затонула. Двадцать девять человек оказалось в шлюпке № 6, один в шлюпке № 5, один — на спасательной скамье. Их нашли в 15 часов 30 минут — спустя полтора часа после гибели парома. Всего спасли 43 человека — 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди спасенных не было ни капитана Фергюсона, ни радиста Бродфута. Таким образом, из 176 человек, находившихся на борту парома, погибли 133. При этом не спаслись ни одна женщина и ни один ребенок. В течение нескольких месяцев английские газеты обсуждали трагедию в Норт-Чэннеле. Общественность страны требовала ответа на вопрос «Почему погиб паром?» Ведь он был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм, которая специализировалась в проектировании и строительстве морских паромов, его строительство велось под наблюдением «Регистра Ллойда» и британского министерства морского транспорта. Проект парома отвечал последним техническим требованиям безопасности человеческой жизни на море. Судном командовал дипломированный капитан дальнего плавания, имевший большой опыт плавания и отличный послужной список. Официальное расследование катастрофы велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 года. Оно проходило под председательством судьи Кэмпбелла, известного специалиста по разбору морских аварий. Ему помогали три технических консультанта, один из которых, Робб, был профессором университета в Глазго. Заключение следственной комиссии гласило: «Морской паром „Принцесса Виктория“ погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано: 1. Несовершенной конструкцией кормовых ворот, которые не выдерживали напор волн, и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу. 2. Неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению». Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых ворот не была одобрена ни классификационным обществом, ни министерством транспорта. В ходе дела выяснилось, что еще в ноябре 1951 года правая створка кормовых ворот «Принцессы Виктории» была повреждена во время шторма и ворота закрыть не смогли. Позже их отремонтировали, но конструкцию не изменили. Кроме того, эксперты с удивлением установили, что на рабочих строительных чертежах «Принцессы Виктории» отсутствовали штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. Дело в том, что владельцы судна решили их просто не делать, чтобы в будущем не иметь нареканий со стороны владельцев автомашин — ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на палубу, могла испортить никелировку лимузинов. Но тем не менее, несмотря на такие отступления от норм обеспечения безопасности судна, «Принцесса Виктория» получила свидетельство на годность к плаванию. После гибели парома в Великобритании стали больше заботиться о безопасности плавания пассажирских судов в целом и, в частности, об обеспечении надежности кормовых ворот паромов и совершенствовании шлюпочного устройства. Из этой катастрофы сделало вывод и Королевское спасательное общество — оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой. «ТОЙА-МАРУ» 26 сентября 1954 года Японский паром попал в око тайфуна и при входе в порт Хакодате опрокинулся на борт. Из 1198 человек спаслись только 26. Тайфуны и ураганы обладают огромной разрушительной силой, и судам, попавшим в их эпицентр, редко удается спастись. Название ураганов и тайфунов зависят от места их происхождения или действия: тропические циклоны в Индии и Бангладеш, ураганы над Атлантическим океаном, тайфуны на северо-западе Тихого океана, тровады в районе Мадагаскара, вилли-вилли в Западной Австралии, араканы на берегах Карибского моря. Ураганы выделяют за одну секунду столько же энергии, сколько взрыв тысячи атомных бомб, подобных сброшенной на Хиросиму. Ураганы, тайфуны и другие гигантские вихри зарождаются над морем. Для их образования необходимо, чтобы температура воды на поверхности была не ниже +27°C. Поэтому они и возникают в тропических районах. Поперечник тропического циклона в среднем составляет 160 километров, хотя встречаются циклоны шириной 500 километров и более. Высота циклона по вертикали колеблется от 11 до 19 километров. Вся система перемещается в среднем на 320 километров в сутки. Средняя продолжительность «жизни» циклона — 9 дней. За это время он обычно успевает пройти от 2,5 до 3,2 тысячи километров. Гигантские штормовые волны могут в течение одного часа размыть любой берег на глубину 15 метров и более. Удары таких волн по берегу в течение 12 часов приравниваются к столетней разрушительной работе морского прибоя. Когда сила ветра в тропическом циклоне превысит 25 метров в секунду, он становится тайфуном или ураганом. Пока ураган бушует над морем, он почти не теряет своей силы, вздымая волны до 37 метров. Тайфуны и ураганы особенно опасны для небольших судов, в том числе рыбопромысловых. Так, во время тайфуна в ноябре 1976 года погибло 40 южнокорейских рыболовных судов. Большая часть аварий, которые происходят с рыбопромысловыми судами Японии, связана с действием тайфунов и ураганов. К примеру, в 1970—1983 годах на 1334 маршрутах судов, пролегающих у берегов Японии, а также 252 паромных маршрутах и в зонах рыбного промысла у берегов Японии произошли в среднем 2031 авария крупных судов и 4132 аварии мелких. При этом на долю тайфунов и штормов приходится 57 процентов аварий рыбопромысловых судов. Однако ураганы и тайфуны бывают опасны и для крупных судов. Например, в 1983 году тайфун «Эллен» выбросил на скалу панамский теплоход «Зим Манила». Судно получило множественные пробоины корпуса и было списано на металлолом. Такая же печальная участь постигла контейнеровоз «Мозель экспресс» (ФРГ) и «Нептун Циркон» (США). 31 августа 1949 года тайфун «Китти» обрушился на порт Иокогама. Ветер превышал 44 метра в секунду, а волны достигали 5 метров. Из 37 крупных судов, стоявших на якоре в порту, 8 судов понесло по акватории порта, где они столкнулись с другими судами, ударились о волноломы, причалы, плавающие краны, а затем были выброшены на береговые мели, скалы и разбиты. Погибло 15 человек. Чудовищная по своим масштабам катастрофа произошла в Японском море. Перегруженный сверх всякой меры японский паром «Тойа-Мару» вышел в свой обычный ежедневный рейс через пролив Цугару 26 сентября 1954 года. Переход не должен был занять много времени, и капитан парома решил рискнуть, взяв за «дополнительное вознаграждение» сверхнормативный груз. Ничто не предвещало беды, море лениво катило пологие волны. А между тем паром попал в «око тайфуна» («глаз бури»). «Око тайфуна» — совершенно уникальное и одно из самых впечатляющих явлений на Земле. Глаз — это не только штилевая зона (хотя полный штиль в нем бывает редко: обычно ветер здесь 4—5 метров в секунду, но зато становится он таким внезапно, и так же внезапно сразу за оком начинается область максимальных ветров). На границе ока резко обрывается многоярусная стена мощной облачности, эта стена, если смотреть на нее изнутри, то есть из глаза, нависает подобно гигантскому амфитеатру с крутыми уступами ступеней. Судно, попавшее в «око тайфуна», внезапно оказывается в полной тишине. Резко прекращаются не только порывы ветра, но и дождь. Температура повышается на 8—10 градусов. На небе вместо низких, темных и плотных туч поднимаются легкие, светлые и очень высокие облака. И вдруг в мгновение все меняется. На паром налетает смертоносный вихрь… Корма глубоко сидевшего в воде парома была поднята гигантской волной, а нос судна погрузился в море. Вода хлынула внутрь парома через незадраенные люки, иллюминаторы и даже через входные двери салона. Помпы не справлялись со стремительно поступающей водой. Отказали двигатели. По инерции паром продолжал двигаться вперед. Капитан надеялся, что удастся достичь берега. Увы, буквально через минуту паром перевернулся и затонул Не успевшие ничего понять пассажиры погибли жуткой смертью, захлебнувшись в своих каютах. Как потом подсчитали, число жертв составило 1172 человека, но трупов на поверхность было поднято намного меньше: над ними поработали морские хищники и подводные течения. Можно даже назвать «счастливчиками» тех, кто смог достойно предать земле тела своих близких и любимых. Но жертвами тайфуна № 15 стали и другие паромы. В ставший одним из самых кошмарных дней в истории мореплавания погибли суда «Токати-Мару», «Хидака-Мару», «Китами-Мару», «Сеокан-Мару». Общее количество жертв исчисляется тысячами… «НОВОРОССИЙСК» 29 октября 1955 года Советский линейный корабль затонул после взрыва в северной бухте Севастополя. Погибли 608 человек. Линейный корабль «Новороссийск» — бывший итальянский линкор «Джулио Чезаре» (Юлий Цезарь) достался нашему ВМФ в числе тридцати трех кораблей и вспомогательных судов при послевоенном разделе ВМС Италии странами антигитлеровской коалиции. Раздел флота воспринимался итальянцами очень болезненно. Военный флот в этой стране традиционно являлся гордостью нации. Для его строительства, наряду с государственными субсидиями, широко использовались денежные вложения граждан страны. Поэтому послевоенный раздел своего флота они осуждали и даже пытались саботировать процесс передачи кораблей новым владельцам, тем более, что такая возможность была, ибо предварительно корабли должны были быть отремонтированы на итальянских заводах. Линкор сошел со стапелей в 1914 году, но в Первой мировой войне участия почти не принимал. Затем последовали две крупные его модернизации и скромное участие в боевых действиях Второй мировой войны, когда он получил небольшие повреждения в результате попадания 380-миллиметрового снаряда с английского линкора и бомб авиации неприятеля. Тем не менее к моменту передачи он находился во вполне боеспособном состоянии и не уступал кораблям аналогичного класса, входившим в состав советского ВМФ, которые, кстати, были его ровесниками. Кроме того, у нас планировалось его дальнейшее дооснащение. В 1949 году линкор, получивший новое название «Новороссийск», благополучно прибыл в Севастополь и вошел в состав кораблей Черноморского флота. Он практически сразу стал флагманским кораблем на нем почти постоянно держал свой флаг командующий эскадрой. Плавал он и под флагом комфлота. Естественно, экипаж линкора отличался высокой морской выучкой. Утром 28 октября 1955 года линкор «Новороссийск» снялся с бочек № 14, своего штатного места в глубине Севастопольской бухты в районе бухточки Голландия, и вышел в море для замера скоростей на мерной миле и выполнения подготовительной артстрельбы противоминным калибром. Командир линкора капитан 1-го ранга А.П. Кухта находился в отпуске, поэтому кораблем управлял оставшийся за него старпом — капитан 2-го ранга Г.А. Хуршудов. Вечером корабль возвратился на базу. Перед входом от оперативного дежурного было получено приказание встать на швартовой бочке № 13, принадлежавшей линкору «Севастополь». В 18 часов корабль направился к указанному месту стоянки. Но при подходе к носовой бочке линкор проскочил ее, хотя, чтобы сдержать инерцию движения, отдал перед этим якорь. Но он сделал это несколько в стороне от обычного места. Потом положение корабля было выправлено, и он встал на левый якорь. Эти детали имели значение при выяснении причин подрыва линкора. После этого на корабле были ужин, увольнение части экипажа на берег, развод наряда, баня и стирка. Согласно распорядку, часть старшин и матросов сошла на берег в увольнение, съехало также большинство офицеров и сверхсрочников. Сошел на берег и временно исполняющий обязанности командира Хуршудов. Старшим на борту остался помощник командира корабля капитан 2-го ранга З.Г. Сербулов. Дежурным по кораблю заступил старший штурман капитан 3-го ранга М.Г. Никитенко, дежурным по низам — командир батареи противоминного калибра лейтенант К.И. Жилин. Перед ужином на корабль прибыло пополнение — очередная партия переведенных из береговых частей ВМФ в плавсостав моряков. Всего 200 человек. Их успели переодеть в матросское рабочее платье, но оставили сапоги… На ночь их разместили в одном из носовых помещений линкора. Для большинства из них это был первый и последний день военно-морской службы. В 1 час 30 минут ночи 29 октября 1955 года огромный, закованный в броню корпус линкора содрогнулся от мощного взрыва, многим показавшегося сдвоенным. На всех палубах сразу же пропало электроосвещение. Корабль погрузился в темноту, отключились сигнализация, радиотрансляция. Так как взрыв прозвучал в носовой части, дежурная служба и проснувшиеся моряки бросились на бак, где в свете прожекторов, направленных на линкор с соседних кораблей, увидели большой пролом в средней части полубака, перед первой башней главного калибра. Его вспученные края были загнуты вверх. Сильный запах пороховой гари, стоны, крики, несколько трупов, выброшенных взрывом из подпалубных носовых кубриков, толстый слой ила, призывы о помощи из-за борта и затапливаемых помещений… Но паники не было. Так как электричество отключилось, аварийную, а затем и боевую тревогу пришлось объявлять с помощью рынды, боцманских дудок и голосами посыльных. Прибывшие на свои посты согласно расписанию моряки стали выносить раненых в корабельный медпункт, спасать оказавшихся за бортом и в заливаемых водой помещениях, но главное — вместе с аварийными партиями пытаться приостановить поступление и распространение воды по кораблю. Но что можно было сделать, когда величина пробоины в днище достигала 150 квадратных метров. Врываясь через нее, вода начала заполнять нижние и особенно быстро средние переборки, заставляя аварийные партии все дальше отступать к корме. С соседних кораблей, на которых тоже объявили боевую тревогу, стали прибывать аварийные партии и медгруппы. Их плавсредствами начали вывозить раненых. Однако остановить распространение воды никак не удавалось. Она стремительно заливала помещения, в том числе выше ватерлинии, что быстро снижало поперечную остойчивость линкора и вело к его опрокидыванию. Тогда Сербулов, выполняя распоряжение заместителя начальника штаба флота капитана 1-го ранга Овчарова, начал буксировку корабля кормой на более мелкое место подошедшим по тревоге буксиром. Получив доклад о происшествии, на линкор прибыли командующий ЧФ вице-адмирал В.А. Пархоменко, начальник штаба флота вице-адмирал С.Е. Чурсин, член военного совета вице-адмирал Н.М. Кулаков, исполняющий обязанности командующего эскадрой контр-адмирал Н.И. Никольский, а также немало флотских и эскадренных начальников, работников особого отдела и прокуратуры. Первым делом комфлот приостановил буксировку и стал вникать в сложившуюся на корабле обстановку. Тем временем все более погружавшаяся в воду носовая часть корабля вскоре лишила моряков доступа к расположенным там якорным и швартовым устройствам. Решение возобновить буксировку оказалось запоздалым и не принесло желаемого результата. Время шло… Неуклонно увеличивались дифферент на нос и крен на левый борт, однако верных и быстрых решений, которых, естественно, ждали от комфлота (ибо он еще недавно был командующим этой эскадрой, принимал в Севастополе и осваивал этот линкор), к сожалению, не последовало. Они явно запаздывали, а между тем прошло уже три часа после взрыва. Более того, когда Хуршудов, прибывший на борт за 45 минут до опрокидывания корабля (он жил на окраине города), предложил, оценив обстановку, эвакуировать с линкора не занятых непосредственной борьбой за живучесть корабля моряков, комфлот отрезал: «Не будем разводить панику». Вскоре вышедший наверх начальник технического управления флота инженер-капитан 1-го ранга В.М. Иванов лично доложил ему, что положение становится критическим и корабль вот-вот перевернется, но и этому докладу должного значения не придали. Почему-то никто из руководства ЧФ в те часы не вспомнил о судьбе линкора «Императрица Мария», перевернувшегося здесь в 1916 году в результате аналогичной аварии. Зная, что под килем корабля всего 7—8 метров, ожидали, что он сядет на грунт почти на ровном киле, в худшем случае — завалится на борт. Потому, выслушав доклад Иванова, комфлот разрешил эвакуировать лишь моряков с других кораблей, которые без дела стояли на юте. В распоряжении по этому поводу было почему-то опущено уточнение, что команда касается моряков других кораблей, и на юте собрались и построились около тысячи человек, не занятых непосредственно борьбой за живучесть корабля. В тот момент, когда эти моряки начали спускаться в стоявшие у бортов плавсредства, продолжавший крениться линкор вдруг как-то странно дернулся, даже будто несколько выпрямился, а затем стал стремительно валиться на борт. Люди посыпались в воду, попадая под «молот» его борта и надстроек. В 4 часа 15 минут «Новороссийск» лег на левый борт и, задержавшись в этом положении несколько мгновений, резко перевернулся килем вверх. Сотни моряков утонули сразу, а десятки оказались заточенными в стальных казематах. Часть команды сумела взобраться на днище корабля, другие отплыли в сторону, и их подобрали спасательные плавсредства. Кое-кто сумел доплыть до берега самостоятельно. Стресс от пережитого был такой, что у некоторых моряков, доплывших до берега, не выдерживало сердце, и они тут же падали замертво. Моряки, взобравшиеся на днище и снятые потом оттуда спасателями, а также те, кто находились рядом на спасательных судах, слышали внутри корпуса частый, беспорядочный стук. Это подавали о себе весть живые, не успевшие выбраться из отсеков. Отчаянный стук заживо погребенных все нарастал, сливаясь в сплошную дробь. Среди спасшихся был и комфлот, и практически все руководство флота и эскадры. Весть о гибели линкора мгновенно распространилась по городу, но поспешивших на берег жителей встречало оцепление. Тогда они поднялись на окрестные холмы и увидели совсем недалеко от берега возвышавшееся над водой огромное днище корабля, вокруг которого скопились спасательные суда, плавкраны, водолазные катера и другие плавсредства. По днищу двигались люди. Все это напоминало поверженного Гулливера с суетящимися около него лилипутами. Вход в главный госпиталь флота буквально осаждали плачущие женщины, пытавшиеся выяснить хоть что-нибудь о судьбе своих близких и знакомых. Спасатели судна «Карабах», не дожидаясь указаний сверху, вскрыли обшивку корпуса в корме линкора. Через разрез успели спастись семь моряков. Попытка повторить это в другом месте успехом не увенчалась. А потом из отверстия с нарастающей силой стал вырываться сжатый воздух… Вскоре корабль из-за выхода воздуха из воздушных мешков стал медленно погружаться. Запоздалые попытки заварить прорези ничего не дали. К утру 30 октября «Новороссийск» затонул. Тогда возникла идея использовать проходившую на флоте испытания станцию звукоподводной связи. Правда, эффект от нее был односторонний: на поверхности услышали лишь, как обреченные люди в отсеках пели «Варяга». В один из кормовых кубриков корабля, где были живые люди, направили четырех водолазов с запасными дыхательными аппаратами. С неимоверным трудом им удалось вывести еще двоих, которые, увы, оказались последними из спасенных, ибо при дальнейших спусках водолазы живых больше не обнаружили. 1 ноября водолазы, спускавшиеся к затонувшему линкору, уже не слышали никаких звуков… Вот как описал гибель «Новороссийска» Виталий Говоров: «На шесть часов двадцать девятого октября был назначен выход в море крейсера „Молотов“, где я служил в должности командира дивизиона живучести. Крейсер стоял метрах в двухстах пятидесяти от линкора. Я отдыхал в каюте, ждал сигнала готовности корабля к выходу в море. Вдруг что-то толкнуло меня и подбросило на койке. Я услышал глухой звук взрыва. Через три-четыре минуты прозвучала команда: „Баркас к правому трапу. Кормовой аварийной партии построиться на юте“. Все команды были выполнены необычайно быстро, в этом уже чувствовалось внутреннее напряжение моряков. Прибыв на ют, получил боевую задачу от командира крейсера капитана 1-го ранга Каденко: „Отправиться на линкор „Новороссийск“ и оказать помощь“. Через десять минут после взрыва мы были на борту «Новороссийска». Линкор стоял с малым дифферентом на нос, с небольшим креном на правый борт. Освещения в носовой части корабля не было. Доложив вахтенному офицеру о прибытии, я направился в район взрыва. Увиденное потрясло меня: развороченные палубные листы горой поднимались над палубой, на их рваных концах и на них висели разорванные человеческие тела. А под ногами был слой ила, перемешанного с кровью. Не встретив никого из командования линкора, я направился искать пост энергетики живучести. По пути в одном из помещений столкнулся с матросами аварийных постов. Их было человек 12—15, ожидавших каких-либо команд. Поскольку я оказался единственным в этой части корабля офицером, я принял командование на себя. Телефонная связь не работала, в помещении темно… Первой моей командой было: «Крепить носовую переборку, палубные люки». Через них уже пробивалась вода. Часть матросов я отправил закрывать иллюминаторы. Я никого из них не знал, так же как не знал и устройства этого корабля, но отлично понимал, что если внутрь корабля поступает вода, выдавливает переборки, если расходятся швы, то с этим надо бороться. Я рассчитывал на выучку матросов и не ошибся. Аварийщики были хорошо подготовлены, знали, что как надо делать. А вода все прибывала. Крен стал уже на левый борт, дифферент увеличился. Через палубные люки из каких-то помещений, куда мы проникнуть не могли, сочилась вода. Не имея легких водолазных аппаратов, матросы ныряли в люк и пытались изнутри заделать щели. Только когда вода доходила мне до подбородка (мой рост 186 см), я давал команду покинуть помещение. Все острее ощущалась нехватка аварийного материала и инструментов. В дело пошли столовые ножи и вилки, вместо кудели рвали простыни, вместо ручников использовали собственные кулаки, обмотанные полотенцами. А потом нам передали команду: «Прибывшим с других кораблей собраться на юте». Я поблагодарил матросов за мужество и поднялся на палубу. Но на ют попасть не успел. Я прошел всего пятнадцать—двадцать метров по левому борту, как корабль начал опрокидываться. Успел схватиться за поручень трапа, заметил, как стремительно промелькнул флаг на фоне освещенных окон домов за угольной пристанью. Я падал спиной вниз и видел, как с накрывавшей меня палубы корабля с грохотом сыпались в воду люди. И до сих пор мне помнится казавшийся тогда коротким, но по-звериному страшный тысячеголосый крик ужаса. И все. Меня накрыло кораблем. Я в какой-то момент потерял сознание, оно ко мне вернулось под водой. И тогда я почувствовал рядом что-то копошащееся, толкающее ногами и руками. Сам попытался двигаться, но ничего не получилось. Чувствовал, что грудь прижата к чему-то плоскому, и это плоское вдавливало страшной тяжестью. И ощущение этой тяжести не забыть до сих пор. Успел нахлебаться воды и вновь потерял сознание. Последняя мысль перед провалом в темноту: «Как глупо приходится погибать…» Сознание вернулось вновь, когда я летел вверх в огромном пузыре воздуха. Воздух вырвался из затапливаемого помещения с такой силой, что как струей выбил меня из-под палубы, оборвав все пуговицы на кителе и сорвав брюки. Я оказался на поверхности, где-то в метре от днища линкора. Я не стал на него взбираться, сработал рефлекс, что может засосать в воронку. Потом меня подняли на баркас. Вскоре я оказался в госпитале. Сотрясение головного мозга, ушиб грудной клетки, спина — сплошной синяк без кожи, кровохарканье. Правая рука висела плетью — как потом оказалось, был отрыв лопатки. Уже после гибели линкора стало точно известно, что корабль спасти было нельзя. Это определили академические расчеты. Невозможно было спасти линкор, но многих людей — да. На борту «Новороссийска» находились семь адмиралов и около тридцати старших офицеров. Можно было бы задержать момент опрокидывания. Буксировка линкора на мелкое место, начатая где-то около двух ночи, когда уже был выровнен крен, привела к свободному перетеканию тысяч тонн воды с одного борта на другой, что в итоге приблизила момент опрокидывания. Причиной трагедии линкора стал, очевидно, взрыв глубинной мины, оставшейся со времен Второй мировой войны. Я не верю в версию о диверсантах, так как воронка на месте взрыва на дне бухты эквивалентна взрыву заряда весом 1100—1200 кг взрывчатки. Диверсионные лодки не способны к перевозке такой массы груза». Взрыв был такой сильный, что пробил насквозь — от днища до верхней палубы — весь многоэтажный бронированный корпус линкора, образовав в нем огромный пролом. Все самые страшные разрушения пришлись на наиболее густонаселенную часть линкора, где в носовых кубриках, расположенных на нескольких палубах-этажах, спокойно спали сотни матросов и старшин. По оценке правительственной комиссии, при взрыве сразу же погибло не менее 150—170 человек, было ранено около 130. По данным совета ветеранов линкора, погибли 608 человек. В то время объявлять траур, кроме как по случаю смерти вождей, у нас не было принято. Поэтому празднование и парад по случаю 7 ноября даже в одном, объятом горем, Севастополе никто отменить не решился, как и праздничную иллюминацию, и торжественное собрание с последующим концертом. Так они и прошли с мрачными членами правительственной комиссии в президиуме и весьма сдержанными аплодисментами в адрес артистов, которые в ходе концерта как могли старались избегать мажорного настроя. Лишь адмирал В.А. Андреев, сменивший Пархоменко на посту командующего флотом, в начале приема морского парада направился на катере к месту, где на грунте лежал «Новороссийск», и на глазах тысяч горожан, собравшихся на берегу, и тысяч моряков, стоявших на палубах кораблей, отдавая воинскую честь погибшим, обошел его и лишь тогда направился к кораблю парадного строя. Решением Совета министров СССР расследование причин катастрофы было поручено специальной правительственной комиссии под председательством зампредсовмина В.А. Малышева. Комиссия с группой военных и гражданских специалистов, в качестве экспертов, прибыла в Севастополь уже к исходу 29 октября. Вместе с ними, несмотря на перенесенный инфаркт, по личной инициативе приехал и Адмирал Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов, но смог принять участие в ее работе только как наблюдатель. Комиссия начала свою работу с рассмотрения наиболее вероятной версии взрыва на линкоре: самопроизвольное возгорание и детонация артиллерийского боезапаса в погребе 1-й башни главного калибра, учитывая возможность халатности при его хранении или даже злого умысла. Следует также иметь в виду, что в ходе проводившейся частичной выгрузки боезапаса произошел взрыв одного из снарядов этого (еще итальянского) комплекта на стенке арсенала при невыясненных обстоятельствах. Тогда решили ускорить его замену на новые снаряды отечественного производства, спланировав после праздников окончательную выгрузку старых. Кроме того, как наиболее вероятная причина происшествия на линкоре она была названа и в докладе командования ЧФ, на что последовало указание Н.С. Хрущева: «Виновных — под суд!» Первым подозреваемым стал Марченко, как командир дивизиона главного калибра, в чьем заведовании находился данный погреб. К счастью, кроме самого Марченко спаслись и несколько его подчиненных, с кем он уже после взрыва осматривал боезапас, и те подтвердили, что он был цел. Однако лишь после доклада водолазов, детально обследовавших пробоину и установивших, что взрыв был внешним, с него сняли все подозрения и даже выразили благодарность за грамотные действия по своевременному стопорению башен главного калибра, что исключило ухудшение ситуации при большом крене корабля. Тогда начали выяснять, что же могло взорваться под кораблем: мина, торпеда, бомба или какой-либо снаряд? А также — почему линкор имел недостаточную живучесть и что привело его к переворачиванию? Пришлось привлечь военных и гражданских специалистов по кораблестроению и вооружению. Праздники, установленные сроки расследования и другие дела поджимали. Поэтому все торопились, работая круглосуточно, а строгая секретность расследования ограничивала круг привлекаемых специалистов. Хотя на отпечатанном докладе комиссии стоит дата «17 ноября», обсуждался этот вопрос на Президиуме ЦК КПСС 16-го. Первым по данному вопросу выступил министр обороны маршал Советского Союза Г.К. Жуков. Он дал свою оценку причин гибели корабля и условий, способствовавших этому. Вскользь отметив недостатки и упущения, выявленные на Черноморском флоте, он подверг резкой критике деятельность главнокомандующего ВМФ, создав тем самым соответствующую атмосферу заседания. Затем Малышев огласил результаты работы комиссии. В ее докладе, в частности, отмечалось: «Можно считать твердо установленным следующее — после взрыва и получения пробоины в носовой оконечности линкор, находясь 2 часа 45 минут на плаву, мог и должен был быть спасен… По мнению правительственной комиссии, прямыми виновниками гибели людей и линкора «Новороссийск» являются: командующий Черноморским флотом вице-адмирал Пархоменко, и.о. командующего эскадрой контр-адмирал Никольский и и.о. командира линкора капитан 2-го ранга Хуршудов. Прямую ответственность за катастрофу с линейным кораблем «Новороссийск», и особенно за гибель людей, несет также и член военного совета Черноморского флота вице-адмирал Кулаков… Поспешно, неправильно и преступно легкомысленно оценив положение линкора, ни командующий флотом Пархоменко, ни член военного совета Кулаков, ни и.о. командующего эскадрой Никольский не приняли в первые же минуты по прибытии на корабль такие простые и совершенно необходимые меры, как введение в действие главной машинной установки (на что ушло бы не более 30—40 минут, так как установка была горячая), и не приказали осуществить перевод сильно поврежденного корабля на мелкое место, на глубину 11—12 метров. Вместо этого Пархоменко отдал безграмотно и к тому же запоздало команду оттаскивать к берегу сильно поврежденный и стоящий на якоре линкор сравнительно маломощными буксирами. Буксиры провозились у самого корабля около двух часов до самого опрокидывания линкора, но отбуксировать его не смогли. Это и предопределило его гибель… Комфлот Пархоменко, член военного совета Кулаков, а также Никольский и Хуршудов свою роль командиров в деле спасения линкора свели только к выслушиванию и слепому одобрению сделанных впопыхах сообщений о ходе работ по борьбе с поступающей водой. Следовательно, вся тяжесть и ответственность борьбы за спасение линкора была переложена на молодых офицеров товарищей Матусевича, Городецкого и на начальника техуправления ЧФ товарища Иванова, как следует не знавшего этого корабля. Эти товарищи погибли на боевых постах…» Решение Президиума ЦК было кратким: «…Этот тяжелый случай свидетельствует о расхлябанности и серьезных недостатках в ВМС и показывает, что руководство ВМФ находится в неудовлетворительном состоянии». В его развитие, уже решением правительства, должностные лица, признанные основными виновниками гибели корабля, были сняты со своих должностей и понижены в воинских званиях. Более того, командир линкора Кухта был уволен со службы, а вскоре это произошло и с главкомом Н.Г. Кузнецовым. Правительственная комиссия работала в Севастополе с 30 октября по 4 ноября 1955 года, и за такой короткий срок она не могла детально разобраться во всем, что было связано с гибелью линкора «Новороссийск». Поэтому была принята наиболее вероятная «минная» версия о подрыве корабля на старой немецкой мине. Однако она оставляла нерешенными многие вопросы, однозначных ответов на которые нет и поныне. Среди них такие: • как могла эта мина сохранить боеспособность, если все 24 мины, обнаруженные и поднятые водолазами за 1951—1953 годы в Севастопольской бухте, имели разряженные ниже пределов электробатареи, как и несколько мин, найденных там позже, что не позволяло произвести штатный подрыв их взрывчатки; • почему взрыв произошел через 8 часов 8 минут после отдачи якоря и протаскивания его цепи по грунту, что якобы инициировало мину, до тех пор молчавшую, несмотря на то, что на эти бочки после войны корабли класса линкор становились 140 раз (!), когда известно, что немцы неизменно вводили в приборы срочности своих мин установки, кратные 1 часу в пределах до 6 часов или 1 суткам в пределах до 6 суток; • почему характер воронки от взрыва говорит о том, что некий заряд взорвался над грунтом, а не на нем, и тем более не в нем; • почему сейсмограммы соответствующих крымских станций, зафиксировавших взрыв 29 октября, так отличаются от сейсмограмм двух контрольных взрывов мин аналогичной мощности, произведенных спустя три дня; • почему характер повреждений линкора не соответствует ни расчетным объемам разрушения его конструкций, ни последствиям, полученным от подрыва на подобных минах аналогичных кораблей в годы войны; • почему многие моряки линкора отметили как бы двойной взрыв, и что за огонь наблюдался вдоль ватерлинии от носовой части корабля до 6-го миделя по правому борту. Большинство ветеранов линкора тогда считало и считает, что взрыв корабля — результат диверсии. Передача в 1949 году крупнейшего корабля итальянского флота Советскому Союзу была расценена неофашистскими группировками как национальный позор. Искупить его поклялся на своей золотой шпаге, полученной от короля за ряд успешных диверсий против английского флота в годы войны, князь Боргезе, потомок старинного рода, командующий специальным диверсионным соединением боевых пловцов и взрывающихся катеров. У этого человека слово редко расходилось с делом. К тому же он обладал самыми разветвленными связями как в военно-политических сферах своей страны, так и за рубежом. О больших возможностях Боргезе говорит и его попытка военного переворота в стране, предпринятая им и его сторонниками в ночь с 7 на 8 декабря 1970 года. Вспомнили пророчество итальянцев при передаче линкора о том, что он долго не проплавает. Настораживал тот факт, что взрыв произошел в самом уязвимом на корабле месте и в наиболее удобное для диверсии время суток, и что об этом уже буквально через считанные часы (ранним утром 29-го) сообщило зарубежное радио, а также то, что итальянцы большие мастера в подобных делах. Позднее широко распространились слухи о награждении группы итальянских боевых пловцов высокими наградами за выполнение некоего спецзадания, о появлении в тамошней прессе фотоснимка, сделанного в момент гибели корабля, который можно было получить только благодаря особой высокочувствительной пленке и сделать с заранее выбранного места, а также о наличии в одном из закрытых музеев ВМС Италии стенда, посвященного выполнению этой акции. Да и сама правительственная комиссия указывала, что «нельзя полностью исключить предположение, что причиной подрыва линкора явилась диверсия», ибо «неудовлетворительная организация охраны водного района не исключает проникновения в бухту подводных диверсантов». Технически возможность диверсии в Севастопольской бухте облегчалась тем, что к 1955 году в итальянских ВМС были созданы весьма совершенные сверхмалые подводные лодки, предназначенные для высадки боевых пловцов, — «5X-404» и «8X-506». Прямых доказательств причастности итальянских подводных диверсантов к взрыву 29 октября нет. Вся «итальянская версия» построена пока что на цепи косвенных улик и умозрительных предположений. Было ли все именно так или иначе, да и было ли вообще — вопросы, которые пока надолго останутся без ответов. Сомнительно, что в итальянских архивах хранятся какие-либо документы, проливающие свет на взрыв под днищем «Новороссийска». Подобная акция могла быть проведена скорее всего как частное дело «группы патриотов», располагавших достаточными средствами как для покупки «карманной подводной лодки», так и для фрахта торгового судна. Хотя, разумеется, не без ведома, а то и при прямом содействии спецслужб, той же СИФАР, например, — разведывательной службы вооруженных сил Италии, или в сотрудничестве с ЦРУ. То, что «итальянская версия гибели „Новороссийска“» принималась главным командованием ВМФ всерьез, доказывает, пожалуй, и тот факт, что вскоре после взрыва линкора все бывшие итальянские корабли (крейсер «Керчь», четыре эсминца, подводная лодка) были выведены из боевого состава Черноморского флота и отправлены на резку. Видимо, чтобы не провоцировать новых диверсий. И если кому-то из наших адмиралов до октября 1955-го подводные диверсанты казались лишь персонажами приключенческих книг, то с того же черного года и по наши дни на всех кораблях советского ВМФ, где бы они ни стояли — у родного причала или на якоре в нейтральных водах, — каждую ночь несется вахта ПДСС — противодиверсионных сил и средств. Каждую ночь матросы-автоматчики в стальных касках вместо бескозырок вглядываются в черную воду у бортов своих кораблей. Это своего рода вахта памяти «Новороссийска». Много лет спустя на пресс-конференции в ходе визита в Россию главнокомандующий ВМС Италии адмирал Г. Вентуриони на вопрос о причастности итальянских диверсантов к гибели линкора «Новороссийск» ответил: «С журналистской точки зрения, это было бы интересно, если это было бы правдой, но с высоты своего положения я должен сказать, что это вымысел. Этого не могло быть, и данный несчастный случай произошел не по вине итальянских пловцов». «АНДРЕА ДОРИА» 26 июля 1956 года Итальянский лайнер «Андреа Дориа» столкнулся у острова Нантакет со шведским теплоходом «Стокгольм» и затонул через 11 часов. Погибли 55 человек. В среду 25 июля 1956 года в 14 часов 40 минут капитан итальянского лайнера «Андреа Дориа», заметив приближение тумана, поднялся на мостик. По международным «Правилам для предупреждения столкновения судов в море» (ППСС) капитан в условиях тумана обязан был снизить скорость своего быстроходного лайнера. Однако любое уменьшение хода связано с задержкой прибытия в Нью-Йорк. Хотя итальянская пароходная компания не требовала нарушать международные правила ради соблюдения расписания, но Пьеро Каламаи знал, что любое опоздание оборачивается для компании колоссальными убытками. «Андреа Дориа», пережив ночной шторм, уже опаздывал на час. Две турбины судна работали на полный ход вперед, развивая мощность 35000 лошадиных сил. Паровые турбины вращали со скоростью 134 оборота в минуту два гигантских винта судна, диаметром около пяти метров каждый. Громадное одиннадцатипалубное судно шло через океан полным ходом в 23 узла. Именно такую скорость и необходимо было непрерывно выдерживать от Гибралтара — у выхода из Средиземного моря — до плавучего маяка «Амброз» — у входа в нью-йоркскую гавань, чтобы прибыть в порт точно по расписанию. «Андреа Дориа» был не просто лайнер. Он олицетворял возрождение итальянского торгового флота после Второй мировой войны. Закладка лайнера состоялась в 1949 году на известной верфи «Ансальдо», расположенной в пригороде Генуи, а 16 июня 1951 года он торжественно был спущен на воду. Еще 18 месяцев ушло на внутреннее оборудование корабля. В декабре 1952 года «Андреа Дориа» успешно прошел ходовые испытания. Судно с валовой вместимостью 29100 регистровых тонн, имевшее длину 212 метра и ширину 27,5 метра, относилось к числу самых крупных и быстроходных судов в мире. Помещения лайнера украшали произведения искусства. В каютах и салонах — изящная удобная мебель, облицованные деревянными панелями стены, отраженный электрический свет. В каждом классе — кинозал и плавательный бассейн с площадкой для отдыха. 17 июля 1956 года «Андреа Дориа» покинул Геную и совершил обычное турне вдоль побережья Средиземного моря, заходя для приема пассажиров, груза и почты в Канн, Неаполь и Гибралтар. В пятницу, 20 июля, в половине первого ночи судно вышло из Гибралтара, направляясь в Северную Атлантику. Капитан Каламаи сделал в своем личном журнале следующую запись: «Всего у нас на борту 1134 пассажира, из них 190 первого класса, 267 — второго и 677 — третьего, 401 тонна груза, 9 автомашин, 622 места багажа и 1754 мешка с почтой». 25 июля наступил последний день рейса. За кормой «Андреа Дориа» осталось 4000 миль. Капитан Каламаи избрал кратчайший путь в северной части Атлантического океана — плавание по дуге большого круга — через Азорские острова и далее на запад, к плавучему маяку «Нантакет», за которым вскоре должен был показаться берег Соединенных Штатов. Маяк «Нантакет» представлял собой небольшое, окрашенное в красный цвет судно, поставленное на якорь в открытом океане на расстоянии 50 миль от одноименного острова, за пределами мелководья у его берегов. Для другого судна — сверкающего, белоснежного, с выкрашенными в желтый цвет трубой, мачтой и колоннами, маяк «Нантакет» был пунктом прощания с Америкой. Лайнер «Стокгольм» судоходной компании «Суидиш Америкэн лайн», круглый год совершающий трансатлантические рейсы в скандинавские страны, в этот день в 11 часов 31 минуту покинул Нью-Йорк. На его борту находились 534 пассажира. Спущенный на воду в начале 1948 года «Стокгольм» первым в послевоенные годы среди пассажирских судов новой постройки стал совершать рейсы через Северную Атлантику. Он был самым крупным из шведских судов, но, вместе с тем, самым маленьким среди пассажирских лайнеров, курсировавших через Северную Атлантику. В 1953 году шведская компания увеличила размеры надстройки «Стокгольма», в результате чего число мест для пассажиров было доведено до 548. Но судно сохранило свои обтекаемые очертания гоночной яхты. У него был удлиненный бак, остро срезанный нос эсминца и изящно закругленная корма крейсера. Длина его составляла 160 метров, ширина — 21. Судно имело семь палуб, закрытый бассейн для плавания. Опытнейший 63-летний капитан «Стокгольма» Норденсон слыл строгим, требовательным человеком. «Стокгольм», принадлежавший шведской судоходной компании, содержался в безукоризненном порядке. Итак, «Стокгольм» шел курсом 90 градусов, точно на восток. Он должен был пройти в одной миле от плавучего маяка «Нантакет», а затем изменить курс к северу, к берегам Скандинавии. Это был самый короткий и экономичный путь в Северную Европу. Никаких юридических или иных мотивов, принуждавших «Стокгольм» или «Андреа Дориа» идти в океане так называемым «рекомендованным путем», не существовало, поскольку ни шведская, ни итальянская пароходные компании не являлись участниками Соглашения о морских путях в северной части Атлантического океана. На командном мостике «Стокгольма» вахту нес третий штурман Карстенс-Иоганнесен, человек молодой и довольно самоуверенный. Он почти автоматически выполнял обязанности вахтенного штурмана, когда на экране радиолокатора немного слева на носу появился эхосигнал другого судна. До него было не менее 12 миль. Карстенс вскоре убедился, что оно приближается к «Стокгольму». Когда до незнакомого судна оставалось 6 миль, штурман стал ожидать появления его топовых огней. Согласно Международным правилам, на правом борту каждого судна должен быть виден зеленый огонь, а на левом — красный. При этом вступает в силу правило о расхождении встречных судов: «Когда два судна с механическими двигателями идут прямо или почти прямо друг на друга таким образом, что возникает опасность столкновения, каждое из судов должно изменить свой курс вправо так, чтобы каждое судно могло пройти одного у другого по левому борту». Радиолокатор показывал, что суда быстро сближаются — пять, четыре, три и, наконец, две мили, — но из-за тумана огней не было видно. «Стокгольм» продолжал идти со скоростью 18 узлов. Огни открылись прямо по носу, чуть слева от курса лишь на расстоянии 1,8 мили. Суда сближались на милю каждые полторы минуты, до столкновения оставалось менее трех минут… «Андреа Дориа» вошел в туман несколько часов назад. На мостике судна находились капитан Пьеро Каламаи и два вахтенных штурмана. При помощи радиолокатора они напряженно следили за встречным судном, эхосигнал которого был обнаружен на расстоянии 17 миль почти прямо по носу. Лайнеры быстро сближались, но никто не видел в этом опасности, считая, что их курсы не пересекаются. «Андреа Дориа» продолжал следовать со скоростью 22 узла, когда справа сквозь пелену тумана показались огни встречного судна… Если верить показаниям сторон, то каждое из судов сделало правильный маневр, исходя из обстановки, наблюдаемой с его мостика. Со «Стокгольма» увидели огни встречного судна слева и для увеличения расстояния между судами при расхождении отвернули вправо. С «Андреа Дориа» заметили огни встречного судна справа и для безопасности отвернули влево. Но далее каждая из сторон утверждала, что вслед за этим встречное судно внезапно повернуло и пошло на пересечение курса. Через несколько мгновений произошло столкновение двух современных пассажирских лайнеров, построенных по последнему слову техники и оснащенных новейшими по тем временам навигационными приборами! Приводимый в движение дизелями мощностью 14600 лошадиных сил, «Стокгольм» вонзился в стальной корпус «Андреа Дориа». Носовая часть корпуса шведского судна имела обшивку из прочных стальных листов толщиной два с половиной сантиметра. Нельзя сказать, что нос имел ледокольную конструкцию, скорее он был подкрепленным — для плавания под конвоем ледокола у Скандинавского побережья. С сокрушающей силой, силой более миллиона тонн, нос «Стокгольма» протаранил мчавшееся с большой скоростью итальянское судно и стал кромсать его, словно оно было из тонкой жести. «Андреа Дориа» круто развернулся и, вспенивая гигантскими винтами море, потащил за собой сцепившийся с ним «Стокгольм». Затем суда разделились. «Андреа Дориа», турбины которого все еще работали на полную мощность, избавился от кинжала, вонзившегося ему в бок. «Стокгольм», вся поступающая сила которого иссякла при ударе об итальянский лайнер, проскользнул вдоль его борта. На «Стокгольме» паники не было. Повреждения получила лишь его носовая часть, где находились помещения для команды. На судне повсюду горел яркий свет, крен был почти незаметен, все признаки полученного повреждения и угрожавшей опасности были скрыты от взоров пассажиров. По прибору, установленному на мостике, капитан Норденсон видел, что дифферент судна на нос составляет 1 метр 10 сантиметров, крен на правый борт — 4 градуса. Носовые отсеки были самыми малыми, поэтому их затопление не было опасно для жизни судна. А что же «Андреа Дориа»? Корабль содрогнулся от страшного удара и в течение минуты накренился на правый борт. Морская вода хлынула внутрь судна. Тысячи тонн воды вливались в пробоину на правом борту. Полученного повреждения никогда никто не измерял, но, по достоверным данным, пробоина, имевшая очертания носа «Стокгольма» и поэтому постепенно к низу суживавшаяся, имела в своей верхней части ширину около двенадцати метров. Семь из одиннадцати палуб итальянского лайнера, начиная от палубы надстройки и далее вниз, до находившихся в двойном днище цистерн с мазутом и маслом, были повреждены. Согласно расчетам, штевень «Стокгольма» проник в корпус «Андреа Дориа» на уровне палубы «C» у ватерлинии — на пять с половиной метров, и примерно на два метра — в трюм, ниже ватерлинии. По всем установленным впоследствии признакам забортная вода проникла сразу только в один из одиннадцати водонепроницаемых отсеков. После столкновения прошло две минуты, но «Андреа Дориа» от крена на правый борт так и не избавился. Стрелка кренометра показывала 18 градусов, затем 19, 20… Если бы «Стокгольм» нанес удар по любому из трех отсеков машинного отделения или даже по переборке между двумя отсеками, последствия полученного повреждения не были для итальянского лайнера столь гибельными. Поврежденный отсек был бы затоплен забортной водой по всей ширине судна, и от этого едва ли мог возникнуть какой-либо крен. «Андреа Дориа» осел бы глубже в воду, и его можно было бы благополучно отбуксировать к берегу. Но повредив отсек глубоких цистерн, «Стокгольм» нанес удар по самому уязвимому месту. Его нос разорвал пять топливных цистерн только вдоль правого борта, не тронув ни одной вдоль левого. К концу рейса все десять топливных цистерн были пусты. Около 500 тонн забортной воды хлынули в цистерны правого борта, увеличивая нагрузку с одной стороны судна, в то время как содержащие воздух цистерны левого борта сохраняли плавучесть. Чем больше кренилось судно на правый борт, тем больше сотен и тысяч тонн воды вливалось в пробоину в борту, тем больше становился крен. Сомнения в том, что судно рано или поздно опрокинется на правый борт и пойдет ко дну, уже не было. После столкновения в течение некоторого времени в котельном и главном машинном отделениях было сухо, но постепенно туда с верхних палуб проникла вода с маслом. Механики понимали, что, несмотря на работу всех имевшихся на судне насосов, битва проиграна. Капитан приказал передать сигнал SOS. В водах, где находился итальянский лайнер (между плавучим маяком «Нантакет» и Нью-Йорком), царило оживленное судоходство, и капитан Каламаи надеялся, что поблизости окажется много судов. Самый жестокий удар нос «Стокгольма» нанес пассажирам на палубе «C», где располагались наиболее тесные и дешевые каюты. Находившиеся в них пассажиры (большинство — семьи итальянских эмигрантов) не имели возможности спастись. Число погибших в тридцати каютах правого борта составило более половины всех жертв на судне. Одиннадцать кают стали могилой для двадцати шести человек. Если некоторые и не погибли под ударом носа «Стокгольма», то через несколько секунд захлебнулись в воде, когда «Андреа Дориа» накренился на правый борт и палуба «C», расположенная у нормальной ватерлинии, погрузилась в волны. Пассажиры, застигнутые в салонах, барах, комнатах для карточной игры, библиотеках, а также в бальных залах, расположенных на верхних палубах судна, стали спокойно расходиться по своим местам. Паники не было. По аварийному расписанию каждый из 1250 пассажиров и 575 членов команды должен был сесть в одну из шестнадцати спасательных шлюпок. Всего восемь человек должно было остаться на борту судна для управления восемью лебедками, спускавшими все шестнадцать шлюпок. Первоначальный крен, достигший 18 градусов, поставил лайнер в крайне тяжелое положение — конструкция шлюпбалок допускала спуск спасательных вельботов при крене, не превышающем 15 градусов. По этой причине все шлюпки левого, повышенного, борта не могли быть спущены на воду и половина людей, находящихся на борту лайнера, по существу была обречена на гибель. Лишь тихая погода и быстрый подход к месту аварии других крупных судов позволили избежать более ужасных последствий катастрофы… Люди спускались в подходившие шлюпки по канату с высоты двухэтажного дома. Естественно, что пожилым людям и детям это было не под силу. Детей бросали в шлюпки на растянутые одеяла, а пожилым людям приходилось либо прыгать в воду, либо с невероятными трудностями, пользуясь помощью более крепких спутников, спускаться по канату. Ближе всех к месту катастрофы оказалось грузовое судно «Кейп Энн» длиной 119 метров. На борту судна была команда из сорока четырех человек. Изменили курс и направились к «Андреа Дориа» норвежское грузовое судно «Дионне», американский военный транспорт «Рядовой Уильям Томас», а также гигантский французский лайнер «Иль де Франс», направлявшийся во Францию и имевший на борту 940 пассажиров и 826 человек команды. На «Стокгольме» к спуску спасательных шлюпок приступили во втором часу ночи. Но еще раньше в 0 часов 45 минут к месту происшествия подошел «Кейп Энн». В 1 час 23 минуты появился американский военный транспорт «Рядовой Уильям Томас», поспешно спустивший на воду два моторных бота. После столкновения на «Андреа Дариа» паники не было. Хаос царил только на палубах кормовой части судна, где собрались пассажиры туристского класса. В других отсеках, занимавших две третьих площади судна, было относительно спокойно. Пассажиры, находившиеся в секторах первого и второго класса прогулочной и шлюпочной палуб, даже не знали, что началась эвакуация. Добравшись до мест сбора и очутившись на левой стороне судна, люди оставались там, ожидая, когда им объявят, что делать дальше. Ожидание было тем более мучительным, что они находились в неведении относительно своего положения. Когда разнеслась весть о прибытии «Иль де Франса», отчаяние сменилось надеждой, надежда — уверенностью, что спасение близко. Для «Иль де Франса», мчавшегося со скоростью 22 узлов к «Андреа Дориа», обстоятельства складывались как нельзя лучше. Уже в пятнадцати милях от места аварии все было готово: спасательные шлюпки, пища, одеяла, дополнительные каюты, койки в лазарете. Без четверти два ночи туман поредел и исчез. Подойдя на расстояние двух миль, французский капитан де Бодеан глазами отыскал среди четырех судов накренившийся «Андреа Дориа». В эфире звучали тревожные сообщения: 1.43. «Андреа Дориа»: «Положение угрожающее. Нужно как можно больше шлюпок. Свои спустить не можем». 2.20. «Иль де Франс»: «Спустили на воду 10 шлюпок». 2.24. «Кейп Энн»: «Подняли на борт первую шлюпку со спасенными с „Андреа Дориа“». 3.20. «Стокгольм»: «Всем, всем, всем! Говорит „Стокгольм“. У нас разрушена носовая часть судна. Трюм № 1 затоплен. В других частях повреждений нет. Попытаемся дойти до Нью-Йорка своим ходом. Во избежание несчастного случая просим сопровождать до Нью-Йорка». 3.22. Катер береговой службы «Эвергрин». «"Кейп Энн" подбирает людей с „Андреа Дориа“. Требуется медицинская помощь. „Стокгольм“ поврежден, но, видимо, может идти своим ходом». 3.59. «Эвергрин»: «"Кейп Энн" принял на борт 200 человек с „Андреа Дориа“. Спасательные работы продолжаются». 4.05. Военный транспорт «Рядовой Уильям Томас»: «Подобрал 50 человек». 4.25. «Стокгольм»: «На борту „Стокгольма“ примерно 425 спасенных». 4.55. Радио береговой службы: «Спасены 875 человек. Вылетает вертолет. „Стокгольм“ готов продолжать рейс, но пока стоит на месте». 6.10. Неизвестное судно: «"Андреа Дориа" сильно накренен. Кромка главной палубы вошла в воду». 6.19. Береговая служба радирует на «Стокгольм»: «Суда береговой службы „Тамароа“ и „Оваско“ будут сопровождать вас до Нью-Йорка». 7.10. «Иль де Франс»: «Спасено 1000 человек». К 7 часам утра на «Андреа Дориа» не осталось ни одного человека. В пять минут седьмого была поднята на борт и закреплена на шлюпбалках последняя спасательная шлюпка, а спустя десять минут «Иль де Франс» отправился в Нью-Йорк. Огромное судно стало медленно обходить печальный «Андреа Дориа» по широкой дуге. Прощаясь, лайнер трижды приспустил трехцветный флаг Франции, а капитан де Бодеан дал три протяжных гудка. Это был прощальный салют в честь одного из юных и прекрасных представителей сословия роскошных лайнеров. «Андреа Дориа» затонул в 10 часов 09 минут 26 июля 1956 года в двух милях к юго-западу от того места, где одиннадцать часов назад столкнулся со «Стокгольмом». На темной поверхности моря появился изумрудный пенистый след длиной около 215 метров. «Андреа Дориа» погрузился в волны правым бортом, носом вниз. Его корма задралась высоко над водой, а затем тоже скрылась в пучине. Члены итальянской команды по традиции стали кидать в море все, что раньше принадлежало лайнеру: ключи, ручные фонари, прочую мелочь. Они платили дань безмолвному и жестокому морю и стремились избавиться от всего, что напоминало несчастное судно и могло принести им несчастье… Тем временем капитан Норденсон осторожно маневрировал «Стокгольмом», проверяя его мореходность. В 10 часов 15 минут судно в сопровождении «Оваско» пошло в Нью-Йорк со скоростью 8,4 узла. Это была самая крупная и самая успешная в истории мореплавания спасательная операция. Из 1706 человек пассажиров и экипажа, находившихся на борту «Андреа Дориа», с поврежденного судна были сняты 1662 человека. Сорок три человека пошли на дно вместе с лайнером, оказавшись в зоне нанесенного «Стокгольмом» удара, а трое умерли позже от полученных ран. Одна четырнадцатилетняя девочка, спавшая в момент столкновения на «Андреа Дориа», в результате страшного толчка перелетела на «Стокгольм» и, придя в себя, долгое время не могла понять, где она находится… Как можно объяснить эту крупную катастрофу? Расследование причин аварии проходило в Нью-Йорке. Шведская и итальянская судоходные компании пригласили опытных морских юристов. Прилагая все усилия, чтобы оградить интересы своих доверителей и переложить ответственность и огромные убытки на противную сторону, адвокаты вскрыли очень неприглядную картину. Капитан Каламаи и старший комсостав сошли последними с погибающего лайнера «Андреа Дориа», как и подобает настоящим морякам, но это не может оправдать плохую организацию судовой службы. Пьеро Каламаи много плавал, командовал крупными лайнерами и считался одним из лучших капитанов компании. Но как была поставлена служба на «Андреа Дориа» — флагмане итальянского пассажирского флота? С наступлением тумана были приняты обычные меры предосторожности, предупрежден по телефону вахтенный механик, закрыты водонепроницаемые двери, выставлен впередсмотрящий, включен автомат для подачи туманных сигналов. На мостике несли вахту два штурмана, один из них непрерывно наблюдал за экраном радиолокатора. Однако никто не вел графической прокладки движения встречного судна, в результате чего капитан Каламаи имел лишь приблизительное представление о курсе и скорости «Стокгольма». Как выяснилось, на «Андреа Дориа» вообще никогда не делали этого и, более того, капитан Каламаи не был знаком с радиолокационной прокладкой. Выяснилось также, что капитан Каламаи не знал маневренных качеств «Андреа Дориа». У него не было данных об остойчивости судна. Каламаи признал, что после столкновения он не давал старшему механику приказаний принять меры по сохранению остойчивости судна. При этом следует иметь в виду, что старший механик был в отпуске и его заменял временный специалист. После столкновения «Андреа Дориа» продержался на плаву 11 часов. Однако ни судовой, ни машинный журналы, ни радиожурнал, ни путевая карта не были представлены экспертам. Было заявлено, что все эти документы погибли вместе с судном. На «Стокгольме» организация судовой службы также имела серьезные недостатки. Вахту на мостике, например, обычно нес только один штурман, а не два, как принято на крупных трансатлантических лайнерах. Третий штурман Карстенс наносил на радиолокационный планшет последовательные положения «Андреа Дориа» и спокойно наблюдал за опасным сближением судов. Он не счел нужным вызвать на мостик капитана, как это предусмотрено инструкцией, хотя и недоумевал, почему огни встречного судна так долго не открываются. Позднее Карстенс усугубил свой проступок тем, что стер с планшета радиолокационную прокладку. Нельзя не отметить и низкие моральные качества членов экипажа «Андреа Дориа». Многие из них, спустившись в спасательные вельботы, не взяли пассажиров и стали быстро отходить от борта накренившегося лайнера. В первые три часа после аварии с итальянского лайнера были сняты шлюпками 40 процентов команды и лишь 20 процентов пассажиров, причем большая часть последних была спасена вельботами «Стокгольма». Международные Правила для предупреждения столкновений судов в море (ППСС) требуют умеренной скорости при плавании в тумане. Войдя в туман, капитан «Андреа Дориа» уменьшил скорость с 23 узлов до 21,8. Такое уменьшение скорости можно назвать только символическим. Выяснилось, что так делалось всегда. В целях повышения безопасности мореплавания Международная конвенция по охране человеческой жизни на море рекомендует всем судам придерживаться определенных путей в Северной Атлантике. Однако практика показывает, что судоходные компании в условиях жестокой конкуренции часто не считаются с Конвенцией и, стремясь к сокращению расходов, требуют идти кратчайшим путем. Именно этим можно объяснить тот факт, что теплоход «Стокгольм» оказался на 19 миль севернее рекомендованного для следования в Европу курса и вышел на путь встречных судов. Выяснилось также, что корпус «Андреа Дориа» имел серьезные конструктивные недостатки. В носовой части судна были размещены диптанки — по пять с каждого борта. По диаметральной плоскости между танками проходил тоннель, ведущий в генераторное отделение. Выход из тоннеля был прорезан в водонепроницаемой переборке, но не имел водонепроницаемой двери. При таком конструктивном решении водонепроницаемая переборка в значительной мере теряла свое значение. Вода из поврежденного при столкновении отсека диптанков через тоннель свободно поступала в генераторное отделение. Последовательно, начиная с пониженного борта, все генераторы были затоплены. При столкновении были повреждены и быстро заполнялись забортной водой топливные танки правого борта, а танки левого борта оставались пустыми из-за отсутствия перепускных каналов. «Андреа Дориа» сразу же накренился на 18 градусов. Заполнить водой пустые диптанки другим способом механики не сумели. Крен постепенно увеличивался и привел судно к опрокидыванию. Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости. Детальный разбор катастрофы показал, что гибель судна предрешили не только конструктивные недостатки. Безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии. По мере расходования топлива на «Андреа Дориа» требовалось обязательно заполнять освободившиеся цистерны забортной водой. Это обеспечивало сохранение расчетной остойчивости. В действительности к концу трансатлантического рейса было израсходовано около 4000 тонн топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна ухудшилась. Одновременно с заседаниями в Нью-Йорке проходили неофициальные встречи в Лондоне. Представители обеих судоходных компаний и страховых обществ пытались, не доводя дела до судебного разбирательства, договориться о распределении убытков, возникших вследствие столкновения. Претензии сторон менялись в зависимости от фактов, преданных огласке в Нью-Йорке. Но как итальянские, так и шведские представители понимали, что дальнейшее оглашение недостатков и нарушений нанесет непоправимый ущерб обеим компаниям. Итальянские и шведские представители пришли к соглашению о распределении убытков. Дело было прекращено. «ПАМИР» 22 сентября 1957 года Немецкий четырехмачтовый барк, шедший из Буэнос-Айреса в Гамбург, был застигнут ураганом в центральной части Атлантического океана, опрокинулся и затонул. Из 86 человек команды и практикантов спаслись только 6. В 1950 году Антверпенский порт посетил немецкий судовладелец Шливен. Там его внимание привлекли стоявшие в самом дальнем доке пять крупных парусников. Когда-то они принадлежали финну Густаву Эриксону, который содержал целую флотилию больших парусников. После смерти Эриксона его наследники пустили все с молотка. Шливен остановил свой выбор на двух из них — четырехмачтовых барках «Пассат» и «Памир». Собрав необходимую сумму, он выкупил их, и 5 июня 1951 года оба парусника зашли на буксирах в порт Любека. А еще через год они были готовы поднять паруса. «Памир» и «Пассат» были переданы немецкому торговому флоту для обучения курсантов морских училищ. Кроме того, их решили поставить на дальние и сверхдальние линии — для перевозки зерна из Аргентины в Австралию. Таким образом, им предстояло играть роль одновременно грузовых и учебных парусников. А доходы от коммерческих рейсов должны были идти на содержание барков и на их дальнейшее, более эффективное использование в качестве незаменимой «школы под парусами». Вскоре «Памир» и «Пассат» бороздили просторы Атлантики. Грузовые и почтово-пассажирские суда всегда уступали баркам дорогу, а завидев издали их высокие мачты с гигантскими парусами, они всякий раз салютовали им протяжными гудками. В августе 1957 года «Памир» вышел из Буэнос-Айреса с грузом ячменя. На борту барка находились 86 человек, в том числе 52 курсанта, которым было по шестнадцать—восемнадцать лет; для них это было первое дальнее плавание. 20 сентября «Памир» передал в эфир свои координаты: парусник шел намеченным курсом, норд-ост, в сторону Азорских островов. В тот же день от метеослужб было получено штормовое предупреждение неподалеку от островов Зеленого Мыса зарождался ураган «Керри» — и всем судам, которые могли оказаться в зоне его распространения, рекомендовалось изменить курс и уходить из опасного района. Курс «Памира» как раз пересекал опасную зону. Впрочем, судовладельцев и грузополучателей такое совпадение не беспокоило. Во-первых, потому, что «Памир», несмотря на возраст, отличался высокой прочностью. Во-вторых, капитаном барка был опытный Иоганн Дибиш, временно заменивший штатного командира, которого госпитализировали незадолго до выхода судна в рейс. Дибиш наверняка получил штормовое предупреждение и примет все необходимые меры, чтобы разойтись с ураганом. Утром 22 сентября дежурный оператор на немецкой береговой радиостанции Норддейх, через которую проходили сообщения от судов, находившихся в море, принял сигнал SOS, повторившийся затем несколько раз подряд. Сигнал бедствия передавал «Памир» — парусник попал в полосу урагана. Дальше последовало уточнение шквалом сорвало часть парусов и серьезно повредило такелаж. Другими словами, барк просил помощи. Сообщение незамедлительно передали всем судам в радиусе 500 миль от Азорских островов. Сигнал приняли и на американском сухогрузе «Президент Тейлор»; он изменил курс и уже следующей ночью прибыл на место, где терпел бедствие «Памир». Последняя весть от барка действительно вызывала тревогу: «Потеряли все паруса. Дрейфуем с большим креном на один борт. На помощь!» Но еще большее беспокойство вызвало последовавшее потом молчание, которое, впрочем, можно было объяснить тем, что шквалом на «Памире» сорвало радиоантенну. Само же судно держится на плаву, ибо даже в полуразрушенном состоянии оно вполне способно противостоять урагану. Тем более что без рангоута и такелажа «Памир» менее уязвим для шквалов. Сухогруз «Президент Тейлор» лег в дрейф, и члены его команды с помощью прожекторов пытались найти парусник. Сигнал SOS принял и либерийский сухогруз «Пеннтрейдер». Вскоре к двум участникам поисков присоединился еще один — канадский эсминец «Крусейдер»: он включил мощные прожекторы. В Германии за поиском судна следили по радио. Феликс фон Люкнер, старый морской волк, снискавший себе славу в годы Первой мировой войны, заявлял во всеуслышание, что он, как и все, решительно отказывается верить в гибель парусника. «Я лично осматривал барк, перед тем как он вышел в рейс на Буэнос-Айрес, — сказал он. — И могу подтвердить с полной ответственностью: „Памир“ — судно исключительно прочное и надежное. И команда на нем первоклассная». Такое же мнение выразил и другой, не менее известный знаток морского дела, англичанин Алан Вильерс. Подобные оптимистические высказывания, конечно же, утешали родных и близких тех, кто был на «Памире», но не больше. Уверенности в том, что парусник и его команда в безопасности, ни у кого не было. На рассвете море успокоилось. В поисках «Памира» теперь уже участвовало с десяток кораблей. А когда совсем рассвело, к поисковым судам присоединились спасательные самолеты американских и португальских ВМС с грузами первой необходимости на борту — надувными лодками, герметическими мешками с продовольствием и лекарствами; они кружили на бреющем полете над волнами в надежде обнаружить шлюпки или обломки кораблекрушения. Однако через четыре часа после вылета с баз самолеты были вынуждены вернуться обратно — для дозаправки. «Мы ничего не заметили, хотя видимость была неплохая», — рассказывали потом летчики. Между тем, пока в море шли безуспешные поиски, в соборах и церквах Германии служили молебны во спасение душ моряков, находившихся на «Памире». Немцы жадно ловили каждое радиосообщение, поступавшее из района Атлантики, где велись поиски. Люди пытались убедить себя в том, что, раз обломки парусника до сих пор не найдены, значит, еще есть надежда: ведь огромный барк не мог исчезнуть без следа. Тот же фон Люкнер, к примеру, утверждал, что, если бы парусник затонул, в этом месте на поверхности моря обнаружили бы множество разных предметов, а также ячменное зерно, составлявшее основной груз судна. В воскресенье, около четырех часов пополудни, от английского танкера «Сан-Сильвестр» поступила радиограмма: «Заметили шлюпку с „Памира“». Шлюпка, однако, оказалась пустой, но и это не послужило прямым доказательством того, что парусник пошел ко дну. Тем более никто не мог утверждать наверняка, что это была шлюпка именно с «Памира». Ее могло смыть в шторм с любого другого судна, поскольку, как удалось разглядеть, на ней даже не были откреплены весла — они так и лежали, привязанные ремнями, по обоим бортам. В течение последующих нескольких часов в открытом море обнаружили еще четыре шлюпки — снова пустые. Ясно было одно: их сорвало с талей неизвестного судна во время шторма. 23 сентября немецкий консул на Азорских островах публично объявил, что «Памир», вероятнее всего, затонул. Снова наступила ночь. А поиски между тем продолжались — спасатели все еще надеялись, что потерпевшие кораблекрушение, если они, конечно, живы, дадут о себе знать: даже если в кромешной тьме невозможно разглядеть шлюпки, яркие вспышки ракет не заметить трудно. Около трех часов утра ветер опять усилился. На «Памире» были крепкие, надежные шлюпки, к тому же они полностью были укомплектованы продовольствием, водой и сигнальными средствами — всего этого вполне бы хватило, чтобы продержаться в открытом море несколько дней. Во всяком случае, так заверял Шливен. Поиски продолжались и в понедельник, несмотря на проливной дождь. Теперь в них участвовали пятьдесят восемь кораблей и одиннадцать самолетов. Наступил вечер, но ни моряки, ни летчики так ничего и не обнаружили. За двое суток моряки американского сухогруза «Саксон» обследовали большой район океана: судно крейсировало то зигзагами, то по спирали, пересекая в разных точках предполагаемую траекторию дрейфа «Памира». И все это время никто из американских моряков ни разу не оставил свой наблюдательный пост, невзирая на пронизывающий холод. В понедельник, около семи вечера, дождевой шквал ушел на запад, и небо на востоке чуть прояснилось. И вдруг наблюдатель с «Саксона» заметил прямо по курсу, в полутора милях, шлюпку: она появилась среди волн совершенно неожиданно, точно подводная лодка. В шлюпке были люди — они отчаянно размахивали руками. Капитан сухогруза, приставив к глазам мощный бинокль, с полминуты наблюдал за крохотной точкой, едва различимой в волнах, которую впередсмотрящий принял за шлюпку. «В самом деле шлюпка, — проговорил он. — Только пустая». То же самое отметили и все, кто были на мостике. Впередсмотрящий, к сожалению, ввел своих товарищей в заблуждение: в шлюпке действительно не было ни души. Тем не менее «Саксон» прибавил ход и двинулся к ней. Но наблюдатель не ошибся. Люди там действительно были, правда, не в шлюпке, а в воде. Моряки на «Саксоне» теперь уже четко видели, как пятеро плавают около шлюпки. «Саксон» был уже близко. Американцы спустили вельбот и вытащили пострадавших из воды. Это были курсанты с «Памира». …Капитан «Памира» Иоганн Дибиш получил штормовое предупреждение вечером 21 сентября. Ураган надвигался быстро. Дибиш видел это, наблюдая за показаниями барометра: с каждым часом стрелка прибора опускалась на четыре деления — все ниже. Капитан окинул взглядом огромные паруса — площадью 4200 квадратных метров — громоздящихся ярусами на мачтах 56-метровой высоты. Часть парусов предстояло убрать — по-штормовому. «Памир» не боялся штормов: он раз двадцать огибал мыс Горн, ходил «ревущими сороковыми» и «грозными семидесятыми». Но как опытный моряк Дибиш опасался непредсказуемости, какую таит в себе всякий ураган. Капитан нагнулся к штурманской карте и одним движением карандаша обозначил предполагаемую траекторию движения. За последние двое суток траектория эта менялась неоднократно. Ураган, зародившийся неподалеку от островов Зеленого Мыса, сначала устремился на запад, а потом вдруг повернул обратно — на восток. И теперь он уже представлял собой не просто гипотетическую, а неминуемую, реальную угрозу. Вскоре «Памир» уже шел со значительным креном на один борт, что не могло не настораживать. Капитан приказал играть парусный аврал, с тем чтобы убрать все верхние и нижние брамсели и перебросить реи на фордевинд. На другой день, поднявшись рано утром на мостик, Дибиш заметил на лицах вахтенных помощников нескрываемую тревогу. Между тем ветер крепчал. «Памир» испытывал столь сильную бортовую качку, что ноки его фок-рея и обоих грот-реев всякий раз зарывались в пенные валы. Тогда Дибиш распорядился убрать фок. Теперь он и сам встревожился не на шутку. От такой жестокой качки груз ячменя, засыпанного в трюмы, начал перемещаться от одного борта к другому. «Памир» мог опрокинуться. Очередной мощный накат волны — и с верхней палубы снесло принайтовленные к борту трапы, а со шлюпбалки сорвало одну из шлюпок. «Убрать верхние марселя, — приказал Дибиш и тут же добавил. — Это касается только палубной команды. Курсантам собраться на спардеке». Капитан опасался посылать курсантов на ходившие ходуном реи убирать паруса. И матросы один за другим полезли вверх по вантам. Потом перебрались на реи. Теперь они передвигались медленно и осторожно: ванты были скользкие и к тому же сильно раскачивались. Так что у матросов больше сил уходило не на уборку парусов, а на то, чтобы удержаться на реях. Работать было очень тяжело и крайне опасно: один или два паруса уже порвались и оглушительно захлопали на ветру, угрожая снести с реев людей, тщетно пытавшихся не то что их убрать — просто удержать. Капитан вынужден был вернуть матросов на палубу. И все же рангоут надо было во что бы то ни стало облегчить. Дибиш посовещался со своими помощниками, и тут же несколько добровольцев из палубной команды снова взобрались на ванты. Им предстояло перерезать снасти, с помощью которых паруса крепились к реям. Дибиш понимал, что он рискует жизнью людей, но это было необходимо для спасения судна. К полудню ураган только усилился. Яростный ветер терзал парусник со всех сторон — под его натиском реи неистово скрипели и поворачивались сами по себе, а тяжелые от влаги, паруса оглушительно хлопали. Матросы, посланные на марса-реи, смогли освободить от шкотов, гитовых и горденей только один верхний марсель, и то с большим трудом. Громадное, разбухшее полотнище паруса поползло вниз вдоль мачты и со страшным грохотом обрушилось на нижние реи, цепляясь за них обрывками металлических снастей и высекая снопы искр. Тем временем двое рулевых безуспешно силились удержать огромное двойное колесо штурвала. «Памир» сделался неуправляемым, и вскоре его развернуло лагом. Дибиш решил все же попытаться выровнять судно, поставив его если не по ветру, то хотя бы против ветра — носом к волне. Однако скоро понял, что сделать это будет очень непросто. Единственная надежда оставалась на нижние и косые паруса — от маломощного вспомогательного двигателя пользы было мало. Но управлять парусами в такой ураган практически невозможно. Словом, «Памир» оказался во власти разбушевавшейся не на шутку стихии. Дибиш велел радисту передать в эфир SOS, на случай если поблизости находится какое-нибудь судно: теперь нужно было думать о спасении не барка, а находящихся на нем людей, которые отныне полагались только на своего капитана. Курсанты были насмерть перепуганы. Дибиш как мог успокаивал их. Дальше события развивались настолько быстро, что на барке никто даже не успел опомниться. Дибиш, державшийся, как всегда, спокойно и уверенно, приказал выдать всем спиртное и сигареты. Но в этот момент парусник на мгновение замер на месте, после чего резко завалился на левый борт, зарывшись нижними реями в воду. Затем он так же резко выпрямился. Его подхватило очередной волной — и тут же снова завалило. Но барк и на этот раз устоял. Люди увидели, как на него надвигается другая огромная волна, готовая обрушиться на верхнюю палубу. Однако в последнюю секунду, оказавшуюся роковой, «Памир» взлетел на ее гребень и словно застыл. Но вот мачты начали крениться все сильнее… И страшной силы удар опрокинул «Памир». Лишь десяти курсантам удалось взобраться на шлюпку. На третьи сутки их осталось пятеро. И тут показался корабль. Тяжелый, с резкими, прямыми обводами и крупными надстройками. И он шел прямо к ним — чтобы их спасти… Курсанты, не сговариваясь, все разом, словно по команде, кинулись за борт, даже не подумав о том, смогут ли продержаться на плаву: ведь у них почти не осталось сил. Но на «Саксоне» их заметили… В темно-зеленых волнах повсюду колыхались обломки кораблекрушения. И среди них — полузатопленная шлюпка. В ней обнаружили еще одного курсанта, шестого, — последнего из оставшихся в живых с «Памира». Дальнейшие поиски ни к чему не привели. И некоторое время спустя спасатели покинули район бедствия, оставив тайну гибели «Памира» морю. А тайна действительно существовала, хотя бы потому, что далеко не все в этой трагической истории было ясно. Например, почему парусник опрокинулся так быстро, что люди даже не успели спустить на воду ни одной шлюпки? Что же касается тех двух шлюпок, которые обнаружили через трое суток, с шестью курсантами, — их попросту сорвало со шлюпбалок ураганом. Позже, однако, установили, что главной причиной кораблекрушения было смещение груза. Ячмень засыпали в трюмы барка навалом, вопреки правилам перевозки сыпучих грузов, которые необходимо размещать в трюмах, предварительно упаковав в мешки. Кроме того, некоторые капитаны упрекали Дибиша в том, что он неточно рассчитал курс судна относительно траектории урагана. «ХАНС ХЕДТОФТ» 7 января 1959 года Датский теплоход, имея на борту 55 пассажиров и 39 членов экипажа, пропал без вести у берегов Гренландии. Вероятно, он затонул после столкновения с айсбергом. 7 января 1959 года теплоход «Ханс Хедтофт» водоизмещением около 3000 тонн вышел в свой первый рейс в Гренландию. Это зимнее плавание не обещало быть легким. Курс судна был проложен через районы, известные частыми штормами и повышенной ледовой опасностью. Однако судно было прочным оно имело увеличенную вдвое толщину наружной обшивки, двойное дно, семь водонепроницаемых переборок, специальные подкрепления корпуса и усиленную носовую оконечность. Все это обеспечивало судну возможность плавания во льдах. Своим силуэтом «Ханс Хедтофт» походил одновременно и на танкер и на пассажирский лайнер. В длинной кормовой надстройке и в квартердеке размещались жилые помещения. В носовой части располагался грузовой трюм. Радиолокатор и электрорадионавигационное оборудование новейшего образца должны были уберечь судно от любых неожиданностей в море. Спасательные шлюпки, надувные плоты и другие предметы аварийно-спасательного снабжения соответствовали установленным правилам. Всем своим видом «Ханс Хедтофт», носивший имя датского героя, внушал уверенность и спокойствие. Немаловажную роль в этом играло и то обстоятельство, что командовал новым теплоходом 58-летний капитан дальнего плавания Раус Рассмусен — один из лучших датских судоводителей. Вот уже тридцать лет он плавал в полярных морях. На торжествах по случаю принятия командования судном капитан Рассмусен заявил, что вступление в строй такого теплохода, как «Ханс Хедтофт», «революционизирует плавание в Арктике», и что он абсолютно уверен в безопасности людей, которые будут путешествовать на «Хансе Хедтофте». Еще до своего рождения теплоход стал объектом острых дебатов в датском парламенте. Представители министерства по делам Гренландии, которое являлось заказчиком теплохода, доказывали, что новое судно позволит поддерживать круглосуточную связь острова с датской столицей. Однако некоторые парламентарии возражали. Наиболее упорным был депутат от Гренландии Ауго Линг. Он говорил, что население Гренландии составляет 17000 человек, в большинстве это эскимосы, редко пользующиеся морским транспортом. Линг напоминал, что судно во время рейса будет находиться гораздо севернее трасс, контролируемых службой ледового патруля, и что, несмотря на современное оборудование и высокую прочность, эксплуатация его в зимних условиях всегда будет связана с риском. Линг подчеркнул, что в случае аварии «не будет никакой возможности спастись». Но решение было принято, в 1957 году началась постройка судна, и менее чем через два года оно вступило в строй. Первый рейс «Ханса Хедтофта» прошел успешно. Пассажиры и грузы благополучно прибыли в столицу Гренландии город Готхоб, расположенный на западном побережье острова. В последний четверг января 1959 года «Ханс Хедтофт» поднял якоря и направился в обратный путь. Ни у кого из тех, кто стоял на пристани Юлиансхоб, не было и мысли, что этот современный теплоход, повторив судьбу «Титаника», никогда не прибудет в порт назначения. На борту судна, кроме 40 человек команды, было 55 пассажиров, среди них 19 женщин и 6 детей, старшему из которых исполнилось 11 лет. По иронии судьбы на судне находился и Ауго Линг. Стояла полярная ночь. Путь теплохода на юг пролегал вдоль суровых обрывистых берегов Фредериксхоба. Пройдя через забитый льдами пролив Дэвиса, судно вышло в Северную Атлантику. Океан был суров. Показания барометра не предвещали ничего хорошего. Под мрачные завывания все усиливающегося ветра теплоход продолжал двигаться во льдах. Отдельные обломки ледяных полей достигали сотен квадратных метров. Из воды возвышались покрытые снегом айсберги. Капитан Рассмусен приказал снизить обороты двигателя. Скорость теплохода упала до 12 узлов. Шторм усиливался. Скорость ветра уже достигла ураганной. Около 2 часов ночи примерно в 120 милях восточное мыса Фарвель теплоход столкнулся с айсбергом. В этот момент корабль береговой охраны США «Кэмбелл», несший патрульную службу, принял радиограмму с борта «Ханса Хедтофта»: «Столкнулись с айсбергом. Положение 59,5 северной, 43,0 западной». С «Кэмбелла» это сообщение передали в координационный центр береговой охраны США в Нью-Йорк. Оттуда последовал приказ «Кэмбеллу» идти на помощь аварийному судну, находящемуся от него в 300 милях. Погода и ледовые условия не позволяли надеяться, что «Кэмбеллу» удастся прийти на место катастрофы ранее, чем через сутки. Драма на «Хансе Хедтофте» развивалась гораздо быстрее. В 2 часа 22 минуты с борта теплохода радировали: «Машинное отделение заполняется водой». В 3 часа 22 минуты радист передал: «Приняли много воды в машинное отделение», а через два часа поступило последнее сообщение: «Тонем, нуждаемся в немедленной помощи…» Затем в эфире наступила тишина. Береговая охрана США еще при получении первого сообщения об аварии установила контакт с немецким траулером «Иоганнес Круес», который ближе всех находился от места аварии. Это судно также направилось к терпящему бедствие теплоходу. Примерно в 5 часов 30 минут с траулера радировали, что судно прибыло на место катастрофы, что «объект виден на локаторе» и что «начали розыск». Однако к вечеру траулер сам подвергся опасности. Вот что сообщил его капитан: «Ничего не найдено и не видно: ни огней, ни шлюпок, ни судна. Много льда, движущегося с северо-запада. Это опасно для траулера, и мы не можем здесь больше находиться». Из дальнейших радиограмм следовало, что траулер подвергся обледенению. В субботу туман в районе предполагаемой гибели «Ханса Хедтофта» рассеялся. Стих ветер, успокоилось море. В розыск пропавшего теплохода включились самолеты США. Активизировался и «Иоганнес Круес». В полдень в район катастрофы пришел «Кэмбелл». Начался совместный поиск. Но никаких следов судна обнаружить не удалось. Кругом плавали айсберги, что препятствовало эффективному использованию радиолокаторов. В сумерки командир «Кэмбелла» решил идти на юг. Ушел из опасного района и немецкий траулер. Поиск погибшего судна оказался безрезультатным. Только пилот транспортного самолета С-54, приземлившегося этой ночью на базе в Лабрадоре, заявил, что видел «черный полосатый предмет, напоминающий перевернутую шлюпку». Однако королевская судоходная компания — владелец судна — заявила, что этот предмет не мог принадлежать погибшему судну, так как оно было снабжено алюминиевыми и деревянными шлюпками, плотами и другими спасательными средствами, ни одно из которых не было окрашено полосами. Наступило воскресенье 1 февраля 1959 года. Вновь усилился ветер. Глубокой ночью радиостанция «Кэмбелла» дважды принимала сигналы, которые, однако, не удалось расшифровать. Появилась надежда на спасение людей. Полагали, что человек, подававший сигналы, находится в спасательной шлюпке, но незнаком с радиотелеграфным кодом и техникой радиопередач. Однако сигналы больше не повторились. В понедельник вечером экипаж патрульного бомбардировщика сообщил, что видел «слабый мерцающий свет на воде». Впередсмотрящий матрос «Кэмбелла» утверждал, что он видел огненные вспышки. Однако когда район поиска еще раз обследовали с помощью радиолокатора, ничего не обнаружили. К концу недели стало ясно, что надежды на спасение людей уже нет. Вскоре поиск был прекращен. Пораженный айсбергом «Ханс Хедтофт» со всеми находившимися на его борту людьми бесследно исчез. Почему же не удалось спасти людей? Несомненно, спасательные операции были затруднены, так как в районе катастрофы стоял густой туман и бушевал шторм. Немецкое рыболовное судно «Иоганнес Круес», которое первым подошло к месту аварии, сообщило, что оно не обнаружило никаких следов катастрофы. Однако если учесть время, прошедшее с момента первого сигнала бедствия до последней радиограммы, то судно должно было оставаться на плаву более четырех часов. Казалось, времени было достаточно, чтобы спустить с аварийного теплохода спасательные шлюпки или воспользоваться другими средствами. Этого, вероятно, не было сделано. Можно предположить, что капитан Рассмусен, уверенный в непотопляемости «Ханса Хедтофта», считал, что ему удастся продержаться на плаву до подхода спасателей. Поэтому он медлил с отдачей команды о спуске на воду плотов и шлюпок, а потом шторм или другие обстоятельства привели к тому, что уже не было возможности спустить шлюпки и воспользоваться спасательными средствами. В коротких радиосообщениях, принятых с «Ханса Хедтофта» на траулере «Иоганнес Круес», не было ни слова о подготовке к эвакуации людей. Переоценил ли капитан Рассмусен достоинства своего судна? Или другие обстоятельства помешали спасти людей? Ответить на этот вопрос никогда не удастся. Следует сказать, что айсберги Северной Атлантики являются одной из самых серьезных навигационных проблем судоходства. Они двигаются по морским путям между Европой и Северной Америкой, угрожая тараном каждому встречному судну. В Антарктиде можно наблюдать, как от материковых льдов отрываются гигантские айсберги. Отдельные великаны возвышаются над водой на 50—70 метров, а их протяженность достигает 100 и более километров. Вес такого исполина в тоннах порой выражается десятизначными цифрами. ПОДВОДНАЯ ЛОДКА С-80 27 января 1961 года Советская подводная лодка затонула в Баренцевом море в результате поступления воды через РДП. Поднята 27 июля 1969 года. Погибли 68 человек. Январь 1961 года стал для Северного флота черным месяцем: из корабельного списка пришлось вычеркнуть сразу три подводные лодки. Даже в войну такое случалось нечасто… Сначала рванули торпеды в носовом отсеке Б-37, стоявшей у причала в Полярном. Чудовищной силы взрыв разворотил и соседнюю подводную лодку С-350. Погибли 122 моряка. Причины взрыва не выяснены до сих пор. Потом не вышла на связь ракетная дизельная лодка С-80. Последний раз она дала о себе знать в 23 часа 00 минут 26 января. Командир капитан 3-го ранга А. Ситарчик доложил, что все задачи боевой подготовки отработаны, и просил «добро» на возвращение на базу. «Добро» дали. Но в 0 часов 47 минут 27 января радиосвязь прервалась. С-80 в Полярный не вернулась. В тот же день комфлота выслал на поиски два эсминца и спасательное судно. Район, в котором исчезла С-80, отстоял от побережья на 50 миль и занимал площадь 384 квадратные мили. Глубины — от 200 метров и ниже. Зимний шторм швырял корабли, моряки тщетно пытались разглядеть сквозь снежные заряды черный силуэт субмарины или хотя бы черное масляное пятно на воде. На следующий день по флоту объявили аварийную тревогу, и на поиски вышли еще два эсминца, четыре малых противолодочных корабля, корабль разведки и спасательное судно. Увы, день, вернее арктическая ночь не принесла никаких вестей. Тогда начался массированный поиск с привлечением авиации, подводных лодок и рыболовецких судов с их придонными тралами и поисковой аппаратурой. Вдоль береговой линии летали пограничные вертолеты. Радиотехнические посты просеивали на своих экранах каждое пятнышко засветки. Командир отвечает за все, что случилось на корабле и с кораблем, даже если он погиб. Не миновала эта участь и навечно 36-летнего командира С-80 капитана 3-го ранга Анатолия Ситарчика. Вот что пишет о нем и об обстоятельствах катастрофы его бывший непосредственный начальник, командир дивизии подводных лодок Северного флота, а затем адмирал флота Георгий Егоров: «Подводные лодки с крылатыми ракетами — новые, сложные по устройству и управлению корабли. Поэтому нам приходилось часто выходить в море на этих кораблях, изучать личный состав, особенно командиров. Тогда-то я и обратил внимание на одного из них. В море он допускал оплошности, часто нервничал, что совершенно недопустимо для подводника. Я не раз обращался к командующему подводными силами контр-адмиралу Г.Т. Кудрявцеву с просьбой отправить этого командира на тщательную медицинскую проверку для определения его психологического состояния, но этого сделано не было. Вскоре я снова вышел в море на той же подводной лодке для проверки корабля и всех его систем на глубоководное погружение с уходом на рабочую глубину до 170 метров. Испытания показали, что прочный корпус, все забортные отверстия, механизмы в основном удовлетворяют предъявляемым требованиям. Но снова возникли серьезные претензии к командиру корабля. Поэтому я приказал начальника штаба дивизии капитану 1-го ранга Н.М. Баранову не отправлять лодку в море, а заняться совершенствованием подготовки командира и личного состава непосредственно на базе». Распоряжение комдива не выполнили и отправили С-80 на полигон для отработки плановой курсовой задачи. Капитан 1-го ранга Егоров находился на мостике плавбазы «Иртыш», когда из перехваченной радиограммы узнал, что С-80 отправлена в море. «Поэтому, — продолжает Егоров, — не вступая в полемику, а ссылаясь на тяжелый прогноз погоды, дал радиограмму в штаб подводных сил: „В связи с приближающимся ураганом прошу ПЛ С-80 срочно возвратить на базу“. Приближение шторма уже чувствовалось по многим признакам. Я приказал отправить в море часть лодок с рейда и погрузиться на глубину в назначенных районах. И, находясь на мостике плавбазы «Иртыш», которую на якорях носило с борта на борт ураганной силы ветром 25—30 метров в секунду при сплошных снежных зарядах, следил по локации за состоянием кораблей на рейде. От командиров лодок периодически поступали доклады о положении дел. Пришла радиограмма от подводной лодки С-80. Поскольку она была адресована штабу подводных сил, мы не смогли ее раскодировать. Полагал, что моя просьба выполнена, что командир С-80 подтвердил приказание штаба о возвращении и лодка направляется на базу. Уже на рассвете получаю тревожный доклад: «Узел связи флота постоянно вызывает подводную лодку С-80. Ответа от нее нет». С ураганом шутки плохи. Каких только не возникло тогда предположений о причинах молчания корабля. Командир С-80, не получив распоряжения штаба о возвращении в базу, мог пойти на погружение, чтобы укрыться от шторма под водой. Решение тренировать экипаж при плавании под РДП в условиях тяжелого шторма в полярную ночь не вызывалось никакой необходимостью. Мои сомнения относительно возможностей этого командира, к несчастью, подтвердились. После подъема лодки с грунта проверка журнала радистов показала, что приказа штаба подводных сил о возвращении С-80 в базу, что могло предотвратить катастрофу, на корабль не поступало. Значит, моя просьба командованием подводных сил не была удовлетворена». Однако мнения начальников и подчиненных часто расходятся. Бывшему лейтенанту, а ныне Герою Советского Союза вице-адмиралу запаса Евгению Чернову командир С-80 запомнился другим человеком: «Это был смелый, решительный и грамотный подводник. Отец его, генерал-авиатор, погиб во время войны. Анатолий Дмитриевич выходил в море в отцовском летном шлеме и его перчатках. Это был его талисман. Не знаю, взял ли он с собой эти реликвии в тот последний выход…» Только через неделю — 3 февраля — рыбаки с траулера РТ-38 обнаружили в трале аварийный буй, которым обозначают место, где затонула лодка. На нержавеющей табличке разобрали тактический номер — С-80. К сожалению, никто из рыбаков не мог сказать, где и когда они затралили буй. Штурманы пытались по расчетам вероятного дрейфа уточнить место. Нанесли на карты район, где штормом могло оборвать буй. Искали до 16 февраля. Взять бы чуть севернее всего на полторы мили, и лодку бы нашли. Но никто не пересек 70-ю, будто заколдованную параллель. Правда, если бы тогда и обнаружили С-80, помочь ей было бы нечем: мощную судоподъемную фирму ЭПРОН по воле Хрущева давно разогнали. Поднять лодку с глубины 300 метров слабосильная АСС — аварийно-спасательная служба флота — не могла. «Под аварию» главкому ВМФ СССР удалось выбить деньги на развитие спасательных средств. Самое главное — спроектировали и построили «Карпаты», специальное судно для подъема затонувших лодок. Подлодку нашли 23 июля 1968 года. С-80 лежала на твердом грунте на ровном киле, накренившись на правый борт. Первые обследования с помощью спускаемой водолазной камеры показали: оба аварийно-спасательных буя — носовой и кормовой — отданы. Значит, подводники были живы по меньшей мере в обоих кормовых отсеках. Верхний рубочный люк задраен. Никаких видимых повреждений ни легкий корпус, ни прочный не имели. Особое внимание обратили на рули: все горизонтальные застыли в положении «на всплытие», вертикальный же был переложен «лево на борт». Именно по этим последним «телодвижениям» корабля была составлена потом версия гибели. После долгих проволочек и кадровых неурядиц была сформирована экспедиция особого назначения (ЭОН). Ее командир капитан 1-го ранга Сергей Минченко — безусловный герой этой судоподъемной эпопеи. Ведь начинать приходилось практически с нуля. Правда, в строй только что вступил спасатель подводных лодок «Карпаты». Но поднять с глубины 200 метров подводную лодку — задача более чем сложная. Минченко вспоминает: «С-80 перетащили в безлюдную бухту Завалишина, что под Териберкой, и поставили на понтоны. Как быть дальше? Специалисты из минно-торпедного управления уверяли государственную комиссию, что при осушении отсеков торпеды, пролежавшие столько лет под водой, при перепаде давления могут взорваться. Они почти убедили руководство не рисковать и подорвать лодку, не слушая ее, не извлекая тел погибших. При этом терялся весь смысл напряженнейшего труда — поднять корабль, чтобы выяснить причину гибели! Однажды вечером ко мне приходит минер, капитан 2-го ранга (фамилию, к сожалению, не помню): «Разрешите, я проникну в первый отсек и приведу торпеды в безопасное состояние!» Риск огромный, и все-таки я разрешил. Очень важно было выяснить все обстоятельства катастрофы. Ночью отправились с ним на С-80. Я страховал его на надстройке. Наконец он вынырнул: «Всё. Не взорвутся». Утром — совещание. Докладываю: работать можно. Как, что, почему?! Рассказал про ночную вылазку. Взгрели по первое число за самовольство. Но председателем госкомиссии был Герой Советского Союза вице-адмирал Щедрин, сам отчаянный моряк. Победителей не судят. Отсеки осушили. Началась самая тягостная часть нашей работы: извлечение тел». Вице-адмирал запаса Ростислав Филонович вспоминал: «Мне пришлось первому войти в отсеки С-80. На это право претендовали и особисты, и политработники, но решили, что сначала субмарину должен осмотреть кораблестроитель. Я вошел в лодку с кормы — через аварийный люк седьмого отсека. Тела подводников лежали лицом вниз. Все они были замаслены в соляре, который выдавило внутрь корпуса из топливных цистерн. В первом, втором, третьем и седьмом отсеках были воздушные подушки. Большинство тел извлекли именно из носовых отсеков. Вообще, все тела поражали своей полной сохранностью. Многих узнавали в лицо — и это спустя семь лет после гибели! Медики говорили о бальзамирующих свойствах морской воды на двухсотметровой глубине Баренцева моря…» То, что открылось глазам Филоновича, даже в протокольном изложении ужасно. Хлынувшая в средние отсеки вода прорвала сферические переборки из стали толщиной в палец, словно бумагу. Лохмы металла завивались в сторону носа — гидроудар шел из пятого дизельного отсека. Вода срывала на своем пути механизмы с фундаментов, сметала рубки и выгородки, калечила людей… В одном из стальных завитков прорванной переборки Филонович заметил кусок тела. Почти у всех, кого извлекли из четвертого и третьего отсеков, были размозжены головы. Участь тех, кого толстая сталь прикрыла от мгновенной смерти, тоже была незавидной: они погибли от удушья. Кислородные баллончики всех дыхательных аппаратов (ИДА) были пусты. Но прежде чем включиться в «идашки», моряки стравили из парогазовых торпед сжатый воздух в носовой отсек. Не все смогли выдержать пытку медленным удушьем. В аккумуляторной яме второго отсека нашли мичмана, который замкнул руками шину с многоамперным током. Еще один матрос затянул петлю на шее, лежа на койке. Так и пролежал в петле семь лет… Остальные держались до последнего. В боевой рубке на задраенной крышке нижнего люка обнаружили старпома капитана 3-го ранга В. Осипова и командира ракетной части (БЧ-2) капитан-лейтенанта В. Черничко. Первый нес командирскую вахту, второй стоял на перископе как вахтенный офицер. Кто из них первым заметил опасность — не скажет никто, но приказ на срочное погружение из-под РДП отдал, как требует в таких случаях корабельный устав, капитан 3-го ранга Осипов. Тела командира С-80 и его дублера капитана 3-го ранга В. Николаева нашли в жилом офицерском отсеке. По-видимому, оба спустились в кают-компанию на ночной завтрак. Катастрофа разразилась столь стремительно, что они едва успели выскочить в средний проход отсека… Рассказывает бывший главный инженер ЭОН, ныне контр-адмирал Юрий Сенатский: «В бухту Завалишина, где стояла на понтонах С-80, подогнали СДК (средний десантный корабль). В десантном трюме поставили столы патологоанатомов. Врачи оттирали замасленные лица погибших спиртом и не верили своим глазам: щеки мертвецов розовели! В их жилах еще не успела свернуться кровь. Она была алой. Врачи уверяли, что на запасе отсечного воздуха подводники могли вполне протянуть неделю. Неделю ждать помощи и уходить из жизни в бреду удушья…» Потом погибших уложили в гробы, и СДК с приспущенным флагом двинулся в Полярный, в бухту Оленью. Когда тела экипажа С-80 были преданы земле, точнее, вечной мерзлоте Оленьей Губы, кадровики совершили свой ритуал — в комнате для сжигания секретных бумаг предали огню удостоверения личности офицеров и мичманов погибшей лодки. На капитана 1-го ранга Бабашина легла еще одна нелегкая обязанность: рассылать родственникам погибших подводников их личные вещи. Было куплено 78 одинаковых чемоданов, в каждый положили по новому тельнику, бескозырке… У кого сохранились часы — положили и их. Перетрясли баталерки, нашли письма, книги, фотоаппарат. И поехали по всему Союзу фибровые гробы с «грузом 200». Точные обстоятельства гибели С-80 не установлены. Есть лишь версии. С-80 относилась к классу средних дизельных торпедных подлодок. Но в отличие от других (лодок 613-го проекта было построено более двухсот) она могла нести и две крылатые ракеты, расположенные в герметичных контейнерах за рубкой. По сути дела, была испытательной платформой для нового морского оружия. Была и еще одна техническая особенность, возможно, сыгравшая роковую роль. По мнению моряка-подводника старшего мичмана В. Казанова, шахта РДП (труба для подачи воздуха к дизелям с перископной глубины) на С-80 была шире, чем на других лодках. В тот день море штормило и был хороший морозец. Вода, по-видимому, захлестывала шахту, и на верхней крышке намерз лед. Лодка пошла на глубину, а крышка не закрылась… Вода рванула в пятый отсек, где два моряка пытались уберечь корабль от катастрофы. Спасатели их там и нашли. Вице-адмирал запаса Евгений Чернов придерживается другой версии: «Лодки не должны тонуть, как вы понимаете, при срочном погружении из-под РДП даже при обмерзании поплавкового клапана. В любом случае подача воздуха к дизелям из атмосферы перекрывается мощной захлопкой. Как только С-80 стала уходить на глубину, матрос-моторист бросился перекрывать воздушную магистраль, из которой била вода. Он отжимал рычаг захлопки вправо, а надо было — влево. Парень жал с такой силой, что согнул шток. Он был уверен, что перекрывает, на самом же деле открывал по максимуму. В чем же дело? В пустяке. Матрос этот был прикомандирован с другой лодки, где воздушная магистраль перекрывалась не влево, а поворотом рукоятки вправо. Матрос не знал этой особенности. Выходит, виноват в гибели С-80 тот, кто не успел или забыл предупредить его об этом. Кто? Командир отделения? Старшина команды? Командир группы? Инженер-механик? Кому легче от того, что вина за катастрофу распределились по этой цепочке? Тем более что подобных „чужаков“ на лодке было семь человек, не считая офицеров дублеров». А вот выводы Сергей Минченко: «Положение вертикального руля С-80 — 20 градусов на левый борт — говорит о том, что подводная лодка вынуждена была резко отвернуть, чтобы избежать столкновения. Никаких скал и рифов в районе плавания не было. Скорее всего, лодка пыталась разойтись с неизвестным судном…» Что же это за «неизвестное судно», которое неожиданно оказалось на полигоне боевой подготовки? Никаких советских кораблей, рыболовецких траулеров там в тот день не было. Это подтверждают все оперативные службы. Но если вспомнить, как часто появлялись и появляются поныне в прибрежных водах Кольского полуострова иностранные подводные лодки, нетрудно предположить, что командир С-80 увидел в перископ корабль-разведчик, шедший без отличительных огней и потому особенно малозаметный в полярную ночь да еще в слабосильную оптику. Вполне понятен интерес морской разведки НАТО к необычной субмарине с ракетными контейнерами. Итак, у С-80 не было прямого столкновения с неизвестным кораблем, но был опасный маневр, вызванный появлением этого корабля в запретном районе. Маневр, который случайно стал роковым. Важно отметить, что С-80 — не жертва чьей-то оплошности, а боевая потеря, понесенная флотом в ходе самой тихой из войн, но отнюдь не бескровной — подводной охоты в океане. «МАРИН САЛФЕР КУИН» февраль 1963 года Американский танкер с грузом расплавленной серы вышел из порта Бомонт в Норфолк. Последнее радиосообщение с судна было получено 4 февраля 1963 года. О судьбе этого судна и 39 членов его экипажа до сих пор нет никаких сведений. 2 февраля 1963 года из Бомонта, штат Техас, отправилось в путь грузовое судно «Марин Салфер Куин» с командой из 39 человек; оно направлялось в Норфолк, штат Вирджиния, — рейс, который так и не завершился. Его груз — расплавленная сера при температуре 275° по Фаренгейту — размещался в гигантском танке этого бывшего танкера времен Второй мировой войны. Груз этот был не более и не менее опасен, чем любой другой груз. «Марин Салфер Куин» («Морская королева серы») была построена в 1944 году. Потом ее из танкера переделали в рудовоз. В 1961 году рудовоз выкупила у прежних владельцев Корпорация морского транспорта. «Марин Салфер Куин» в свое время являлась большим судном: его грузоподъемность равнялась 16300 тоннам, длина — 162 метрам, ширина — 20,8 метра, осадка — 9,24 метра. Сразу же его и перестроили — установили изолированные цистерны, рассчитанные на перевозку 15 тысяч тонн плавленой серы, и вентиляционную систему. Но разве новые судовладельцы могли тогда знать, что их более чем скромному приобретению суждено прославиться, пополнив черный список сотен других кораблей, пропавших без вести. Рано утром 4 февраля, когда судно находилось примерно в 270 милях западнее Ки-Уэста, радист передал сообщение о том, что на борту все в порядке. Все дальнейшие попытки связаться с судном по радио оказались безуспешными, и через три дня, когда оно вопреки расписанию, не прибыло в Норфолк, его объявили пропавшим. В результате интенсивных поисков удалось найти лишь несколько спасательных жилетов и несколько обломков. Морская береговая охрана провела длительное расследование всех обстоятельств дела, но в конце концов вынуждена была признать, что объяснить исчезновение судна не может. Ниже приводятся выдержки из двух докладов, подготовленных в этой связи морской береговой охраной. Начальник морской береговой охраны, §2: «Транспортное судно „Марин Салфер Куин“, танкер типа T2-SE-A1, переоборудованный для транспортировки расплавленной серы, вышло из Бомонта, Техас, с полным грузом 15260 тонн после полудня 2 февраля 1963 года, направляясь в Норфолк, Вирджиния. Судно пропало вместе со всем экипажем, состоящим из 39 человек. Последняя радиограмма с судна была принята 4 февраля 1963 года в 01 час 25 минут по восточному поясному времени (ВПВ)». Комиссия по расследованию, §38: «В 01 час 25 минут ВПВ 4 февраля 1963 года с судна была передана личная радиограмма одного из членов экипажа… В это время судно приблизительно находилось в точке с координатами 25°45' северной широты, 86° западной долготы. В 11 часов 23 минуты 4 февраля была предпринята первая из двух неудачных попыток связаться с судном по радио. К этому времени танкер „Марин Салфер Куин“, если только он еще продолжал плавание, должен был примерно достигнуть точки с координатами 24°40' северной широты, 83°19' западной долготы. В полдень 3 февраля пароход „Тексако Калифорниа“ находился примерно в 40 милях от „Марин Салфер Куин“… Он боролся с ветром в основном северных румбов силой от 6 до 11 баллов по шкале Бофорта очень крупными волнами, сносившими судно к северу и перекатывавшимися через палубу… По данным океанографической службы американских военно-морских сил… на пути судно могло встретиться со штормящим морем и… высотой волн до 16,5 фута… Ветер мог достичь (достиг) скорости 25 узлов при порывах до 46 узлов…» Комиссия по расследованию, §39: «Первое сообщение об опоздании „Марин Салфер Куин“ было получено начальником 5-го округа морской береговой охраны 7 февраля 1963 года в 21 час 00 минут по ВПВ». Комиссия по расследованию, §40: «В 8 часов 00 минут ВПВ 8 февраля 1963 года… начались поиски… За период с 8 по 13 февраля 1963 года самолеты морской береговой охраны, военно-морских сил, морской пехоты и военно-воздушных сил совершили в общей сложности 83 самолето-вылета, налетали 499,6 часа и осмотрели район площадью 348400 квадратных миль (эта площадь превышает суммарную территорию штатов Аризона, Нью-Мексико и Колорадо); результат был отрицательным… Атлантическая служба наблюдения за торговым пароходством при морской береговой охране… определила местоположение 42 судов, которые предположительно могли видеть „Марин Салфер Куин“ в период с 4 по 5 февраля. Сотрудники морской береговой охраны опросили капитанов всех судов, но безрезультатно». Комиссия по расследованию. Вывод 27: «Компания, которой принадлежит „Марин Салфер Куин“, не сообщила своевременно об отсутствии связи с судном… Хотя извещение о прибытии не было получено ни за 48, ни за 24 часа до установленного срока, компания объяснила это плохими метеорологическими условиями… В результате этого промедления драгоценное время было упущено и поиски начались с большим опозданием…» Комиссия по расследованию, §41: «20 февраля американский военный катер находившийся примерно в 12 милях юго-западнее Ки-Уэста, Флорида, обнаружил и поднял на борт сирену для подачи сигнала в тумане и спасательный жилет с надписью „Марин Салфер Куин“. Второй этап поисков… начался после этого… На обоих этапах поисков исчисленная компьютером вероятность обнаружения судна равнялась 95%, металлической спасательной шлюпки — 70% и спасательного плота — 65%. Военно-морские силы вели подводный поиск корпуса судна… с вероятностью обнаружить его до 80%. На втором этапе поисков было найдено еще несколько предметов, которые были опознаны как принадлежащие „Марин Салфер Куин“. 14 марта 1963 года… поиски были прекращены». Комиссия по расследованию, §42: «В результате поисков были найдены и опознаны как принадлежавшие „Марин Салфер Куин“ следующие предметы: 8 спасательных жилетов, 5 спасательных кругов, 2 доски с названием судна, 1 матросская роба, 1 кусок весла, 1 канистра с машинным маслом, 1 канистра с бензином, 1 конусообразный буй и 1 сирена для подачи сигнала в тумане… По общему мнению, два из спасательных жилетов были использованы, так же как и роба, найденная вместе со спасательным жилетом. Многочисленные дыры на спасательных жилетах свидетельствуют о нападении хищных рыб… На предметах, оставшихся после кораблекрушения, не обнаружено ни частиц серы, ни следов взрыва или пожара». Комиссия по расследованию. Вывод 4: «…Поскольку не был послан сигнал бедствия, можно сделать вывод, что судно затонуло чрезвычайно быстро и радист не успел передать такой сигнал…» Начальник морской береговой охраны. Замечание 4: «…Комиссия рассмотрела много вероятных причин, которые могли вызвать гибель судна, и правильно решила расположить их в порядке значимости: 1) В грузовых танках мог произойти взрыв. В результате полного разрушения несущей балки корпуса судно могло разломиться пополам. 2) В результате быстрого заполнения пустого пространства водой мог произойти взрыв пара. 3) Судно могло перевернуться в результате резонансной бортовой качки. Имеющиеся данные подтверждают предположения, высказанные комиссией». Итак, были рассмотрены четыре возможные причины гибели судна. Первая — взрыв в грузовом танке. Комиссия по расследованию. Вывод 7: «…Взбалтывание расплавленной серы усиливает выделение газов из расплава. Очевидно, что сера взбалтывалась, поскольку судно подвергалось сильной качке… Это взбалтывание… увеличило объем газов, выделившихся из расплавленной серы». Комиссия по расследованию. Вывод 8: «Хотя в каждом грузовом танке было 3 вентиляционных отверстия… тот факт, что все танки были целиком заполнены грузом… что препятствует свободному доступу воздуха… Из этого следует, что… вентиляционное оборудование недостаточно очищало танки от выделявшихся газов… В штормовую погоду, с какой столкнулось судно во время этого рейса, расплавленная сера могла выплескиваться, попадая в вентиляционные отверстия, где она затвердевала и тем самым ограничивала доступ воздуха в грузовые танки». Комиссия по расследованию. Заключение 9: «…Вполне вероятно, что в одном из грузовых танков произошел взрыв газов… Хотя тщательное исследование предметов, оставшихся после кораблекрушения, не обнаружило следов взрыва или пожара, это… не исключает полностью возможности взрыва». Причина вторая. Судно могло разломиться пополам. Начальник морской береговой охраны, §3: «Когда в 1960 году судно было переоборудовано для транспортировки расплавленной серы, пришлось убрать все поперечные водонепроницаемые переборки, чтобы спроектировать все танки на осевую линию судна и выделить танк длиной 306 футов… Водонепроницаемая переборка была установлена… она разделила продольный отсек (вне основного грузового танка) на две части». Комиссия по расследованию. Вывод 12: «Комиссия тщательно рассмотрела предположение, что гибель судна могла быть вызвана разрушением каркаса с последующим разламыванием судна пополам… До сих пор было известно десять случаев полного разрушения каркаса судов танкерного типа T-2. Поскольку эти суда продолжали гибнуть даже после того, как были приняты соответствующие меры предосторожности, можно заключить, что в самой конструкции судов этого типа существуют дефекты, которые невозможно устранить… Кроме того, приходится признать… что прочность конструкции в значительной мере зависит от возраста судна. Судно существовало 17 лет, когда его переоборудовали (для перевозки серы), и 19 — к моменту исчезновения». Комиссия по расследованию. Вывод 21: «Сильная качка, которой, по всей видимости, подвергалось судно… также могла способствовать его гибели. После переоборудования девять водонепроницаемых переборок… были, по сути дела, уничтожены… Одним словом, вместо них в средней части судна осталась лишь одна водонепроницаемая, две частично непроницаемых переборки, а также шесть надпалубных сочленений. Однако вновь установленные переборки, естественно, не обладали прочностью тех, что были ликвидированы… Поэтому после переоборудования конструкция судна стала менее прочной и жесткой, чем была раньше. Это, следовательно, допускает возможность того, что возникшие (из-за преодоления штормовых волн) напряжения могли вызвать разрушение днища… Это не позволяет сбрасывать со счетов то, что судно могло погрузиться внезапно». Версия третья. Судно могло перевернуться. Комиссия по расследованию. Вывод 20: «Размещение основного веса груза у продольной осевой линии могло вызвать большую амплитуду раскачивания судна, чем это должно быть у судов такой же высоты. Расчеты, подготовленные Военно-морской океанографической службой США, указывают на возможность того, что… период колебания (волн) составлял 10% от периода собственных колебаний корабля. При этих условиях следовало ожидать сильной боковой качки судна, сопровождавшейся рысканьем и креном, что крайне затрудняет управление судном. В подобной ситуации необходимо, чтобы вахтенный штурман быстро уяснил, какая огромная опасность грозит судну, и приказал изменить курс, или скорость, или и то и другое. Если судно начнет раскачиваться в резонанс с ударами волн, крен мгновенно достигнет критической величины… Возможность того, что судно перевернулось без предварительного разрушения корпуса, не может быть исключена. Наконец, можно предположить, что судно перевернулось, уже получив повреждения, и в частности, под влиянием бокового смещения грузового танка…» Наконец, причиной кораблекрушения мог стать взрыв пара или газа. Комиссия по расследованию. Вывод 22: «Первоначально высказывалось предположение, что соприкосновение морской воды с расплавом серы в замкнутом пространстве может вызвать взрыв пара… Однако в настоящее время это считается маловероятным (но полностью исключить такую возможность нельзя)». Начальник морской береговой охраны. Замечание 5: «Еще одна возможная причина гибели судна, не указанная в перечне, составленном комиссией, — это взрыв газов в продольном отсеке вне грузовых танков. Сероводород и сероуглерод, выделяющиеся при взбалтывании расплава серы, так же как и пары серы, могли… образовать взрывчатую смесь. Недавний случай загорания серы, проникшей через изоляционный слой танка № 4, свидетельствует о существовании источника воспламенения». Начальник морской береговой охраны, §6: «Начиная с лета 1962 года и вплоть до отправления судна в его последний рейс из танка № 4 постоянно отмечалось просачивание расплавленной серы через изоляционный слой… Ее вытекало так много, что при каждом возвращении в порт экипажу приходилось очищать от нее трюм. Когда судно вышло в последнее плавание, на нем оставалось от 20 до 70 тонн невыбранной затвердевшей серы…» Начальник морской береговой охраны, §8: «Многочисленные случаи самовозгорания происходили в насыщенном серой продольном отсеке судна. Пожары были локализованы и захватывали весьма ограниченную площадь, редко превышавшую несколько квадратных футов, и не вызывали у экипажа особого беспокойства. При тушении огня использовались водяной пар и пресная вода. Начиная с октября 1962 года случаи самовозгорания заметно участились… Во время рейса во второй половине декабря 1962 года языки пламени почти постоянно вспыхивали… возле танка № 4…» Комиссия по расследованию. Рекомендация 1: «В будущем переоборудование танкерных судов типа T-2 в суда для транспортировки расплавленной серы не следует разрешать». Комиссия по расследованию. Рекомендация 12: «В связи с фактом несовершенства конструкции танкеров типа T-2 и с тем, что это несовершенство могло способствовать гибели „Марин Салфер Куин“, рекомендовано, чтобы… портативный запасной радиопередатчик помещался… рядом с кормовой спасательной шлюпкой… Рекомендовано также… чтобы все танкеры типа T-2 были оборудованы двумя непотопляемыми спасательными плотами, размещаемыми один… в носовой… другой (в кормовой) частях судна». Хотя в докладе морской береговой охраны немало сказано о значении водонепроницаемых переборок для прочности судна, в нем нет ни слова еще об одной важной функции, которую они выполняют. Переборки — это вертикальные перегородки, которые делят судно на несколько водонепроницаемых отсеков. Эти переборки не только предохраняют корпус судна от прогибания на высокой волне, но и спасают его от затопления, когда возникает пробоина в результате взрыва, столкновения или удара. Судно длиной 500 футов должно иметь девять водонепроницаемых переборок. Если произойдет взрыв и получится пробоина, вода зальет только один-два отсека, поскольку переборки помешают поступлению воды в соседние отсеки. В этом случае судно сохранит плавучесть, а экипаж и пассажиры смогут в зависимости от погоды и характера повреждений либо перебраться на спасательное судно, либо остаться на аварийном судне и прийти в ближайший порт. Хотя известны случаи, когда суда подобных размеров, разломившись пополам, сохраняли плавучесть благодаря водонепроницаемым переборкам, большинство их имеет шансы остаться на плаву лишь при небольшой волне и затоплении максимум двух отсеков. При несоблюдении этого условия и большом волнении судно, вероятнее всего, пойдет ко дну. Когда «Марин Салфер Куин» переоборудовали для транспортировки расплавленной серы, пришлось убрать все водонепроницаемые переборки из 306-футового грузового танка. Вместо них посередине судна была установлена одна-единственная водонепроницаемая переборка и две вспомогательные переборки, впереди и позади главной переборки. Кроме того, было сооружено шесть надпалубных сочленений. Надпалубные сочленения и вспомогательные переборки должны были укрепить корпус судна, выполняя функции переборок, которые были демонтированы. Однако вспомогательные переборки не были водонепроницаемыми. Если в результате взрыва или еще по какой-нибудь причине в борту «Марин Салфер Куин» образовалась пробоина, половина судна должна была немедленно заполниться водой; если же судно разломилось пополам, вода заполнила бы его целиком. При этом погружение было бы столь стремительным, что радист не успел бы послать сигнал SOS. Все те, кто пишет о тайнах Бермудского треугольника, особенно подчеркивали то, что при гибели судов никогда не находят следов кораблекрушения. Однако большинство приспособлений и предметов, которые способны держаться на воде, должны помещаться на судне, борющемся со штормом, в нижних его отсеках. Палубное оборудование должно быть прочно принайтовано во избежание смыва его волнами, следовательно, при аварии все это тонет вместе с кораблем. Те несколько предметов, которые все-таки остались от «Марин Салфер Куин», были опознаны. Комиссия по расследованию перечислила четыре причины, которые могли вызвать гибель судна, а начальник морской береговой охраны указал еще и на пятую. Каждая из этих причин, как сама по себе, так и в сочетании с другими, могла оказаться роковой для судна. Морская береговая охрана просто не уточняла, какую из всех этих причин она считает наиболее вероятной. Когда была обнаружена сильно поврежденная доска с названием судна, некоторые из экспертов заключили, что судно затонуло в результате взрыва, вызванного реакцией между морской водой и расплавленной серой. Однако это предположение содержит несколько слабых мест. Во-первых, оно не объясняет, каким образом вода проникла в расплав серы Во-вторых, доска с названием судна могла быть оторвана от борта не только взрывом. Она могла «отскочить», когда каркас судна смялся в результате разрушения его конструкции. Кроме того, из пяти возможных причин катастрофы, по мнению морской береговой охраны, взрыв был наименее вероятной. Вскоре после гибели «Марин Салфер Куин» вдовы и родственники членов экипажа подали в суд на владельца судна, требуя возмещения убытков. Судебная битва продолжалась свыше десяти лет. Через десять лет после исчезновения «Марин Салфер Куин» было объявлено, что первый из поданных исков наконец удовлетворен, и суд постановил взыскать с судовладельца 115 тысяч долларов в пользу вдовы простого матроса. В 1972 году Верховный суд подтвердил решение суда первой инстанции, который пришел к заключению, что судно находилось в аварийном состоянии. После этого могли быть удовлетворены все иски к судовладельцу на сумму, превышающую 7 миллионов долларов. Мгновенное затопление «Марин Салфер Куин» ускорило внедрение автоматических сигнальных систем и радиомаяков, оповещающих о местоположении судна. В мировом судоходстве почти не осталось танкеров для транспортировки жидкой серы. В настоящее время в эксплуатации находятся лишь одиннадцать таких судов, и за последнее десятилетие ни одно из них не пострадало сколько-нибудь серьезным образом. АТОМНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА «ТРЕШЕР» 10 апреля 1963 года Американская атомная подводная лодка затонула в Атлантическом океане. Крупнейшая катастрофа подводного флота в мирное время унесла жизнь 129 человек. Одна из крупнейших в истории подводного плавания «таинственных» катастроф произошла 10 апреля 1963 года. В этот день погибла атомная подводная лодка «Трешер». Накануне, утром 9 апреля 1963 года, она вышла из гавани Портсмута, штат Нью-Гэмпшир. Капитан-лейтенант Джон Уэсли Харвей впервые командовал таким судном. До «Трешера» Харвей три года прослужил офицером на «Наутилусе», первой американской атомной подводной лодке, и даже принял участие в легендарном походе подо льдами Северного Ледовитого океана. После ходовых испытаний субмарину законсервировали в гавани Портсмута на девять месяцев планового техосмотра. Теперь же «Трешеру» предстояло совершить двухдневное погружение в водах восточного побережья США. Такая проверка необходима после длительной стоянки на верфи. Именно поэтому на борту «Трешера» не было торпед, оснащенных атомными боеголовками. Такие торпеды способны поразить любой корабль на расстоянии до 50 километров. Размеры субмарины впечатляли. В длину «Трешер» достигала почти 85 метров; ее корпус из высокопрочной стали имел округлую форму, издали напоминавшую кита. Кроме традиционных горизонтальных и вертикального рулей, которые несла заостренная корма, на маленькой башне, расположенной в первой трети корпуса, дополнительно были оборудованы небольшие рули стабилизации. Корпус судна был настолько гладкий, что во время надводного плавания находившимся на палубе матросам приходилось носить туфли со специальной подошвой. Субмарина могла разворачиваться в довольно узком пространстве и резко менять курс. Все внутренние отсеки и коридоры были снабжены поручнями, чтобы люди в любой момент могли удержаться на ногах. Этот колосс водоизмещением 4300 тонн под водой был мобильнее самолета в небе. Самую современную боевую подводную лодку ВМС США с регистрационным номером SSN-593 нарекли «Трешер» («Морская лисица»). На флотском жаргоне субмарину окрестили «смертельным охотником». Ее основное назначение — выслеживать и топить вражеские подводные лодки. Носовая часть судна была оборудована сонаром — системой звуковой локации, позволяющей по подводным шумам устанавливать местоположение вражеского судна с точностью до одного метра. Сонар не оставил места для торпедных аппаратов, так что последние располагались у «Трешера» сбоку от башни, по два с каждой стороны. Субмарина имела атомный реактор S5W2, сравнительно небольшое устройство, охлаждаемое водой. Мощность реактора составляла 15 тысяч лошадиных сил, он не только снабжал паром турбины, но и питал энергией системы очистки воздуха и воды. Теоретически, не всплывая, «Трешер» мог преодолеть 200 тысяч километров, то есть — совершить пятикратное кругосветное путешествие со скоростью около 55 километров в час. Никто из непосвященных тогда точно не знал, на какую глубину способна погрузиться лодка. Не менее 330 метров, считали многие. Этот показатель в три раза превышал те рекорды, на которые были способны субмарины времен Второй мировой войны. Теперь же пробное плавание «Трешера» должно было закончиться погружением на максимальную тестовую глубину. Сопровождал субмарину небольшой специальный катер «Скайларк», задачей которого было следить за лодкой и освобождать водное пространство от других судов. Кроме того, «Скайларк», находившийся под командованием капитан-лейтенанта Стенли Хекера, играл еще и роль спасательного судна, поскольку к тому моменту в атлантических водах американские военные потеряли уже несколько подводных лодок. Находясь под водой, лодка «Трешер» связывалась со «Скайларком» по так называемому подводному телефону, функционирующему посредством звуковых волн. Итак, «Скайларк» сопровождал «Трешер», держа курс на юго-восток. Ровно в 12.39, когда «Трешер» и сопроводительный катер находились примерно в 50 километрах юго-восточнее Портсмута, прозвучал приказ на погружение. 9 апреля субмарина осуществила несколько погружений на глубину 260—290 метров и ночью вышла за пределы континентального шельфа. На борту «Трешера» во время испытаний находились 129 человек: 12 офицеров, 96 старшин и матросов из состава экипажа корабля, 4 офицера Портсмутской верфи, где ремонтировалась лодка, и 17 гражданских специалистов. На сопровождавшем ее «Скайларке» находилась группа водолазов, которые могли выполнять работы на глубине до 30 метров. 10 апреля в 6 часов 23 минуты подводная лодка всплыла на перископную глубину для того, чтобы определить свои координаты перед глубоководным погружением. К этому моменту она уже прошла континентальный шельф и вышла в район впадины Уилкинсона, где глубина Атлантического океана резко возрастает от 300 до 2400 метров. Это было приблизительно в 350 километрах от Портсмута. В 7 часов 47 минут с борта лодки сообщили об окончании последних приготовлений к погружению. Море было спокойное, видимость отличная, скорость ветра не превышала 3,5 метра в секунду. Харвей передал на катер, что собирается пробыть под водой шесть часов. На «Скайларке» продолжали поддерживать связь по подводному телефону. Во время испытаний погружение происходит по «шагам»: примерно каждые 200 футов (около 65 метров) процесс прерывается, идет короткий контроль, затем лодка снова опускается еще на один «шаг» и так далее. После очередных ста футов командир выравнивает субмарину и приводит ее в горизонтальное положение. С каждым метром глубины давление на квадратный метр площади увеличивается на целую тонну. Это значит, что на 300-метровой глубине один квадратный метр сигарообразного корпуса давит 300 тонн! Ни одна подводная лодка не может быть абсолютно герметичной. После очередного «шага» погружения члены экипажа осматривают все помещения в поисках воды и через микрофоны, которые закреплены у них около рта, как у диспетчеров или летчиков, сообщают о наблюдениях на центральный пост. Когда лодка оказалась на глубине 300 футов (90 метров), Харвей собрал информацию со всех отсеков. Проанализировав отчеты, он решил, что все в норме, а потому приказал продолжать погружение. С каждой секундой давление увеличивалось, и вскоре послышалось клацанье металла в длинных цилиндрах. Да и сама лодка, плотно зажатая в мощнейшие тиски, начала дрожать. Погружение любой субмарины достигается заполнением балластных цистерн забортной водой, а всплывает лодка за счет выдувания воды из цистерн сжатым воздухом. На больших глубинах для удержания лодки на заданной глубине используются горизонтальные рули. В 7.52 «Трешер» выходит на связь и сообщает о погружении на 400 футов (122 метра). В 8.00 на «Скайларк» приходит сообщение о дальнейшем курсе лодки. Катер принимает его и передает свои координаты. Капитан «Скайларка» Хекер решает не наносить курс подлодки на морскую карту. Дальнейшие события развивались следующим образом: 8.02 — лодка достигла глубины 120 метров, проведен осмотр прочного корпуса, забортной арматуры и трубопроводов; 8.09 — получено сообщение, что пройдена половина пути до предельной глубины погружения, темп погружения замедляется; 8.24 — проведен очередной сеанс связи; 8.35 — лодка достигла глубины, которая на 90 метров меньше предельной; 8.53 — лодка приблизилась к предельной глубине погружения; 9.02 — получено сообщение, что курс лодки не изменился; 9.09 — «Трешер» достигает наконец максимально допустимой глубины погружения — 330 метров; 9.10 — подводная лодка не ответила на вызов. Не было ответа и на повторный вызов через минуту. Обеспокоенный штурман «Скайларка» взял микрофон у гидроакустика и прокричал: «У вас все в порядке? Отвечайте! Отвечайте, ради Бога!» Но ответа не последовало. В 9.13 на катер поступает тревожная весть: «Есть некоторые проблемы. Угол положительный… вертикаль… Пробую продуть… Буду информировать». Что за «некоторые проблемы»? Следующие отрывочные фразы означают, что командир Харвей собирался подниматься. «Продуть» — значит накачать сжатый воздух в цистерны лодки, не поднявшись прежде в область менее сильного давления. Мероприятие весьма сомнительное, и, похоже, Харвею оно не удалось, иначе он не сообщал бы о «попытках», а сказал бы, что «продул». Самую последнюю фразу тоже вряд ли можно назвать обнадеживающей. На «Скайларке» у телефона постоянно дежурил лейтенант Джеймс Д. Уотсон. Как только слышался хоть какой-то намек на сообщение, капитан Хекер тут же придвигался к микрофону и четырежды кричал: «У вас все под контролем?» Затем он дал координаты катера, запросил «Трешер» и сообщил, что поверхность воды спокойная, — это значит, что подводная лодка может всплывать. Никакого ответа. Вскоре присутствующие в радиорубке услышали шумы, очень похожие на те, что сопровождают выпуск сжатого воздуха. Но вот в 9.16 они получили сообщение и подумали, что среди потока слов могла прозвучать фраза «тестовая глубина». Уотсон к тому же уверял, что перед ней он слышал слово «превысил». В 9.17 пришло последнее сообщение, разобрать которое практически невозможно: «900… север». Скорее всего, это данные о местоположении. И все. Больше никаких сигналов. В 9.18 лейтенант Уотсон снова услышал громкий шум. Впоследствии Уотсон охарактеризовал этот шум как «треск ломающихся отсеков прочного корпуса», знакомый ему по опыту Второй мировой войны. Однако в тот момент на «Скайларке» еще не осознали весь трагизм происшедшего. Начиная с 9.20 капитан Хекер приказал посылать запросы каждую минуту. Зная о ненадежности гидроакустического телефона, командир в этот момент больше беспокоился о безопасности собственного судна: подводная лодка при аварийном всплытии могла протаранить «Скайларк». В течение полутора часов «Скайларк» безуспешно ждал всплытия лодки. Напряжение на борту спасательного судна возрастало по мере того, как проходил один 15-минутный период за другим без ответных сигналов с «Трешера». 5, 10, 15 минут… Напрасно прослушивал подводные шумы гидроакустик. Напрасно радист искал позывные «Трешера» в эфире. Напрасно люди на мостике пытались обнаружить знакомый силуэт подводной лодки. Около 10 часов один из сигнальщиков заметил в 3—4 милях серый силуэт, похожий на силуэт подводной лодки. С помощью сигнального прожектора и УКВ-радиостанции были сделаны запросы, но ответа не последовало. Спустя несколько минут силуэт как бы растаял в туманной дымке. Что это было: оптический обман или плод воображения уставших людей? В 10 часов 40 минут командир «Скайларка» решил перейти к более действенным мерам: в воду полетели гранаты, взрывы которых должны были послужить сигналом к немедленному всплытию «Трешера». Но и это не дало никаких результатов. Убедившись, что связь с лодкой потеряна, командир передал на военно-морскую базу в Нью-Лондоне радиограмму: «Не имею связи с „Трешером“ с 9.17. Вызываю лодку каждую минуту по системе UQC (гидроакустический телефон) и QRB (УКВ-радиостанция), каждые 10 минут сбрасываю сигнальные патроны. Все попытки обнаружить лодку оказались безуспешными. Последнее принятое сообщение сильно искажено. Можно понять, что лодка на глубине, которая близка к предельной. Мои координаты — 41°43' северной широты, 64°57' восточной долготы. Продолжаю поиски». В 13.02 радиограмма со «Скайларка» была вручена офицеру штаба подводных сил в Нью-Лондоне. В 13.32 о случившемся информировали заместителя командующего подводными силами Атлантического флота США, а еще через 5 минут был передан сигнал тревоги. Верховный главнокомандующий подводными лодками в Атлантике находился в это время в Аннаполисе. Он узнал о таинственном исчезновении «Трешера» лишь в 14.35, когда все командование возвратилось в штаб-квартиру в Норфолк, штат Вирджиния. На поиски подводной лодки тотчас отправились самолеты и специальное судно «Рикавери». В 15.35 в Пентагоне, в кабинете адмирала Джорджа В. Андерсона, руководителя военно-морскими операциями, раздался телефонный звонок. Положив трубку, Андерсон в течение получаса информировал о чрезвычайном происшествии всех важных военных чинов и политиков, включая президента Джона Кеннеди, которые только теперь — то есть шесть часов спустя! — получили известие об исчезновении новой субмарины. Одна из двух находящихся в районе поиска подводных лодок, «Си Вульф», неожиданно уловила странное излучение и непонятные звуки, а в 17.30 с «Рикавери» пришло сообщение: в семи милях южнее того места, где еще в 9.17 находился катер «Скайларк», на поверхности воды обнаружена масляная пленка. Чуть позже там выловили несколько кусков пробки и пластика размером со стандартную папку для бумаг. Пробкой, служившей изоляционным материалом, была выложена вся внутренняя часть корпуса «Трешера», а обнаруженный пластик обычно использовался на атомных подводных лодках для защиты от радиации. С рассветом 11 апреля действия спасателей приняли организованный характер. В состав поисковой группы к этому времени уже входили крейсер, шесть эскадренных миноносцев, две атомные подводные лодки, дизель-электрическая подводная лодка, три спасательных судна. В тот же день к ним присоединилась научно-исследовательское судно «Атлантис II», оснащенное новейшей электронной аппаратурой. Появились первые находки. В районе исчезновения лодки были подобраны в воде куски пробки и пластмассы, несколько резиновых перчаток, которые подводники обычно надевают при работе в реакторном отсеке, пластмассовые бутылки и стаканы. Все выловленные предметы могли принадлежать «Трешеру», но и могли не иметь к нему отношения, поскольку подобные вещи используются практически на всех американских кораблях и судах. Проходили часы, а терпящую бедствие лодку на поверхности обнаружить не удалось. Глубина океана в этом районе настолько велика, что мысль о том, что поврежденный «Трешер» может лежать на грунте в ожидании помощи, исключалась полностью. Поэтому в 10 часов 30 минут начальник штаба ВМС США адмирал Андерсон сделал заявление журналистам: «Печальная необходимость вынуждает меня прийти к заключению, что подводная лодка „Трешер“, которую мы в течение некоторого времени считали пропавшей, в действительности затонула. Безусловно, за прошедшие часы у нее было много возможностей дать знать о себе… С глубоким прискорбием и с чувством огромного горя я вынужден объявить о том, что атомная подводная лодка „Трешер“, на борту которой находилось 129 человек, погибла». С этого момента 129 человек считаются не пропавшими, а погибшими, что гарантирует семьям несчастных выплату денежных компенсаций. Президент Кеннеди в своем выступлении выражает им глубокое соболезнование. В пятницу 12 апреля на верфи в Портсмуте приспускают флаг. Верфь, едва ли не самое оживленное место города, на несколько минут словно вымирает. Уже 11 апреля начинает работать комиссия по расследованию происшествия. Председателем назначается контр-адмирал Бернард Л. Остин, начальник Ньюпортского военно-морского колледжа. Члены комиссии собираются в Нью-Лондоне, родном порту «Трешера». Чтобы восстановить хронологию происшедшего, комиссия пользуется данными океанографической атлантической системы (ОАС), представляющей собой группу сонаров, измерителей постоянного действия, установленных в Атлантике американцами. Как только в океане случается катастрофа или бедствие, разного рода комиссии обращаются к ОАС. Назначение ее примерно то же, что у авиационного «черного ящика». В случае с «Трешером» сонары ОАС дважды, с 9.09 до 9.11 и с 9.13 до 9.14, уловили шумы, которые могли исходить от лодки во время накачки балластных цистерн сжатым воздухом. Кроме того, в 9.18 был зарегистрирован сильный низкочастотный помеховый сигнал. Возможно, это был взрыв «Трешера», стальной корпус которого не выдержал чудовищного давления. Масляная пленка на воде и какие-то кусочки пластика — все, что на первый взгляд осталось от подводной лодки и ее экипажа, — с таким же успехом могли быть обыкновенным мусором, оставленным любым судном. И все же комиссии контр-адмирала Остина удалось локализовать поиски. Возможные внешние причины катастрофы — нападение врага, встреча с НЛО, столкновение с другим кораблем, саботаж — были быстро отвергнуты. Расследованием возможных причин трагедии занимались две компетентные комиссии — военно-морских сил и Объединенного комитета по атомной энергии конгресса США. В результате изучения обстоятельств гибели «Трешера» и опроса лиц, имевших отношение к погибшей лодке, были выдвинуты следующие версии: • вследствие ошибки личного состава лодка проскочила предельную глубину погружения и была раздавлена; • разрушение прочного корпуса на глубине, близкой к предельной, произошло из-за конструктивных или технологических дефектов; • лодка потеряла плавучесть из-за поступления внутрь прочного корпуса воды через поврежденную арматуру или разорвавшийся трубопровод. Кроме этих официальных версий в зарубежной печати высказывались и другие предположения, например, саботаж или диверсия. Не исключалась возможность взрыва подводной лодки, в том числе в результате боевых действий «неизвестного подводного противника». Эта гипотеза подтверждалась тем, что среди найденных на месте гибели лодки предметов оказался кусок полиэтилена площадью около 116 квадратных сантиметров со следами действия огня, служивший для защиты реактора. Специалисты, однако, категорически отвергли эту версию, заявив, что «физически невозможно, чтобы реактор взорвался как бомба». Не рассматривалась всерьез гипотеза из области тайной войны подводных лодок. «Абсолютно нелепым является предположение, — писала одна из газет, — что подводная лодка погибла в результате безупречно организованного подводного преступления, якобы совершенного „неизвестной“ подводной лодкой. „Трешер“ был ударным подводным противолодочным кораблем и обладал новейшими средствами обнаружения противника. Лодка держала непрерывную связь с надводным кораблем, который также был оснащен средствами обнаружения подводных целей… все это весьма затрудняло нападение, а в случае, если бы оно имело место, сопровождающий корабль, несомненно, получил бы соответствующие сигналы». Версия о возможной ошибке личного состава не была признана комиссией ВМС достаточно обоснованной, но объективные результаты расследования свидетельствуют об обратном. Так, например, оставшиеся на берегу и тем самым сохранившие себе жизнь члены экипажа «Трешера» (их было трое) отмечали, что большой объем ремонтных работ, к которым привлекался экипаж, не позволил достаточно хорошо отработать действия личного состава, особенно в аварийных условиях. Более вероятным представляется неожиданный сбой техники, из-за которого субмарина на несколько мгновений вышла из-под контроля. Такой дефект мог возникнуть только в двух случаях. Либо это халатность во время девятимесячных судостроительных работ, либо очень серьезный конструкторский просчет. Контр-адмирал Остин и его коллега расследовали оба возможных варианта и в итоге вскрыли такую массу преступных ошибок и недочетов, что ее с лихвой хватило бы, чтобы посадить на дно целый флот. О недостатках конструкционного материала, из которого был изготовлен корпус погибшей лодки, низком качестве сварочных работ говорил на заседаниях комиссии конгресса адмирал Риковер: «Микротрещины в сварных соединениях прочного корпуса, изготовленного из стали HY-80, давно беспокоили меня, как это ни печально, но основной конструкционный материал наших атомных подводных лодок весьма склонен к усталостному разрушению в местах сварных соединений…» Большинство американских специалистов все же склонны считать, что атомная лодка «Трешер» погибла в результате поступления воды внутрь прочного корпуса через поврежденные трубопроводы или забортную арматуру. Подобные аварии и раньше происходили на подводных лодках. Первопричиной их являются скрытые технологические или конструктивные дефекты. Комиссия контр-адмирала Остина обнаружила, что сборка в Портсмуте двух жизненно важных систем «Трешера» произведена не в полном соответствии с установленными техническими нормами и требованиями. Сжатый воздух и вода в лодке подводились по длинным трубопроводам, которые всегда должны были быть идеально чистыми, поскольку даже мельчайшая грязь может заблокировать очень чувствительные клапаны. Но на военно-морской верфи не было ни одного помещения, где соблюдался бы режим пыленепропускания. И тут комиссия Остина объявляет новую сенсацию. Трубопроводы «Трешера» на стыках были не сварены, а запаяны по причине их труднодоступности. Разумеется, места пайки не могут выдержать той нагрузки, что максимально допустима для соединений сварки. Самый надежный способ испытать место пайки — протестировать ультразвуком. Хотя этот метод в 1960—1961 годах, во время постройки «Трешера», еще не получил широкого распространения, весной 1962 года, когда лодка в рамках ходовых испытаний пять недель стояла на верфи в Гротоне, штат Коннектикут, ультразвуковое исследование все же было проведено. Тогда обследовали 115 мест паек, и восемь из них оказались ненадежными. Два соединения были перепаяны. Состояние остальных руководство не сочло критическим. После проверки «на профпригодность» техники в Портсмуте снова обследовали «Трешер» ультразвуком. С июля по ноябрь 1962 года было заменено в общей сложности 13,8% паевых соединений. Почему же подводная лодка была отправлена в испытательный поход при наличии явного брака в паяных соединениях? Почему не была проведена полная проверка всех соединений, если результаты выборочной дефектоскопии оказались столь обескураживающими? Ответы на эти вопросы дал председатель следственной комиссии ВМС вице-адмирал Остин: «Начальник Портсмутской верфи, санкционировавший последний поход „Трешера“, впоследствии признал свою оплошность. Однако тогда главная его забота состояла в соблюдении срока окончания ремонтных работ. Полная дефектоскопия задержала бы нанесение изоляции на трубопроводы, что, в свою очередь, привело бы к отсрочке окончания ремонта. Вы знаете, чем грозит подобная задержка…» 20 июня 1963 года комиссия по расследованию представила на суд общественности краткий отчет о проделанной работе. Он выглядит весьма общим, поскольку большинство данных считаются секретными. На основании выявленных просчетов комиссии удалось установить возможные последствия и загрузить полученные исходные данные для анализа в ЭВМ. За наиболее вероятную версию катастрофы компьютер принял следующую: утром 10 апреля «Трешер» находился на максимальной тестовой глубине, то есть на глубине не менее 330 метров. Лодка шла со скоростью 15 километров в час и вскоре сменила курс. В 9.09 в корпусе субмарины или в трубопроводной системе появилась пробоина примерно с ноготь величиной. В ту же минуту резко упала мощность насоса, поставляющего холодную воду для реактора. Командир Харвей приказал «продуть» цистерны и подниматься на поверхность. В 9.11 «продувка» внезапно прервалась, вероятно, из-за короткого замыкания в электрической цепи, после чего появились сбои в системе сжатого воздуха, вызванные возможным оледенением. В 9.12 отключился реактор — короткое замыкание. Электрическому двигателю, который в аварийных случаях замещает реактор, требуется «на разгон» от 10 до 50 секунд. Естественно, в этот период неизбежно падает скорость судна, что и случилось с «Трешером». В 9.13 с лодки пришло последнее сообщение. Одновременно была проведена вторая попытка накачать цистерны сжатым воздухом, шум которого слышен снова 30 секунд спустя. В этот момент отказали практически все жизненно важные системы «Трешера». Компьютер заключает: «Гибель в 9.18» Комиссия предлагает еще две версии, отличающиеся несколькими деталями и кажущиеся менее вероятными, но все же возможными. Однако в одном версии сходятся: между повторной попыткой «продува» и катастрофой прошло 4 минуты. Что же происходило с «Трешером» в эти последние минуты? Никто не знает. Что бы там ни было, но именно в этот промежуток времени всем на борту субмарины стало ясно — спастись никому не суждено. После трагедии «Трешера» в конструкцию атомных подводных лодок были внесены соответствующие изменения, тщательной проверке стали подвергаться трубы балластных систем, которые были одним из слабых мест сложных систем подводных лодок. Резко сократилось количество систем, подвергающихся воздействию давления воды. Дальнейшие поиски затонувшей подводной лодки проводились больше, чтобы «успокоить» общественное мнение (ведь не исключалась и авария атомного реактора!) и попытаться установить причину катастрофы. Поиски продолжались в течение 1963—1964 годов и завершились частичным успехом: на грунте были найдены и многократно сфотографированы обломки легкого корпуса и ограждения выдвижных устройств подводной лодки, определена принадлежность «Трешеру» деталей, поднятых со дна с помощью батискафа «Триест». Между тем атомный реактор «Трешера» все еще покоится где-то на дне океана — батискаф «Триеста» не нашел от него и следа. Еще 11 апреля 1963 года ВМС США замерили радиоактивность океанской воды. Показатели не превышали нормы. Высшие американские офицеры поспешили уверить, что реактор не опасен. Морские глубины, дескать, охлаждают его и препятствуют плавке ядра, а активная зона ограничена прочным и нержавеющим контейнером. «ФОРРЕСТОЛ» 29 июня 1967 года Авианосец ВМС США загорелся во время маневров в Тонкинском заливе. В результате катастрофы 134 человека погибли, 62 были ранены. Сгорело 26 реактивных самолетов. 26 октября 1966 года ударный авианосец ВМС США «Орискани» стал жертвой пожара. В результате катастрофы погибли 44 и был ранен 41 человек. Через шесть месяцев в том же Тонкинском заливе загорелся ударный авианосец «Форрестол» водоизмещением 76000 тонн — флагманский корабль дивизии авианосцев, первый из кораблей этого класса, построенный американцами после Второй мировой войны, в 1955 году. В свое время наименование этого корабля звучало весьма громко, особенно в США. Ведь по образцу «Форрестола» была построена довольно крупная серия ударных авианосцев. С некоторыми вариациями за 15 лет было введено в строй ВМС США восемь таких кораблей. Таким образом, «Форрестол» в течение первых послевоенных десятилетий являлся как бы символом ударной мощи крупнейших надводных кораблей США, да и многих других капиталистических стран. Но в конце 1960-х годов, в связи с происшедшей катастрофой, авианосец приобрел весьма печальную известность. В эти годы он уже стал символизировать морские трагедии и бедствия, особенно в авианосном флоте США, на котором в послевоенные годы часто происходили пожары и взрывы, не связанные с боевыми действиями. Перед выходом к берегам Вьетнама из базы в Норфолке «Форрестол» прошел десятимесячный капитальный ремонт и модернизацию стоимостью около 50 миллионов долларов, что составляло примерно четверть его построечной стоимости. После завершения ремонтно-модернизационных работ «Форрестол» считался в техническом отношении вполне современным кораблем. В ходе ремонта особое внимание было обращено на совершенствование противопожарных средств корабля. Несколько иначе обстояло дело с подготовкой его экипажа. За все время существования «Форрестолу» не приходилось до 1967 года принимать участия в боевых действиях. В течение 12 лет службы он находился в составе Атлантического флота и плавал преимущественно в Средиземном море, проходя лишь учебную подготовку. Теперь же ему предстояло участие в боевых операциях, где нужны были другие подходы, иная подготовка, чем в учебном плавании. По мнению командира 2-й дивизии авианосцев 7-го флота ВМС США, личный состав «Форрестола» не имел достаточной подготовки для ведения боевых действий. Обратимся к обстоятельствам катастрофы. 29 июля 1967 года пошли уже пятые сутки, как «Форрестол» маневрировал в Тонкинском заливе, находясь в 60 милях от побережья Вьетнама и готовясь к бомбардировке. В заливе стоял ясный солнечный день. Поблизости от флагмана находились авианосцы «Орискани» и «Бон Омм Ричард». Эсминцы «Маккензи» и «Рупертес» — оба типа «Гиринг» — охраняли зону действия авианосцев. Утром этого дня с «Форрестола» уже была катапультирована одна группа самолетов. Теперь к запуску готовилась вторая группа машин, которая была почти полностью сформирована и подготовлена для вылета. В составе этой группы находилось 12 палубных штурмовиков типа «Скайхок», 7 истребителей-перехватчиков типа «Фантом» и 2 штурмовика-разведчика типа «Виджилент» — всего 21 самолет. На 12 самолетах этой группы подготовку к вылету завершили полностью: их заправили горючим, оснастили боезапасом, пилоты находились в кабинах на своих местах, двигатели самолетов были запущены. На остальных самолетах, тоже заправленных топливом и вооруженных боезапасом, заканчивались последние подготовительные операции. Все шло по заведенному порядку. Внезапно в кормовой части полетной палубы, где находились готовившиеся к вылету самолеты, вспыхнуло пламя. Был зафиксирован точно момент вспышки — 10 часов 53 минуты. О причине возникновения пламени существуют разные версии. По одной из них, пожар начался от непреднамеренно запущенной ракеты «Зуни» (класс «воздух — земля»), подвешенной под «Фантомом». Ракета во время полета произвела удар по подвесному топливному баку одного из «Скайхоков», и разлившееся по палубе горючее воспламенилось от реактивной струи ракеты. По другой версии — из-за недосмотра личного состава со «Скайхока» упал на полетную палубу подвесной топливный бак, горючее из которого воспламенилось и растеклось по полетной палубе; под воздействием пламени оторвалась боевая часть ракеты «Зуни», загорелись топливные баки. Так или иначе, в обеих версиях подтверждается факт взрыва ракеты «Зуни» и его влияние на последующее развитие пожара. В некоторых публикациях факт непреднамеренного запуска ракеты «Зуни» относят за счет отказа ее «механизма безопасности». Первые меры, которые были приняты дли ликвидации возникшего пожара с использованием водяной пожарной магистрали и палубных пеногенераторных установок, оказались неэффективными. Из-за скученного расположения самолетов на полетной палубе пламя быстро охватило почти всю группу самолетов. Стали загораться топливные баки и взрываться авиабомбы и другие боеприпасы. Вскоре пожар распространился по всей кормовой части полетной палубы. Одна за другой на палубе взрывались авиабомбы весом 340 и 460 килограммов. Взрывавшиеся топливные баки самолетов испускали черный дым, который расстилался по полетной палубе и проникал во внутренние помещения корабля. После каждого взрыва появлялись убитые и раненые. В результате первых же взрывов были убиты или выведены из строя многие пожарные. Огнем и осколками повреждались технические средства борьбы с пожаром. Некоторые члены экипажа были сброшены взрывными волнами за борт, другие сами прыгали с борта пылающего авианосца, спасаясь от разбушевавшегося пламени и срывающихся бомб и ракет. Среди бросившихся в море оказались тяжело раненные, так как высота надводного борта корабля превышала 18 метров. Далеко не всем пилотам удалось спастись с горящих на полетной палубе самолетов. Но большинство команды оставалось на борту корабля, и люди с первых же минут вели интенсивную борьбу с пожарами и взрывами. Многочисленные сообщения печати не только США, но ряда других стран, в том числе Англии, Франции, Италии и Японии, подтверждают, что действия команды в ходе катастрофы были энергичными, подчас — самоотверженными. Не охваченные пламенем самолеты на полетной палубе перетаскивали с кормы в носовую часть корабля. Бомбы и ракеты обезвреживали, снимая с них взрыватели. Один из основных приемов, применявшихся для предотвращения очередных взрывов, — сбрасывание корабельного и авиационного боезапаса за борт. Были случаи, когда людей спускали через пробоины в полетной палубе в «нутро ада» для того, чтобы вытащить изнутри корабля дымящиеся бомбы, обезвредить и выбросить их за борт. Друг на друга люди направляли водяные шланги для охлаждения и предупреждения загорания одежды и обуви. Между тем пламя все больше и больше проникало в корабельные помещения. На ангарной палубе матросы боролись с пожаром в темноте, на ощупь снимая с самолетов бомбы и ракеты и сбрасывая их за борт. Поскольку проход в ангар сверху был практически исключен, для проникновения в помещения ангара автогенными аппаратами делались вырезы в полетной и галерейной палубах и с бортов. Вырезов только в одной полетной палубе было сделано более десять — появилась возможность выводить из внутренних помещений людей и использовать их для борьбы с пожаром. Раньше пожары в нижних помещениях корабля пытались тушить водой через пробоины в полетной палубе. Накаленные переборки непрерывно охлаждали водой для того, чтобы можно было производить в помещениях неотложные работы. Отмечалось немало случаев, когда раненые и обожженные работали с пожарными шлангами, чтобы локализовать зону пожара. От пены палуба становилась скользкой, что сильно затруднило борьбу со все более распространявшимся по кораблю огнем. Но главное затруднение создавал дым, настолько густой, что видимость, даже достигаемая с помощью фонаря, была не более 0,3—0,4 метра. Положительную роль в этих условиях сыграли дыхательные аппараты, без которых в дыму работать не было никакой возможности. Однако стекла аппаратов часто запотевали, и люди едва могли что-либо видеть. Пожарные рукава перебрасывали с носовой части корабля на кормовую, но они выходили из строя от действия огня и осколков. Для подавления огня на самолетах довольно успешно применяли углекислотные огнетушители. Борьба с пожаром велась не только силами и средствами аварийного авианосца. На помощь ему пришли «Орискани» и «Бон Омм Ричард», а также оба эсминца охранения — «Маккензи» и «Рупертес». Прекратив запуск своих самолетов, авианосцы спасали пострадавших на вертолетах. Эсминцы подходили почти вплотную (до 3 метров) к бортам «Форрестола» и направляли по нему струи воды из пожарных рукавов. При борьбе с пожаром было допущено немало ошибок, связанных, главным образом, с неопытностью экипажа. Аварийные (запасные) пути эвакуации не использовались — либо они не были известны команде, либо о них забыли, поскольку большая часть опытных пожарных специалистов погибла в первые же моменты пожара и корабль спасали люди, совершенно не имевшие опыта борьбы с пожарами. Именно поэтому было мало сделано для локализации огня, который все больше охватывал бомбы и ракеты, находившиеся на полетной палубе, и все новые и новые взрывы сотрясали корабль. С большим опозданием (спустя 8 минут после начала пожара) было отдано приказание закрыть разделительные двери между отсеками авианосца. Это также способствовало распространению огня по кораблю. Одна из крупных ошибок заключалась в том, что необученные пожарные команды часто сводили на нет действия работавших рядом людей. Так, например, в то время как одни разбрызгивали протеиновую пену по полетной палубе для гашения топливных пожаров, другие смывали эту пену из шлангов водой. Таким образом, терялось драгоценное время и огонь продолжал распространяться по кораблю. Несмотря на принятые меры, огонь все больше проникал внутрь корабля и распространялся в помещениях ниже ангарной палубы. Развитию пожара также способствовало возгорание постельных принадлежностей и обмундирования экипажа. Спустя несколько часов исключительными усилиями удалось локализовать основные очаги пожара на полетной и ангарной палубах, преградив путь огню к средней и носовой частям ангара, где находились вооруженные самолеты. Но огонь между этими двумя палубами бушевал вплоть до самого вечера. Прошло около 10 часов, когда пожар стал понемногу затихать. Полностью погасить его удалось более чем через сутки — в 12 часов 30 минут следующего дня. Однако продолжалась борьба с дымом. Внутри авианосца скопилось большое количество вредных газов, образовавшихся при пожаре, удалить которые удалось только через трое суток. Одновременно занимались охлаждением горячих участков палуб и других металлических конструкций. В результате катастрофы 134 человека погибли, 62 были ранены. Сгорело 26 реактивных самолетов, 40 машин вместе с катапультами и аэрофинишерами, артвооружение и различное оборудование получили значительные повреждения. Больше всего пострадал корпус авианосца: из десяти его палуб шесть были повреждены, особенно полетная палуба и конструкции, расположенные поблизости от нее. От взрывов в броневой полетной палубе (толщиной 45 миллиметров) образовалось семь пробоин, некоторые из них довольно крупных размеров. Общий вид авианосца после катастрофы был таков, как будто он подвергся нападению неприятеля. Один из офицеров «Форрестола» отметил, что пилоты «камикадзе» во Второй мировой войне не могли нанести подобные повреждения кораблю. Материальный ущерб от катастрофы был оценен в 140 миллионов долларов (стоимость аварийного ремонта самого корабля составила 14 миллионов долларов). По размерам нанесенного ущерба и человеческим потерям (по оценке самих американцев) эта катастрофа в послевоенные годы была самой крупной среди морских катастроф американского флота. Даже урон от гибели в 1963 году атомной подводной лодки «Трешер», считавшейся национальной трагедией США, был значительно меньше, чем от катастрофы «Форрестола». Для ликвидации последствий пожара «Форрестол» был направлен сначала в залив Субик (на Филиппинах), куда он перешел своим ходом. По утверждению командира корабля, авианосец мог развить 27-узловой ход, используя при этом четыре из восьми главных котлов. На пути в залив Субик «Форрестол» передал многих раненых на госпитальное судно «Рипоуз», которое было послано специальной для этой цели. Во время перехода на борту «Форрестола» работали не менее двух десятков специалистов различных заводов, которые определяли объемы, сроки и стоимость восстановительных работ еще до прихода корабля в ремонтную базу. В течение десяти дней пребывания авианосца в заливе Субик на нем, помимо ряда работ, связанных с обеспечением перехода в главную базу, была отремонтирована (временно) полетная палуба, чтобы корабль «при необходимости» мог производить взлетно-посадочные операции. В Норфолк, где предусматривался основной ремонт, «Форрестол» прибыл только спустя 1,5 месяца после катастрофы. Это было довольно странно, так как обычно аварийные корабли не задерживали в море, а наоборот, их стремились ставить в док завода возможно скорее, чтобы корабль быстрее вновь ввести в строй. Почему же произошла такая большая задержка? Официальная версия гласит, что «Форрестолу» было разрешено посетить некоторые порты для того, чтобы отдать дань жертвам катастрофы и навестить их семьи. Для встречи авианосца на берегу скопилось несколько тысяч человек, включая репортеров, кинооператоров, представителей ВМС и разных властей. Американская печать отмечала, что огромный корабль выглядел как «серая гора» и что от его величия и красоты не осталось и следа. Встречая репортеров, командир авианосца хвалил конструкцию корабля, говорил о мужестве его экипажа — корабль был на краю гибели, но люди его спасли. Однако ничего не было сказано о причинах, приведших к столь катастрофическим последствиям, которые стали настоящим бедствием для многих американских семей. Ремонт авианосца производился на верфи ВМС в Норфолке. Значительная часть полетной палубы была заменена. Для этого потребовалось 800 тонн броневой стали. Тяжело поврежденные 127-миллиметровыми артустановками самолетоподъемники и другое оборудование с корабля были сняты и отремонтированы в заводских условиях. Почти полностью было заменено самолетное вооружение. Одновременно на корабле производились и модернизационные работы, в частности по радиоэлектронному и ракетно-артиллерийскому вооружению. Катастрофа «Форрестола» вызвала в США большой общественный резонанс. Во многих выступлениях и публикациях отмечались не только крупные человеческие жертвы и материальные потери, явившиеся следствием пожара на данном корабле, но и низкая противопожарная безопасность авианосцев вообще и недостаточность мер, принимаемых ВМС США для ее обеспечения. При этом вспоминали другие аварии, происшедшие на авианосцах в последние годы. Политические и государственные деятели говорили об уроне престижа США в связи с подобными катастрофами. В дискуссии, проходившей в США в середине 1960-х годов на тему о том, какие следует строить авианосцы — атомные или обычные, взяла верх атомная точка зрения, и споры как будто улеглись. Но в связи с трагическими событиями на «Форрестоле» они вновь вспыхнули. Теперь уже стали раздаваться голоса, в которых звучали сомнения о целесообразности вообще дальнейшей постройки кораблей этого класса подобных гигантских размеров. Новые споры не поколебали, однако, основного курса командования ВМС США — строительство новых крупных авианосцев продолжалось и дальше. Было лишь признано необходимым принять срочные и эффективные меры по повышению противопожарной безопасности этих кораблей. Таким образом, именно катастрофа «Форрестола», явившаяся наиболее крупной из других аналогичных катастроф, превратила вопросы обеспечения безопасности авианосцев в весьма важную государственную проблему, поскольку этим кораблям придавалось в США, наряду с подводными лодками, важнейшее значение. Для разработки рекомендаций по этой проблеме было решено создать комиссию на весьма высоком уровне. В состав ее вошли высшие авторитеты военно-морских и военно-воздушных сил США. Председателем был назначен адмирал Дж. Рассел, вызванный для этой цели из отставки. Следует отметить, что наряду с этой общегосударственной комиссией работала и другая, которая занималась расследованием причин и обстоятельств самой катастрофы «Форрестола». Основными причинами низкого уровня пожаробезопасности американских авианосцев комиссия признала недостаточную мощность противопожарных средств на кораблях, слабую подготовку личного состава и недостаточную организацию борьбы с пожарами. ПОДВОДНАЯ ЛОДКА «ДАКАР» 25 января 1968 года Израильская подводная лодка затонула между Критом и Кипром на глубине 3000 метров. Погибли 65 человек. Исчезновение 25 января 1968 года подводной лодки «Дакар» в восточной части Средиземноморья болью отозвалось в Израиле. Субмарина «Дакар» была заложена 22 октября 1942 года в Девонпорте. 28 сентября 1943 года она была спущена на воду, а 9 января 1945 года вступила в состав британского флота. Основные технические характеристики субмарины были следующие. Полное (подводное) водоизмещение — 1700 тонн. Длина — 87 метров, ширина — 8 метров, осадка— 4,5 метра. Вооружение: 4 носовых и 2 кормовых торпедных аппарата. Лодка двухвальная. Дизель — 2500 лошадиных сил. Мощность двигателя — 2900 лошадиных сил. Скорость — 15/25 узлов. Экипаж — 65 человек. Одни считали, что она погибла в результате неудачного маневра с уходом на глубину. Другие — что подводная лодка вошла в район советско-египетских учений и была потоплена по роковой случайности. Писатель маринист, в прошлом подводник, капитан 1-го ранга запаса Николай Черкашин выдвигал свою версию: «После шестидневной арабо-израильской войны 1967 года правительство Израиля приступило к массированному наращиванию вооруженных сил, в том числе военно-морского флота. Было решено вдвое увеличить число подводных лодок. С этой целью в Англии были куплены три средние, по натовской терминологии, патрульные дизельные субмарины, по британской — „класса T“: „Totim“, „Truncheon“ и „Turpin“. Первая из них была переименована в „Дакар“ („Акула“), вторая — в „Долфан“ („Дельфин“), третья — в „Левиафан“ („Кит“). „Левиафан“ и „Долфан“ благополучно прибыли из Портсмута в Хайфу. А „Дакар“ бесследно исчез в 200 милях юго-западнее Кипра 25 января 1968 года. Известно также, что командир „Дакара“ капитан 3-го ранга (командор) Якоб Раанан получил приказ из Тель-Авива задержаться под Кипром на сутки. Лодка шла с опережением графика и, по расчетам, прибывала в базу на 24 часа раньше подготовленной ей торжественной встречи, на которой должны были присутствовать высокие должностные лица. Командир «Дакара» решил использовать задержку в боевых целях — сходить на разведку в Александрию и заснять корабли, стоявшие в ее порту. В Англии на лодке была установлена мощная фоторазведывательная аппаратура. 37-летний Раанан и его офицеры очень расстраивались, что победоносную шестидневную войну им пришлось пережить в Англии. Они хотели отличиться в этом походе, и «Дакар» на свой страх и риск взял курс на Александрию. Больше о нем ничего не слыхали». Вице-адмирал в отставке В. Платонов в январе 1968 года был начальником штаба советской средиземноморской (5-й оперативной) эскадры. Любой инцидент с иностранным кораблем, с неопознанной подводной лодкой — будь то столкновение, визуальное обнаружение перископа, гидроакустический контакт или несанкционированная стрельба — был бы известен ему и командиру эскадры. «Никакой информации о „Дакаре“ в сетях эскадренной связи не проходило, — рассказывал Платонов. — О гибели этой лодки я узнал как и все — из газет. Хотя наша эскадра действительно проводила совместные учения с египетским флотом. Но это были учения в прибрежной зоне. Отрабатывалась высадка десанта западнее Александрии и в Сирии, в районе Тартуса. Теоретически израильская лодка могла оказаться в зоне учений. Но даже если бы мы ее обнаружили у себя под боком, никто не взял бы ответственности отдавать приказ на ее уничтожение. Во-первых, это могла быть и турецкая, и греческая, и английская подводная лодка. Под водой ведь не определишь ее национальную принадлежность. Во-вторых, у нас было строжайшее указание из Москвы не ввязываться ни в какие военные конфликты. Наблюдать — да, но огня не открывать. Еще в годы Второй мировой войны на подходах к Александрии англичанами выставлялись минные поля. Египтяне ставили только противодесантные минные заграждения, так как в ходе октябрьской шестидневной войны израильские подводные лодки высаживали на александрийские пляжи боевых пловцов-диверсантов. А вот Суэцкий залив минировался, и довольно массированно. Могу назвать две группы причин, от которых чаще всего гибнут дизельные подводные лодки. Это отказ технических средств вследствие заводского брака или физической изношенности. Не забывайте, что «Дакару» к моменту исчезновения было почти двадцать пять лет. Это запредельный срок для субмарин такого класса, несмотря на модернизацию. Да и для любого надводного корабля четверть века — очень солидный возраст. К тому же после большого океанского перехода из Англии в восточное Средиземноморье на лодке могли накопиться технические неисправности. Вторая группа типовых причин — это человеческий фактор. Лодку может погубить оплошность любого члена экипажа. Если «Дакар» ходил под Александрию с разведывательной целью, то его командир наверняка использовал режим РДП (работа дизеля под водой). Чтобы соблюсти скрытность в светлое время суток, подводные лодки движутся в приповерхностном слое, выставив воздухозаборную трубу-шнорхель, или, как мы его называем, — РДП. Движение под шнорхелем, а особенно срочные погружения в режиме РДП требуют максимальной осторожности и сноровки. Немало субмарин погибло по неосмотрительности своих экипажей. Классический тому пример — наша С-80, затонувшая на 200-метровой глубине в Баренцевом море за семь лет до «Дакара»»… Были и другие версии о причинах гибели «Дакара». Порой самые невероятные. Например, такая. Никто не топил «Дакар», и ни на какую мину подлодка не нарывалась. Причина гибели заключается в браваде командира, который, кстати, поддержанный всем экипажем, рвался к намеченной цели. Когда «Дакар» обнаружил на своем пути большое грузовое судно под греческим флагом, его командир затеял какой-то рискованный маневр, стал играть с кораблем, словно расшалившийся дельфин, а может быть, предпринял учебную атаку. «Дакар» шел на глубине, затем резко совершил еще одно, последнее в своей жизни погружение. Более тридцати лет ничего не было известно о судьбе не вернувшейся на базу субмарины. И только в июне 1999 года появилось сообщение, что с помощью ультрасовременного оборудования ВМС США лодка была найдена на глубине 3000 метров между Критом и Кипром. В ее расколотом надвое корпусе — огромная пробоина. Пока неизвестно, будет ли «Дакар» поднят на поверхность. И дело не только в том, что такая операция стоит огромных денег. Все зависит от воли родственников погибших моряков… ПОДВОДНАЯ ЛОДКА К-129 8 марта 1968 года Советская дизельная ракетная подводная лодка с тремя баллистическими ракетами затонула в Тихом океане. Погибли 98 человек. 24 февраля 1968 года из пункта базирования на Камчатке под названием Могила вышла на боевое патрулирование подводная лодка К-129 с бортовым номером 574, дизельная, с тремя баллистическими ракетами подводного старта, с ядерными головными частями большой мощности, а также с двумя ядерными торпедами. Командовал судном капитан 1-го ранга Владимир Кобзарь, опытный, грамотный, волевой подводник. Все офицеры также имели опыт подводного плавания и были специалистами высокого класса. В течение двенадцати дней экипаж выполнял поставленные задачи по скрытному патрулированию (возвращение лодки в пункт базирования намечалось на 5 мая 1968 года), а 8 марта не вышел на связь. В тот день К-129 должна была дать контрольное радиодонесение — короткий сигнал. Адмирал в отставке В. Дыгало, командовавший в то время соединением, в состав которого входила подлодка, вспоминает: «В соответствии с боевым распоряжением В. Кобзарь регулярно направлял в штаб донесения о ходе плавания. Но 8 марта мы все были встревожены — лодка не ответила на контрольную радиограмму, переданную штабом Тихоокеанского флота для проверки связи. Правда, это не давало основания предположить трагический исход плавания — мало ли какие причины помешали командиру выйти на связь. Но донесение так и не поступило. Это было серьезным основанием для тревоги». В это время, в разгар боевых действий во Вьетнаме, американские ВМС тщательно прослеживали курс любого советского военного корабля в стратегически важной части Тихого океана. Подводный ракетоносец не мог бесследно раствориться в океане. Но точное место гибели корабля и 98 членов экипажа советскому командованию тогда не было известно. По данным разведки, примерно в эти же дни в японский порт Йокосука прибыла американская подводная лодка «Суордфиш» («Меч-рыба»), имевшая повреждения. Американцами во время захода этой лодки в порт принимались необычные меры безопасности: к ремонту привлекался только американский персонал. Возникала мысль о столкновении под водой. Срочно начала готовиться поисково-спасательная операция. В океан были направлены самолеты, боевые корабли, вспомогательные суда. Глубина в районе поиска — 5000—6000 метров. Удаление от Камчатки — около 1230 миль. Первым в точку предполагаемого местонахождения лодки направился морской буксир СБ-43. На его борту находился заместитель командира соединения, в состав которого входила К-129, — капитан 1-го ранга (ныне контр-адмирал в отставке) Валентин Бец. «Не успели мы приблизиться к району, — вспоминает Бец, — где, по нашим расчетам, исчезла К-129, как над нами начали кружить американские патрульные самолеты „Орион“. Они буквально висели над мачтами, и это вызывало определенное подозрение: с чего бы такое пристальное внимание к нашему скромному суденышку? Когда же через несколько дней в район подошли еще 11 наших кораблей, интенсивность их полетов стала еще большей… Между тем погода была не из лучших. Волнение моря было в пределах 8—9 баллов, к тому же постоянно висел туман. Мы прочесывали район на малых скоростях: 2—3 узла — максимум. Вдруг за кормой на экране локатора появилась неизвестная цель. Мы делаем повороты — цель продолжает следовать за нами. Появилось предположение, что это — иностранная ПЛ. Тогда я, подозвав гидрографическое судно „Невельской“ на голосовую связь, в мегафон проинструктировал его командира о порядке действий и мерах безопасности, после чего по радио открытым текстом передал: „Обнаружил за кормой в 4 кабельтовых неизвестную малую цель. Выйти на визуальный контакт с ней“. Гису повернул к цели, кратковременно увеличил ход, а затем круто отвернул. Грубо говоря, попугал. Но цель сразу же пропала и больше не появлялась. Все это и тогда, и сейчас заставляет предполагать, что американцы знали и о цели наших действий, и о катастрофе К-129, и более того — знали точное место ее гибели. Они наблюдали за нами, дабы уяснить наши дальнейшие намерения». Однако двухмесячный поиск в районе, где могла затонуть подлодка, закончился неудачей. Анализ обнаруженного масляного пятна показал — оно соляровое, дизельное. Стало быть, лодка погибла. Погибших моряков в советском Военно-морском флоте (всего 97 человек) официально «признали погибшими», вдовам подводников и их детям дали пенсии. Возможной причиной гибели корабля назывался «провал подводной лодки за предельную глубину вследствие поступления воды при движении под РДП (устройство для работы дизеля под водой) через поплавковый клапан». Считалось, что это устройство придает лодке скрытность. Оно уменьшало грохот дизеля и выход выхлопных газов из-под воды. Кстати, после гибели лодки главнокомандующий ВМФ СССР адмирал Советского Союза С. Горшков запретил подводникам использовать РДП. Американцам удалось точно выяснить координаты лежащих на грунте останков лодки. Вполне возможно, что американская субмарина «Суордфиш» все-таки столкнулась с К-129 и после аварийного всплытия точно зафиксировала координаты. Видимо, на «Суордфише» знали и то, что дизельной подводной лодке К-129 не суждено больше всплыть на поверхность. Пока советские корабли систематически патрулировали предполагаемый квадрат гибели К-129, а правительство СССР не проявляло видимого желания заявить о судьбе подводного корабля официально, в ЦРУ решили его поднять. На борту субмарины находились баллистические ракеты и торпеды с ядерными боеголовками, шифры ВМФ СССР, другая специальная, а потому секретная техника. Подъем К-129 облегчил бы работу многим американским специалистам, занятых в оборонных отраслях, сэкономил бы федеральному правительству и налогоплательщикам большие средства. Подлодка затонула на глубине 5000 метров, и никогда еще в мире подобной судоподъемной операции не проводилось. Нужны были неординарные инженерные решения, и не случайно директор ЦРУ вначале чуть не «выбросил из окна» своего заместителя, выступившего с подобным предложением. Кроме того, помимо технической сложности, операция грозила и политическим скандалом, так как грубо нарушала международный морской обычай, согласно которому военный корабль, затонувший с членами экипажа в нейтральных водах, считается братским воинским захоронением, и без соответствующего разрешения его трогать нельзя… Осуществить подъем лодки взялась компания, которую возглавлял крупный бизнесмен Говард Хьюз. Это был поистине фантастический проект «Дженифер», стоимость которого оценивали в 500 млн. долларов. В 1970 году представители его компании «Хьюз Тул», преобразованной позже в «Самма корпорейшн», начали переговоры о создании уникальных технологий глубоководных работ с «Глобал Марин Дивелопмент Инк» и «Локхид». Под руководством Хьюза дело пошло достаточно быстро. Спустя два года на верфи в Пенсильвании было спущено на воду для достройки на плаву судно «Гломар Эксплорер» для глубоководного подъема затонувших кораблей, замаскированное под шельфовый нефтеразведчик. По завершении строительства судно перешло в Реджвуд-Сити (Калифорния), где к нему была добавлена баржа-понтон для транспортировки подъемных монтажных конструкций с огромными 50-метровыми клешнями. С их помощью затонувшую советскую подводную лодку предстояло оторвать от океанского дна и поднять на поверхность. Все работы были строго секретными. Тысячи людей работали над проектом, не зная, чем они занимаются. В ЦРУ отчетливо понимали, что замаскировать и скрытно провести операцию по подъему лодки довольно трудно, тем более что о ее подготовке стало известно в посольстве СССР в Вашингтоне. Там в октябре 1970 года получили анонимное письмо, автор которого сообщал о планировавшейся акции. Об этом доложили в Москву, но командование ВМФ заверило руководство страны, что после гибели К-129 шифры и документы кодирования на флоте заменены, что поднять лодку с 5-километровой глубины практически невозможно, но на всякий случай в район ее гибели время от времени стали направлять разведывательные корабли. И все-таки волей случая тайный проект стал достоянием общественности. В ночь на 5 июня 1974 года лос-анджелесские грабители пробрались в помещение офиса Г. Хьюза на Ромейн-стрит. Там с помощью газовой горелки они вскрыли сейф, где к своему разочарованию значительных сумм не обнаружили, а нашли кое-какие документы, которые прихватили с собой. Ознакомившись с бумагами, они узнали, что по заданию и на деньги ЦРУ Хьюз построил специальное судно «Гломар Эксплорер» для подъема русской подводной лодки, затонувшей на большой глубине. Грабители решили шантажировать ЦРУ, потребовав полмиллиона долларов за возврат совершенно секретных документов. Разведчики торговались, тянули время, надеясь, что ФБР найдет и обезвредит гангстеров. В это время судно «Гломар Эксплорер» уже находилось в районе гибели К-129 и готовилось к уникальному подъему. Когда же операция была завершена и опасность от разглашения сведений, по мнению разведки, стала не такой уж важной, грабителям поставили новые условия, которые их явно не устраивали. Тогда те сторговались с журналистами, и 8 февраля 1975 года газета «Лос-Анджелес таймс» поместила сенсационную статью о сделке ЦРУ с Хьюзом… Напрасно директор ЦРУ Уильям Колби призывал журналистов в интересах национальной безопасности забыть об этом деле и не дразнить Москву. С газетных и журнальных страниц сыпались все новые и новые подробности. Однако Москва ограничилась одним официальным запросом и удовлетворилась уклончивым ответом… Американцы предприняли меры маскировки. В районе работ постоянно находилось однотипное с «Гломар Эксплорер» исследовательское судно «Гломар Челленджер». Когда в июле 1974 года в предполагаемом квадрате появился «Гломар Эксплорер», советская военно-морская разведка не придала этому должного значения. Тем временем «Эксплорер» и доставленная туда же баржа-понтон HMB-1, предназначенная для транспортировки монтажных конструкций и гигантских захватов, приступили к исключительной по технической сложности работе. HMB-1 притопили и завели под корпус «Эксплорера» Потом в океанские воды стали уходить девятиметровые трубы, которые автоматически свинчивались на глубине. Контроль осуществлялся подводными телекамерами. Всего было 600 труб, каждая весом в двухэтажный автобус. Когда до лодки оставались считанные десятки метров, за рычаги управления захватом сел главный конструктор подводной платформы — слишком велико было искушение стать не только теоретиком, но и исполнителем кульминационной части операции. Управляемый неопытной рукой захват ударился о грунт (оператор неверно рассчитал расстояние до лодки, так как не учел эффекта преломления света в воде). От удара одна из клешней треснула. Тем не менее удалось захватить корпус К-129. Начался подъем. До поверхности океана оставалось совсем немного, когда поврежденная клешня рассыпалась. Теперь лодку удерживала за носовую часть лишь одна пара клешней. И здесь случилось непредвиденное. Сыграли свою роль скрытые разрушения корпуса лодки. На глазах у американцев субмарина раскололась, и примерно три четверти ее корпуса вместе с телами большинства погибших и баллистическими ракетами стали погружаться в черную океанскую пучину. И вдруг из этой части выскользнула ракета с ядерным зарядом и медленно пошла ко дну. Все замерли в ужасе, представив себе последствия взрыва. Но взрыва, к счастью, не произошло. Носовая часть оказалась в «лунном бассейне» — огромном раскрывающемся с днища отсеке «Гломар Эксплорер». И тут как раз появились русские разведывательные суда и начали фотосъемку. Американское судно снялось с якоря и двинулось к берегам США. А после откачки воды из огромного внутреннего ангара специалисты устремились к «добыче». Первое, что поразило американцев, — низкое качество стали, из которой был изготовлен корпус лодки. По утверждению инженеров ВМС США, даже ее толщина не была во всех местах одинаковой. Забраться внутрь лодки оказалось практически невозможно: там все было исковеркано и сдавлено взрывом и циклопическим давлением воды. Матрацы матросских коек были спрессованы до 40 сантиметров в длину. Американцам удалось извлечь ядерные торпеды. Так описывают ход событий американские источники. Но они, по-видимому, специально оставляют без внимания ряд вопросов, имеющих принципиальное значение. К-129 находилась на дне на ровном киле и без видимых повреждений. Почему? Вероятно, лодка, получив сначала какие-то внешние повреждения, заполнялась водой отсек за отсеком, и тонула относительно медленно, и давление внутри субмарины постоянно сравнивалось с внешним. Российские эксперты склонны считать, что именно так и случилось, а при подъеме она переломилась именно в месте пробоины. Клайд Барлисон считает, что ЦРУ умышленно прибегает к дезинформации, дабы скрыть подлинную картину. По утверждению К. Барлисона, К-129 на глубине развалилась, причем ВМС и ЦРУ США с самого начала знали об этом, и лодку сразу собирались поднимать по частям. Иначе трудно объяснить, почему «лунный бассейн» на «Гломар Эксплорер» имеет длину чуть более 60 метров, тогда как длина затонувшей субмарины составляет почти 100 метров. Она бы просто не поместилась в бассейне! По словам Барлисона, из-за огласки операции в 1975 году от второго и третьего ее этапов ЦРУ пришлось отказаться. Но тогда почему ЦРУ решило поднимать в первую очередь не самую ценную в развединформации среднюю часть лодки, где были ракеты с ядерными боеголовками, шифры, секретные приборы и судовые документы, а сравнительно малоинтересную в этом плане носовую? Нет ответа, если только не принимать во внимание неоднократные сообщения в американских средствах массовой информации о том, что в ходе операции «Дженифер» подняли все части лодки, а сообщили лишь о носовой, где были найдены тела шести советских моряков. Их перезахоронили почти через два месяца в Тихом океане, в 90 милях к юго-западу от Гавайских островов. После настойчивых просьб США назвали имена троих опознанных моряков. Это — старший гидроакустик матрос Виктор Лохов, старший торпедист матрос Валерий Носачев и торпедист матрос Владимир Костюшко. Трех их товарищей опознать не удалось. В октябре 1992 года директор ЦРУ Роберт Гейтс, побывавший с визитом в Москве, передал президенту Ельцину видеопленку, на которой была запечатлена процедура захоронения матросов По погибшим отслужили молебен на английском и русском языках, были исполнены государственные гимны двух стран, а затем контейнер с останками подводников по морскому обычаю опустили в океан на глубину около 4000 метров. Версий гибели ПЛ-574 выдвинуто и существует до сих пор несколько. Правительственная комиссия рассматривала многие возможные причины гибели корабля, среди них — взрыв боезапаса или аккумуляторной батареи, большое поступление воды внутрь корпуса из-за неисправности устройства подачи воздуха к дизелям, работающим в перископном положении, или через пробоину, образовавшуюся в результате столкновения с другой подлодкой или кораблем (судном). Могли быть и другие внешние причины, например, малоизученные внутренние волны в океане, но это из области теории. Но наиболее вероятно, что советскую подводную лодку непреднамеренно протаранила следящая за ней американская атомная подводная лодка. К-129 в момент столкновения следовала на перископной глубине в режиме «работы двигателя под водой», лодка, как говорят специалисты, из-за шума двигателя была «глухой». Американская подводная лодка маневрировала на малых дистанциях и предположительно при повороте К129 на новый курс ударила ее верхней частью боевой рубки. «В то время командиры американских атомных лодок действовали очень рискованно, — поясняет Валентин Бец. — Им предписывалось заходить нашим лодкам в корму — в зону акустической тени — и записывать шумы винтов и механизмов. Тогда американцы набирали банк данных шумов советских подлодок с тем, чтобы при обнаружении определить тип и даже номер наших кораблей. В результате произошла целая серия столкновений в подводном положении». Правда, американцы утверждают, что по судовым документам ни одна из субмарин ВМС США не находилась ближе 300 миль к месту, где затонула К-129. Согласно версии, распространенной в Соединенных Штатах, советскую подводную лодку, находившуюся на боевом патрулировании, в феврале — марте 1968 года отслеживала американская стационарная высокочувствительная система дальнего гидроакустического обнаружения «Си спайдер» (Морской паук»). Она же засекла момент и место катастрофы. Действительно, ВМС США предприняли попытку установить «Си спайдер» на глубине 6000 метров у Гавайских островов, но делали это спустя полтора года после гибели К-129 — осенью 1969 года. К тому же попытка оказалась неудачной. Тем не менее автор книги «Проект „Дженифер“» Клайд Барлисон, а также другие американские исследователи утверждают, что «паук» услышал в океане «взрыв», за ним второй. По данным гидрофонов, был рассчитан район катастрофы, к которой в июне 1968 года направилось исследовательское судно ВМС США «Мизар», оснащенное специальным глубоководным оборудованием. С его помощью и удалось установить точное место затопления русской лодки. Но «Мизар» в то время работал в Атлантическом океане, где 21 мая затонула американская подводная лодка «Скорпион». «Мизар» побывал на месте гибели К-129 значительно позже, когда уже велась подготовка к проекту операции «Дженифер». Как сообщила американская печать, первым к лежащей на дне советской подлодке подошла атомная подводная лодка «Хэлибат» (за 10 лет до этого испытавшая пожар), переоборудованная из атомной с крылатыми ракетами лодки в разведывательную — специально для участия в операциях по программе «Хоулистоун», предусматривающей слежение за советскими подводными лодками и кораблями. Летом 1968 года субмарина изучила корпус затонувшего советского корабля: спущенная по кабельтросу фотокамера сделала тысячи снимков К-129. К сожалению, Гейтс во время визита в Москву не поведал ничего нового, что могло бы пролить свет на тайну гибели К-129. В конце 1992 года о погибших подводниках впервые в России было сказано открыто. Главнокомандующий ВМФ России адмирал Феликс Громов приказал подготовить проекты нового приказа министра обороны и постановления правительства относительно К-129. ПОДВОДНАЯ ЛОДКА «СКОРПИОН» 21 мая 1968 года Американская подводная лодка затонула в 400 километрах от Азорских островов. Погиб 91 человек. 21 мая 1968 года в 8 часов вечера с борта подводной лодки «Скорпион», находившейся в 250 милях к югу от Азорских островов, поступила обычная радиограмма: «Местонахождение — 35°07' северной широты, 41°42' западной долготы, скорость 18 узлов, курс 290». Больше никаких сообщений с лодки не поступало. «Скорпион» должен был вернуться в порт Норфолк (штат Вирджиния) 27 мая в 17 часов 00 минут. В составе 8-го флота США лодке предстояло пройти примерно 2,5 тысячи миль в открытом океане, почти все время в районах с большими глубинами и весьма неточно обозначенным на картах подводным хребтом. Но в целом рейс, как и отправленная с борта лодки радиограмма, с полным основанием могли считаться совершенно обычным делом. Через пять месяцев в 400 милях юго-западнее Азорских островов исследовательское судно «Мизар» обнаружило и сфотографировало на дне океана обезображенный корпус подводной лодки, которая, судя по всему, была «Скорпионом». Она лежала на глубине более 3000 метров. Военно-морские силы так и не смогли установить причину ее гибели, но старое морское предание зачислило злосчастную судьбу и этой подводной лодки на счет Бермудского треугольника. Сначала еще оставалась надежда, что командир «Скорпиона» Слеттери не торопился с переходом через мелководье континентального шельфа, поскольку в этом районе бушевал шторм. Когда же не осталось никакой надежды на возвращение подводной лодки, начались поиски уцелевших членов экипажа и обломков; кроме того, была назначена комиссия для расследования обстоятельств гибели «Скорпиона». «Скорпион» был атомной подводной лодкой водоизмещением 3075 тонн, длиной 76,8 метра. На борту находился экипаж в составе 91 человека. В соответствии с правилами, установленными для атомных подводных лодок, совершающих переходы в погруженном положении на большой глубине, лодка «Скорпион» не должна была подавать сигналов в эфире. Командование американских ВМС в течение последующих пяти дней не проявляло особого беспокойства, не получив с лодки никаких радиограмм. «Скорпиону» предписывалась строго ограниченная глубина погружения, поскольку реконструкция лодки, предпринятая после гибели «Трешера» в апреле 1963 года, еще не была закончена. Считалось, что экипажу «Скорпиона» не грозит никакая опасность, хотя эффективность системы, обеспечивающей всплытие лодки на поверхность, стояла под вопросом, а аварийная система всплытия была признана негодной. Около Неаполя «Скорпион» столкнулся с баржей, но осмотр лодки показал, что она избежала каких-либо повреждений. Наступило 27 мая, и когда к расчетному времени подводная лодка не прибыла на базу, стало ясно, что с ней что-то произошло. В 7 часов вечера было объявлено, что лодка «запаздывает», однако к этому времени 55 судов и 35 самолетов уже вели поиск «Скорпиона». Они прочесывали полосы шириной в 50 миль по обе стороны от ее предполагаемого курса, ловили радиосигналы и отраженные сигналы гидролокаторов, следили, не появятся ли на воде обломки и масляные пятна, и надеялись, что лодка затонула на участке, где глубина меньше расчетной, поскольку запасы продовольствия и воды, а также наличие очищающего воздух оборудования обеспечивали ее экипажу возможность в течение 70 дней ожидать спасения. Шло время, а «Скорпион» не возвращался в родной порт и не подавал о себе вестей. Сомнений больше не оставалось — лодка затонула. Сначала тщательному обследованию подвергся относительно неглубокий район атлантического шельфа. Если лодка затонула неповрежденной, а члены ее экипажа живы, то можно попытаться спасти их (что исключалось на более значительных глубинах). Вторым районом поиска стали вершины подводных гор, которые тянутся на протяжении многих миль. Предполагалось, что одна из них расположена ближе к поверхности, чем это указано на картах, и на ней может лежать «Скорпион». Эта полоса была обследована с воздуха на случай, если лодка находится на поверхности, а ее электрические системы вышли из строя в результате какого-то происшествия, может быть, даже столкновения с китом. Во время поисков «Скорпиона» неподалеку от побережья штата Вирджиния на дне обнаружили подводную лодку почти таких же размеров, что и «Скорпион». Оказалось, что она находится там еще со времен Второй мировой войны. Несколько раз в радиопередачах было зафиксировано слово «Брэндивайн» — кодовое название «Скорпиона», однако проверка показала, что это название вполне законно носят восемь судов. Один из радиолюбителей из Лондона сообщил журналистам, что принял радиограмму с борта «Скорпиона», в которой говорилось о неполадках конденсатора паротурбинной установки. Это сообщение, однако, сразу же опровергло командование ВМС США. Только через девять дней командование ВМС объявило лодку «предположительно погибшей». Спасательные суда и самолеты были отозваны на свои базы, и в море остались для продолжения поисков только суда «Боудич» и «Мизар», успешно зарекомендовавшие себя при поисках «Трешера» и потерянной у Паломареса водородной бомбы. «Мизар» тянул за собой со скоростью один узел своеобразные сани — сваренную из стальных труб конструкцию, передвигавшуюся на расстоянии 4—9 метров от дна. На санях были установлены соединенные с судном коаксиальным кабелем (длиной более 6 километров) магнитометр, фотокамера специальной конструкции, снабженная объективом с полем зрения 120 градусов и двумя импульсными лампами, а также гидролокатор горизонтального и вертикального обзора. Тем временем в Вашингтоне начали выявляться весьма неприглядные факты. Один из журналистов написал, что в корпусе «Скорпиона» имелись очень тонкие (волосные) трещины. В гидравлических уплотнениях вокруг корпуса перископа наблюдалось проникновение воды. Такие же протечки отмечались и вокруг гребного вала. Не исключалась также возможность каких-то неисправностей в навигационном оборудовании лодки. Пресса преподнесла этот факт как сенсацию, но вскоре выяснилось, что репортер, никогда не служивший на подводной лодке, ввел читателей в заблуждение. В действительности сталь, используемая для строительства корпусов подводных лодок, всегда имеет волосные трещины, что является свойством структуры этой марки стали. Подобные трещины затем легко шлифуются без какого-либо вреда для корпуса. Сквозь гидравлические уплотнения всех перископов всегда просачиваются вода и масло, капающие на головы подводников. Протечка вокруг гребного вала — это не просто вполне нормальное явление, она заранее предусмотрена. Каждая вахта в машинном отделении должна следить за тем, чтобы протечка не прекращалась: забортная вода играет роль смазки, предотвращающей заедание быстро вращающегося вала. Что касается неисправностей в работе навигационного оборудования, то образованная вскоре следственная комиссия не смогла получить ни одного данного под присягой показания, которое подтвердило бы, что подобные отказы имели место. Такова действительная ценность этих «неприглядных фактов». 10 ноября 1968 года было опубликовано официальное сообщение о том, что «Скорпион» найден в результате самой крупной в истории поисковой операции, в которой принимали участие 6 тысяч человек и 400 судов и самолетов. Несколькими днями ранее, 30 октября, с борта «Мизара» в штаб ВМС США поступила радиограмма следующего содержания: «Предметы, опознанные как части корпуса подводной лодки США „Скорпион“, обнаружены примерно в 400 милях к юго-западу от Азорских островов на глубине более 3 тысяч метров». То есть она была в 150 милях от точки с координатами, указанными в последней радиограмме. Адмирал Мурер сделал официальное сообщение о том, что океанографическое исследовательское судно «Мизар» сфотографировало часть корпуса подводной лодки, лежащей на дне океана в 400 милях юго-западнее Азорских островов, однако едва ли удастся поднять на поверхность хоть какие-нибудь обломки. Следственная комиссия приняла решение продолжать расследование обстоятельств катастрофы Как же удалось найти лодку? Журналист Дрю Пирсон утверждал, что «Скорпион» был обнаружен русскими, любезно сообщившими командованию ВМС США о том, где она найдена. Более вероятно, однако, что лодка (точнее, ее останки) была найдена в результате тщательного расследования, проведенного ВМС. На всем континентальном шельфе у побережья США размещены гидрофоны и другая аппаратура, установленные на глубинах от 180 до 4900 метров и образующие систему раннего предупреждения на случай нападения вражеских подводных лодок. Ни одно из этих устройств не зарегистрировало прохождения «Скорпиона», однако группа гидролокаторов, установленных неподалеку от Азорских островов, зафиксировала звук, который мог быть вызван разрушением корпуса подводной лодки. Затем настала очередь подводных телевизионных камер, магнитометров, подводных фотокамер и гидролокаторов. Кроме того, для поисков лодки использовались недавно разработанные устройства, напоминавшие миниатюрные торпеды, снабженные гидролокаторами бокового обзора. Во время поиска они скользили над дном океана за кормой буксировавшего их судна, осматривая полосу шириной 600 метров. Итак, обломки «Скорпиона» были найдены и сфотографированы. Погибшая лодка была обнаружена в обследуемом регионе. Она оказалась разорванной надвое в районе центрального поста. Объективы запечатлели на дне океана рядом с корпусом подводной лодки несколько более мелких обломков. Осталось выяснить причины гибели лодки. «Аризона рипаблик», 1 февраля 1969 года: «Вашингтон. [ВПС]… Как сообщило министерство военно-морских сил, следственная комиссия, состоящая из семи человек, не смогла объяснить гибель „Скорпиона“, затонувшего в мае прошлого года… Пока что единственными данными, которые рассказывают о гибели «Скорпиона», являются фотографии, сделанные подводными фотокамерами с исследовательского судна «Мизар». По сообщению министерства военно-морских сил, несекретные выводы комиссии, опубликованные вчера, исключают две возможные причины катастрофы: столкновение с подводной горой или хребтом и аварию в атомной силовой установке. В районе, где затонула подводная лодка, нет ни подводных гор, ни хребтов, а, заслушав показания экспертов, комиссия заключила, что катастрофа не могла произойти из-за каких-то неполадок в силовой атомной установке. Комиссия также убеждена, что «гибель „Скорпиона“ нельзя приписать тому факту, что программа реконструкции лодки с целью обеспечения ее безопасности еще не была завершена…» Комиссия считает, что «нет никаких оснований предполагать, будто „Скорпион“ стал жертвой диверсии». Кроме того, комиссия не располагает данными, которые указывали бы на возможность столкновения «Скорпиона» с другой подводной лодкой или надводным судном, поскольку «ни одно американское или иностранное судно не сообщило о подобного рода столкновении». Как подчеркивает комиссия военно-морских сил, экипаж «Скорпиона» — это опытный и слаженный коллектив, который в случае аварии действовал бы быстро и оперативно. «При возникновении течи такой хорошо обученный экипаж, как экипаж „Скорпиона“, немедленно принял бы все необходимые меры для ее ликвидации», — записано в докладе комиссии. «Хотя фотографии не дают никаких оснований предполагать, что подводная лодка затонула в результате взрыва одной из ее собственных торпед, — говорится в докладе, — комиссия расследовала вопрос о вероятности такого взрыва»». Судя по фотоснимкам, сделанным на «Мизаре», рубка «Скорпиона» не имеет повреждений, однако она лежит на боку более чем в ста футах от носа лодки. Следственная комиссия, заседавшая с июня 1968 по январь 1969 года, выдвинула четыре возможных объяснения происшедшей трагедии. Первой вероятной причиной была названа неисправность аппаратуры управления. Предполагалось, что механизм управления горизонтальными рулями во время выполнения очередного маневра мог остаться в положении погружения, а поскольку двигавшийся с большой скоростью «Скорпион» и без того находился на большой глубине, экипаж не успел что-либо предпринять, прежде чем лодка достигла критической глубины. Лодка могла затонуть в результате поломки одной из труб, подобно тому, как это произошло с «Трешером» пятью годами ранее. Третье предложенное комиссией объяснение предполагало неисправность торпедного вооружения. Однако фотографии обломков исключают возможность того, что выпущенная подводной лодкой торпеда поразила ее, как это произошло во время Второй мировой войны с американской подводной лодкой «Тэнг». Можно было допустить, что в результате трагической случайности торпеда взорвалась внутри лодки, но такое предположение представляется в высшей степени маловероятным, поскольку сомнительно, что на лодке вообще были торпеды. Наконец, как это уже случалось ранее на подводных лодках, кто-то из членов экипажа, потеряв самообладание, мог потянуть не за тот рычаг или нажать не ту кнопку. Такое объяснение также нельзя считать убедительным, учитывая высокую квалификацию членов экипажа и доказанную медицинскими обследованиями психическую устойчивость матросов и офицеров. Обломки «Скорпиона» были найдены на глубине 3000 метров. Спасти подводников на такой глубине невозможно. «Мы все сознаем, что если подводная лодка затонула на большой глубине, ей уже ничем нельзя помочь». Эти слова произнес вскоре после гибели «Скорпиона» капитан 1-го ранга В. Николсон, руководитель проекта по созданию глубоководных систем. Тем самым он признал, что США располагает флотом атомных подводных лодок, оперирующих в районе таких глубин, где возникновение какой-либо неисправности означает, что экипаж заведомо обречен на смерть. Гибель «Скорпиона» часто связывают с тайной Бермудского треугольника, хотя эта катастрофа произошла ближе к Африке и Португалии, чем к Бермудам. ПОДВОДНАЯ ЛОДКА К-8 апрель 1970 года Советская атомная подводная лодка затонула в результате пожара в Бискайском заливе. Погибли 52 человека. Судьбы кораблей сродни людским одни складываются счастливо, другие, наоборот, трагично. Именно трагичная судьба ожидала атомную подводную лодку (АПЛ) К-8, ставшую первой, но, увы, не последней жертвой отечественного атомного подводного флота и унесшей на дно 52 человеческих жизни. Атомная торпедная подводная лодка К-8 принадлежала к первому поколению наших атомоходов — тех, на чью долю выпали первые походы на полюс и кругосветные плавания. Отечественный атомный подводный флот в то время еще только создавался, и первые лодки таили в себе массу недоделок, грозивших обернуться ежеминутной бедой. Одна из крупнейших катастроф атомного флота России четверть века была окружена строжайшей тайной. Итак, в феврале 1970 года командир субмарины К-8 капитан 2-го ранга Всеволод Бессонов впервые вышел на боевом судне в дальний поход. Во флотской службе он зарекомендовал себя опытным подводником, боевым и решительным командиром. Экипаж его очень уважал, и в немалой степени потому, что командир все свое свободное время отдавал кораблю и подчиненным. Личной жизни у него по сути не было. По плану лодка должна была вернуться на базу 10 апреля. Но поскольку в это время разворачивались маневры «Океан», возвращение задержали. К-8 предстояло участвовать в маневрах в Северной Атлантике, поэтому в Средиземном море их загрузили с надводного корабля необходимыми средствами жизнеобеспечения, продуктами, водой. Некоторые из членов экипажа, воспользовавшись оказией, отправили письма домой. Катастрофа случилась на глубине 40 метров около 10 часов вечера. Что явилось ее причиной — сказать трудно. Как предположила потом комиссия, в седьмом энергетическом отсеке, по правому борту подводной лодки, начался пожар. Дым по системе вентиляции втянуло в трубку гидроакустиков. К тому же с первых минут вышла из строя вся радиосвязь. На корабле немедленно была поднята аварийная тревога. Командир приказал всплывать. Лодка выскочила на поверхность и закачалась на волнах. Экипаж корабля во главе с командиром Бессоновым сражался на пределе возможностей. Героем в той неравной битве был каждый. Несколько часов провел один в горящем отсеке мичман Посохин. Задыхаясь от дыма, он продолжал борьбу с огнем, пока не был спасен товарищами. Врач капитан медицинской службы Арсений Соловей пожертвовал собой, отдав свой изолирующий противогаз недавно прооперированному старшине. В полном составе погибла на посту первая смена главной энергетической установки (ГЭУ) атомохода: капитан 3-го ранга Хославский, капитан-лейтенант Чудинов и старшие мичманы Шостаковский и Чугунов. Понимая, что огонь вот-вот ворвется в пост, офицеры наглухо задраили дверь. Умирая, они успели заглушить реактор, посадив компенсирующую решетку на концовики. Расчет ГЭУ ценою своих жизней сделал главное — предотвратил возможный тепловой взрыв. Бывшие в других отсеках подводники слышали по внутрикорабельной связи их последние слова: «Нечем дышать. Кончается кислород. Прощайте, ребята, не поминайте нас лихом!..» Тем временем командир корабля, капитан 2-го ранга Бессонов пытался сообщить о случившемся в Москву, организовать борьбу с быстро распространявшимся пожаром. Несколько раз моряки спускались в горящий центральный пост, чтобы ввести в строй радиостанцию, но все попытки оказывались неудачными. Много людей скопилось в восьмом отсеке. Их выводили на палубу через верхний люк. Концентрация окиси углерода в отсеке к тому времени была уже смертельной: последних выносили на руках, они были в агонии и состоянии клинической смерти. И хотя товарищи пытались их спасти, делая искусственное дыхание, из шестнадцати вынесенных наверх никого спасти не удалось. Еще четырнадцать подводников навсегда остались в горящих отсеках. На центральном посту включилась сирена — сработала аварийная защита реакторов и турбин. Лодка осталась без хода и без электроэнергии. К-8 медленно раскачивалась на волнах Атлантического океана. Проходившему невдалеке канадскому судну подали сигнал бедствия — пять красных сигнальных ракет. Но судно описало вокруг лодки дугу и удалилось, скрывшись за горизонтом. Утром 10 апреля на горизонте показалось другое судно. Снова дали сигнальные ракеты. К терпящим бедствие морякам подошло болгарское торговое судно «Авиор». Немедленно через Варну в Москву ушла радиограмма. Теперь К-8 могла рассчитывать на помощь. Вопрос был в другом: успеют ли спасательные силы прийти на помощь подводной лодке? Смогут ли подводники дождаться их прихода? На центральном командном пункте ВМФ руководство спасательной операцией взял на себя главнокомандующий, адмирал флота С. Горшков. В район происшествия направлялось все, что только можно. Корабли шли самым полным ходом, но расстояние было слишком большим от ближайшего из кораблей — гидрографического судна «Харитон Лаптев» — до терпящей бедствие лодки лежало без малого 470 миль. Тем временем стала резко ухудшаться погода. Бискайский залив — место, печально известное своими штормами, достигающими здесь небывалой силы. Теперь экипажу К-8 предстоял еще и бой с разбушевавшейся стихией. К этому времени Бессонов уже переправил шлюпками на борт «Авиора» и подошедшего советского теплохода «Касимов» две большие группы подводников. К вечеру 11 апреля на борту атомохода оставалось лишь 22 человека во главе с командиром и старшим помощником Виктором Ткачевым. Уходившие последней шлюпкой видели, как высоко вверх задрался нос лодки и осела в воду корма. Было ясно, что в выгоревшие кормовые отсеки поступает вода. Но Бессонов все же рассчитывал спасти свой корабль. К утру подойдут спасатели, и можно будет отбуксировать лодку на базу. Этого же требовал в своих радиограммах и главком ВМФ: «Главное — удержаться на плаву…» Категоричность главкома вполне объяснима: до того времени советский флот еще не потерял ни одного атомохода, в то время как американцы лишились двух. Даже после самых тяжелых аварий советские атомоходы возвращались домой. Адмирал флота Горшков, конечно же, не желал открыть (в преддверии столетия Ленина!) список потерь. Тем более что он имел скудную информацию о состоянии лодки. На вопросы Москвы: «Продержитесь ли до подхода спасательных сил?» — Бессонов отвечал: «У нас все нормально. Продержимся». Ночью подоспели два советских транспорта — «Комсомолец Литвы» и «Касимов», куда с болгарского судна переправили спасенных подводников. Чуть позже к месту аварии подошел «Харитон Лаптев». Через него в Главный штаб ВМФ было подробно доложено об обстановке на атомоходе. Из-за большого волнения и снежных зарядов завести на лодку швартовый конец не удалось. Решено было дожидаться рассвета. Подошедшие суда держались невдалеке от лодки, наблюдая за ней локационными станциями. Между тем из горящих отсеков по всему кораблю стал распространяться угарный газ. Многих оставшихся на лодке стало тошнить. Бессонов приказал вывести всех людей на верхнюю палубу. Но и на мостики попадала разыгравшаяся морская волна. Командир решил часть оставшихся подводников отправить на одно из военных судов. Лодка тем временем все сильнее кренилась кормой. Инженер-капитан Пашин, командир электромеханической боевой части, еще раз предупредил Бессонова о том, что положение критическое. В 6 часов 13 минут утра 12 апреля находившийся на вахте второй помощник капитана теплохода «Касимов» заметил взвившуюся в воздух красную ракету. Вскоре отметка лодки на экране радиолокатора исчезла. А еще через минуту корпус «Касимова» вздрогнул от двух мощных гидравлических ударов. Суда бросились к месту гибели атомохода. «Харитон Лаптев» спустил вельбот. Прожектора выхватывали в круговерти волн то спасательный круг, то обломки пробки. Слышны были крики погибавших в волнах: «Люди, спасите!..» Подняли из воды командира второго дивизиона, обнаружили державшегося на плаву штурмана, старшего лейтенанта Шмакова Боцман с «Харитона Лаптева» сумел зацепить его кошкой за китель. Однако китель разорвался, и штурман пошел ко дну. С баркаса матросы увидели в волнах командира лодки. Бессонов не подавал признаков жизни. Его удалось зацепить багром, схватить за руку. Однако мощная волна тут же отбросила баркас. В руке спасающего осталась только книжка со списком оставшихся на корабле членов экипажа, которую Бессонов, уже будучи мертвым, все еще сжимал в руке. Исполнив свой последний долг, он передал живым имена 22 подводников, погибших вместе с ним. Поиски людей продолжались еще несколько суток и успехом не увенчались. Оставшиеся в живых члены экипажа были пересажены на подошедшую плавбазу «Волга», которая взяла курс к родным берегам. Можно ли было спасти лодку? Часть специалистов склонна считать, что такой шанс был. Но этому помешали как минимум два обстоятельства: отсутствие связи, что не позволило вовремя сообщить о происшедшем пожаре, а также шторм, разыгравшийся в ночь на 12 апреля и значительно ускоривший трагическую развязку. Тем временем в заполярном гарнизоне Гремиха оповещались семьи погибших. Женам о случившемся сообщали более чем лаконично: «Ваш муж, выполняя боевую задачу, погиб и захоронен в море». В политическом донесении в адрес московского начальства говорилось: «Весть о гибели мужей и отцов в семьях воспринята с пониманием. Горечь утраты переносится мужественно. Неправильных настроений, высказываний среди жителей поселка нет…» Затем экипаж был расформирован. Вдовам помогли с жильем, выдали 50-рублевые пенсии. На этом все и закончилось. О К-8, о подвиге ее экипажа, до конца выполнившего свой воинский долг, было забыто. Но экипаж «восьмерки» не исчез. Моряки-подводники и семьи погибших до сих поддерживают связь друг с другом, стараются собираться вместе в день гибели К-8. «АЛЕКСАНДР СУВОРОВ» 5 июня 1983 года Советский теплоход налетел на мост через Волгу около города Ульяновска. Погибли 176 человек. 7 июня 1983 года Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС) передало сообщение: «От Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР. 5 июня с.г. на Волге, вблизи г. Ульяновска, произошла авария пассажирского теплохода «Александр Суворов», повлекшая за собой человеческие жертвы. Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР выражают глубокое соболезнование семьям и родственникам погибших». Удивительно, но в заявлении агентства катастрофа названа аварией… Теплоход «Александр Суворов», приписанный к Ростову, являлся флагманом Волго-Донского пароходства, его экипаж считался одним из лучших. Судно отличалось роскошью. Каюты его были прекрасно отделаны. Во время злополучного рейса «Суворов» был перегружен. Помимо 330 пассажиров, на его борту находились 50 членов экипажа и 35 человек обслуживающего персонала. Были и люди, чьих имен не найти ни в одном туристическом списке. Это знакомые членов экипажа, родственники, которым надо было в Москву… Но что же все-таки произошло 5 июня? Вечер был веселым. Во время ужина по громкой связи поздравили повариху с днем рождения. В ресторане раздались аплодисменты: на «Суворове» была отменная кухня. Потом объявили аукцион. Поэтому все сразу устремились в зал на верхней палубе — и не только ради аукциона: многим хотелось посмотреть по телевидению детектив «Возвращение „Святого Луки“». 22 часа 45 минут. До моста — пять минут хода. Видимость ясная, хотя и сумерки. В рубке вахтенный штурман, он же старший помощник капитана Владимир Митенков, рядом с ним рулевой Уваров. Капитан Владимир Клейменов отдыхал в каюте: ему предстояло вахтить ночью. Мост, оборвавший столько жизней, в Ульяновске единственный. Длина — 2200 метров. Через этот мост проходит железная дорога через Волгу в Сибирь. Некоторые пассажиры видели, как на мост на полной скорости влетел товарный состав, когда «Суворову» до него оставалось метров сто. Теплоход шел на предельной скорости — 25 километров в час. Все шло обычно. Кроме одного — теплоход шел в шестой пролет моста, через который и суда меньших габаритов пройти не могли. Береговая диспетчерская служба, увидев, что судно движется к шестому пролету, пришла в ужас и начала предупреждать по радио вахтенных на «Суворове». Никакого ответа не последовало. Диспетчеры, в полном отчаянии, успели пустить предупредительные ракеты, так как было ясно: остановить судно или заставить его хоть чуть отклониться уже невозможно. Не сбавляя скорости, «Суворов» врезался в пролет… Удар теплохода искривил, разрушил рельсовый путь, и мост вышел из строя, прервав движение из европейской части страны на восток. Многие из тех, кто оставался в каютах на нижних палубах, удара даже и не заметили — в точности, как на «Титанике», — в корпусе он отозвался глухим, неясным гулом. К тому же в репродукторах звучала музыка. Этот тихий, быстрый погасший удар срезал, как лезвием, ходовую рубку и всю верхнюю палубу вместе с кинозалом, до отказа забитых людьми. Тяжелый железнодорожный состав громыхал наверху. И, казалось бы, несильный удар, для некоторых оставшийся незамеченным, до такой степени потряс фермы моста, что вагоны опрокинулись, и вниз, на теплоход, посыпались уголь, бревна, зерно. Теплоход остановился не сразу. Инерция скорости и огромная масса протащили его под мостом, и — еще метров триста после. И только потом «Суворов» замер на глади реки. Страшную картину восстанавливали свидетели. Владимир П. сразу после ужина пошел в каюту с женой. Около половины одиннадцатого она сказала: «Пойдем наверх, рядом город, а мы его не увидим — сидим как тараканы…» Он отмахнулся, ему не хотелось. Она ушла. Больше он ее живой не видел. Владимир ощутил удар какой-то растянутый, не резкий, но жуткий, будто суда столкнулись. Теплоход замедлял движение. Владимир выскочил из каюты и бросился наверх по трапам. Перед последним, ведущим на верхнюю палубу, отпрянул. Сверху сплошным потоком лилась кровь. Пересилив себя, он пошел наверх. Его глазам открылось страшное зрелище. Горы окровавленных шевелившихся обрубков тел. Рядом лежала белокурая девушка. Обеих ног у нее не было, но она дышала еще и смотрела на него безумным взглядом. Отчетливо произнесла: «Скажите маме, что я жива…» И тут же умерла. Жену он увидел неподалеку от того места, где предположительно находился вход в кинозал. Она лежала с проломленной головой… Всего несколько дней она не дожила до своего дня рождения. Перед началом фильма многие заглядывали в кинозал, но, увидев столпотворение, уходили. Акоп А. с женой тоже попытались войти, но стало душно. Спустились в каюту. Почувствовав, что судно содрогнулось, он побежал наверх и отпрянул: потоки крови, оторванные конечности, головы, вывороченные внутренности… Акоп сбросил пиджак и принялся размахивать им, стараясь привлечь внимание на берегу или на проходившем мимо судне. Но помощь явилась только через сорок минут. Двоих приятелей спасла бутылка водки. Следователь попросил объяснить, почему жены их погибли, а они живы? Выяснилось, что жены, нарядившись, отправились смотреть кино, в то время как мужья предпочли распить в каюте бутылку водки… В этой катастрофе чудом выжил и капитан «Суворова» Клейменов. Он не сразу осознал, что случилось. Клейменова подобрали возле опоры моста, на дамбе. Он был в одних плавках и не помнил, как оказался здесь. Судя по всему, его выбросило с высоты двенадцати метров. Сначала он рассказывал, что вытащил из реки погибающего человека и только потом потерял сознание. Однако на другом допросе заявил следователю, что сознание не терял. Весь город содрогнулся от ужаса. На предприятиях Ульяновска были мобилизованы рабочие, собрались отряды студентов. Работали в больницах, на транспорте. Катастрофически не хватало гробов, и люди, никогда прежде не предполагавшие, что когда-нибудь придется гробы сколачивать, брались за работу. Хирурги работали как в полевом госпитале. Их работу осложняло то, что у пострадавших были только рваные раны. Очень сложно было их промывать и обрабатывать. Мелкая угольная крошка и в особенности зерна попали в раны и, окрашенные кровью, делались невидимыми. Гораздо легче было бы, если бы была просто грязь… Попасть в Ульяновск сразу после трагедии было практически невозможно: город закрыли, документы проверяли даже при выходе с железнодорожного вокзала. В транспорте, на улицах люди ни о чем другом, кроме как о катастрофе, говорить не могли. Но никто не знал ничего! Распространились слухи, будто сбежали несколько рецидивистов, захватили судно, и катастрофа — это дело их рук. Говорили еще, что экипаж на «Суворове» был пьян: отмечали день рождения кого-то из своих. Возле трапа самолета сотрудники КГБ спрашивали, нет ли среди прилетевших родственников пострадавших. Отозвавшихся отвозили в штаб, искали фамилии по спискам пассажиров теплохода, давали первую и обрывочную информацию. Администрации гостиницы, где жили родственники несчастных, запрещалось выдавать любую информацию, даже просто фамилии. Перед следствием стояло много задач, и главная — отыскать на дне ходовую рубку с телами вахтенного штурмана и рулевого. Медэкспертиза должна найти ответ на вопрос: почему «Суворов» ринулся в заведомо непроходимый шестой пролет? На рассвете 6 июня никто не представлял масштаба трагедии. Ни один из членов правительственной комиссии, возглавляемой членом ЦК Г. Алиевым (впоследствии президент Азербайджана), ни один из членов следственной бригады не смог бы назвать количество жертв. Изуродованные, расчлененные, размозженные, раздавленные не поддавались учету. Трудность была еще и в том, что так и не удалось выяснить точное количество пассажиров. Капитан обязан был знать, сколько человек на борту его судна. Он не знал. Не знал и старпом. Но старпом, как и вахтенный штурман, как и рулевой, как и радист с женой, — она была тоже в экипаже, — погиб. Всех интересовала та повариха, которую поздравляли с днем рождения. Очень многие считали тогда, что другой причины, кроме как пьянство, — нет. Предполагали даже, что в роковые минуты теплоходом вообще никто не управлял. Евгений Иванович Честнов, один из экспертов по делу о катастрофе, уверен, что главными виновниками трагедии были погибшие. Главными, но не единственными. У Честнова есть основания считать виноватыми и железнодорожников. Тогда, в 1983 году, эксперты выделили четыре причины, приведшие к катастрофе: • халатность первого штурмана; • халатность рулевого; • отсутствие сигнальных огней на мосту (были сумерки). На шестом пролете, через который такое судно пройти не могло, стояла будка путевого обходчика, напоминавшая своими очертаниями сигнальный щит, обозначавший судоходный пролет. Такой сигнал в виде ромба — для судов, идущих вниз по Волге, и прямоугольник — для судов, по ней поднимающихся. Светлая будка могла восприниматься прямоугольником. Особая история с сигнальными огнями. Оказывается, за включение огней никто не отвечал. За электропроводкой следил один, за лампы отвечал другой, а включал — путевой обходчик. И еще деталь. Капитаны неоднократно сообщали в управление Куйбышевской железной дороги (Ульяновск — это их участок) о том, что в районе моста сложилась аварийная ситуация. И старший судоходный инспектор Ульяновского участка С. Корешков писал начальнику отделения железной дороги и заведующему промышленно-транспортным отделом обкома партии. Короче говоря, вина железнодорожников высвечивалась. Но министром путей сообщения тогда был Бешев — сталинский еще министр, и Алиев, как считает эксперт, его прикрывал. Следователь Генеральной прокуратуры, ведший дело «Суворова», рассказал, что удалось разыскать свидетелей, заходивших за несколько минут до катастрофы в рубку и видевших замечтавшегося рулевого и углубившегося в чтение детектива штурмана. Митенков восемнадцатый раз шел под мостом и, видимо, чувствовал себя слишком уверенно. Это погубило 176 человек. Тела этих двоих подняли со дна Волги. Алкоголя в крови не обнаружили. Следствие пришло к выводу, что капитан Клейменов самоустранился от спасения пострадавших, телесных повреждений на нем не было обнаружено, и, поскольку он не смог обеспечить дисциплины на судне, суд приговорил его к десяти годам лишения свободы. В заключении капитан «Суворова» пробыл около шести лет, потом его освободили по состоянию здоровья: он страдал гипертонией. Но дома, на свободе, он прожил недолго. Умер в 1990 году от инфаркта, до последнего часа мучаясь от своей причастности к ужасным событиям. «АДМИРАЛ НАХИМОВ» 31 августа 1986 года Советский лайнер затонул близ Новороссийска после столкновения с балкером «Петр Васев». Погибли почти 600 человек. 1 сентября 1986 года весь мир облетело сообщение: «…Ночью, вблизи города Новороссийска, в результате столкновения с грузовым судном потерпел аварию и затонул пассажирский пароход „Адмирал Нахимов“…». Это судно по праву занимало место лидера, и не только потому, что оно было самым крупным пассажирским лайнером на Черном море. «Адмирал Нахимов» — это знаменитый пароход «Берлин», один из первых пассажирских лайнеров экстракласса, спущенный со стапелей в Германии в 1925 году. Судно обслуживало пассажирскую линию Бремен — Нью-Йорк, было торпедировано во время Второй мировой войны английской подводной лодкой и затонуло в устье реки Свине. В таком состоянии — лежащим на дне — судно получил в 1948 году Советский Союз после поражения Германии. Несмотря на это, Регистр СССР подтвердил его хорошую сохранность. За десять лет до рождения «Берлина» ледяная гора пропорола обшивку правого борта печально знаменитого «Титаника». Урок «Титаника», глубоко осмысленный судостроительной наукой, привел к ясному конструктивному решению: разделять корпуса судов определенным числом поперечных водонепроницаемых переборок так, что судно должно оставаться на плаву при затоплении любых двух смежных отсеков. Таких переборок на «Нахимове» было двенадцать. Несколько слов о месте катастрофы — Цемесской бухте. Сама бухта имеет форму гигантской подковы. Курсы пассажирских судов, плавающих на Крымско-Кавказской линии, безукоризненно отлажены. Отойдя от причала Новороссийска, «пассажиры» сворачивают вправо, и минуют бухту и затем идут вдоль побережья на сравнительно небольшом (несколько миль) расстоянии от него. Суда, идущие с моря, пересекают этот «пассажирский» курс. Таким образом, пересечение курсов (но не столкновение!) «Нахимова» и «Васева» было предопределено. «Петр Васев» был специализированным судном для перевозки зерна. Он был построен в Японии в 1981 году и оснащен самыми современными навигационными приборами, в том числе аппаратурой для автоматической обработки информации, связанной с расхождением судов. Добавим, что такие судна — балкеры — заметно отличаются от обычных сухогрузов более высокой прочностью. Многое в новороссийской катастрофе объясняет конструкция зерновоза «Васева». Он был оснащен так называемым носовым бульбом — особой цилиндрической насадкой для преодоления сопротивления водной массы при движении судна. Именно носовой бульб — мощный многометровый таран в подводной части судна — сыграл роковую роль в гибели «Нахимова». Точно известно, что в момент столкновения «Нахимов» двигался полным ходом со скоростью не менее десяти узлов (примерно 5 метров в секунду). Бульб «Васева» начал взрезать борт «Нахимова», как консервный нож металлическую банку. В считанные секунды образовалась пробоина площадью несколько десятков квадратных метров. Вероятно, оказались заполнены водой три отсека. Этого «Нахимов» выдержать не мог и начал быстро погружаться правым бортом. Роковую роль сыграли и открытые иллюминаторы на нижних палубах, а также, возможно, дополнительный кренящий момент от удара бульбом в нижнюю часть борта. Следует упомянуть еще об одной технической детали, сыгравшей в трагедии не последнюю роль. В поперечных водонепроницаемых переборках, обеспечивающих плавучесть судна, делаются проемы для перемещения людей из отсека в отсек. В безопасных условиях плавания эти отверстия остаются открытыми, однако при малейшей угрозе безопасности, в частности входе и выходе судна из порта, отверстия закрываются так называемой клинкетной дверью — особым водонепроницаемым щитом. А на «Нахимове», по мнению некоторых специалистов, клинкетные двери в поперечных переборках были открыты, и вода, хлынувшая в пробоину, могла быстро распространяться из отсека в отсек. 31 августа 1986 года, 22.00. Теплый южный вечер, небо в звездах, море спокойное. Пароход «Адмирал Нахимов» с пассажирами на борту отошел от причала порта Новороссийск и последовал к выходу из Цемесской бухты, направляясь в Сочи. Пройдя Пенайские банки, пароход лег на курс 160 градусов, следуя 12-узловым ходом. На борту его находились 1234 человека: 888 пассажиров, 346 членов экипажа. В это время грузовой теплоход-сухогруз «Петр Васев» (большего водоизмещения, сильно груженный) входил в Цемесскую бухту, следуя со скоростью 11,5 узла курсом 36 градусов. На борту судна было около 30 тысяч тонн ячменя из Канады. Суда сближались на пересекавшихся курсах. Суммарная скорость их движения составляла свыше 23 узлов, или 43 километров в час. В соответствии с Правилом № 15 МППСС-72, пароход «Адмирал Нахимов», обнаруживший встречный теплоход «Петр Васев», должен был уступить ему дорогу (остановиться или повернуть в сторону). Правило такое же, как и при движении машин на нерегулируемом перекрестке, элементарное не только для капитана судна, но и для водителя автобуса. В то же время «Петр Васев» в этой ситуации должен был идти с прежней скоростью, не меняя курса (Правило № 17 МППСС-72). Кроме того, суда, выходящие из Цемесской бухты, в соответствии с действующими здесь правилами должны придерживаться правой (западной) части бухты, а суда, входящие в нее, — левой (восточной) стороны, если смотреть с берега. Однако пароход «Адмирал Нахимов» выходил не прямо в море, чтобы затем повернуть в сторону Кавказского побережья (на восток), а сразу проложил курс вблизи мыса Дооб и дальше — вдоль побережья в сторону Сочи в восточном направлении, то есть выходил не по своей стороне акватории бухты. Поскольку «Петр Васев» не нарушал в этом смысле правил и входил в бухту, правильно придерживаясь ее восточной стороны, суда стали сближаться на пересекающихся курсах. В этой ситуации пароходу «Адмирал Нахимов» достаточно было повернуть на 25—30 градусов вправо, как того требует Правило 15, и суда свободно разошлись бы левыми бортами. Но капитану «Адмирала Нахимова» не хотелось действовать по этим правилам. Он не изменил курс и предпочел вступить в радиотелефонные переговоры с капитаном теплохода «Петр Васев». При посредничестве берегового поста регулирования движения судов он договорился о том, что, вопреки требованиям МППСС-72, пароход «Адмирал Нахимов» будет следовать прежним курсом с той же скоростью, а «Петр Васев» уступит ему дорогу. Иначе говоря, один капитан предложил нарушить правила маневрирования, а другой капитан и береговой пост согласились на это. Но капитан парохода «Адмирал Нахимов» не ограничился тем, что договорился совершить правонарушение. Он поручил выполнить противоправный маневр своему вахтенному — второму помощнику, а сам ушел с мостика в каюту и оставался там до столкновения. Второй помощник, видимо, понимая незаконность этого договора, неоднократно вызывал по радиотелефону теплоход «Петр Васев» и вновь просил подтвердить, что «Петр Васев» уступит дорогу «Адмиралу Нахимову». Последнее подтверждение он получил в 23 часа 05 минут, то есть за 7 минут до столкновения. Вместе с тем, видя, что «Петр Васев» еще не предпринял никаких действий, второй помощник изменил курс «Адмирала Нахимова» на 5 градусов влево. Через 2 минуты он вновь изменил курс на 5 градусов влево, а через 2 минуты — еще на 10 градусов, инстинктивно стараясь уйти от опасности. Иначе говоря, он делал как раз то, против чего предостерегают МППСС-72 и морская практика: «…следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости» (Правило № 8). Изменение курса и скорости должно быть значительным и заметным. Правильнее было бы не поворачивать понемногу влево, как бы намеренно подставляя правый борт под удар, а положить руль «лево на борт». Более правильным был бы резкий поворот судна вправо. В этом случае столкновение, если бы оно и произошло, случилось бы на острых встречных углах и не привело к столь тяжким последствиям. Весомую долю в создании опасной ситуации внес и капитан теплохода «Петр Васев». Он без колебаний согласился нарушить МППСС-72, когда в 22 часа 47 минут состоялся радиотелефонный разговор с береговым постом и «Адмиралом Нахимовым». Причем свое согласие он дал в условиях, когда визуально еще не видел «Адмирала Нахимова», ибо ходовые огни парохода терялись на фоне береговых огней и их трудно было заметить Они были обнаружены лишь в 23 часа, то есть за 12 минут до столкновения. Если бы капитан теплохода «Петр Васев» наблюдал ситуацию быстрого сближения двух крупных судов визуально, он неизбежно почувствовал бы угрозу. Но он не наблюдал за окружающей обстановкой, а неотрывно смотрел на экран САРП (системы автоматической радиолокационной прокладки), где реальные суда представлены в виде светящихся точек, перемещающихся относительно друг друга. Это явление, известное как «радиолокационный гипноз», сыграло коварную роль не с одной сотней капитанов. Находясь в таком «гипнозе», капитан утрачивает способность связать воедино картинку на экране радиолокатора с реальной действительностью. Лишь в 23 часа 05 минут капитан теплохода «Петр Васев» под воздействием настойчивых просьб второго помощника капитана с парохода «Адмирал Нахимов» оторвался от экрана САРП и приказал снизить ход до среднего, хотя дистанция между судами не превышала двух миль. Теплоход «Петр Васев» тем временем продолжал идти прежним курсом, хотя и на экране САРП, и визуально было видно, что пеленг на пароходе «Адмирал Нахимов» практически не меняется. Это означало, что суда должны сойтись в одной точке, где и произойдет столкновение. Необходимо было немедленно действовать, поскольку, во-первых, капитан взял на себя обязательство пропустить «Адмирала Нахимова», хотя фактически не выполнил его, во-вторых, капитан обязан был предпринять «маневр последнего момента», который означает, что каждое судно должно предпринять какие-то действия, чтобы избежать столкновения, если столкновения не избежать при действиях одного судна. Лучшим маневром в сложившейся ситуации было бы положить руль «право на борт» и уйти с пути «Адмирала Нахимова». Менее эффективным, но полезным мог быть немедленный «полный ход назад» в тот момент, когда в 23 часа 05 минут капитан теплохода «Петр Васев» увидел реальное положение вещей. Однако вместо полного заднего хода он уменьшил его с полного до среднего вперед, хотя при такой большой массе судна и груза снизить скорость невозможно в течение нескольких минут. Иначе говоря, гигантское судно на большой скорости двигалось на пароход, где находились сотни людей. В 23 часа 07 минут, за 5 минут до столкновения, капитан снизил ход до малого, а еще через полминуты дал «стоп». Только в 23 часа 09 минут он дал «малый назад», а через минуту, когда по радиотелефону раздался отчаянный крик второго помощника капитана парохода «Адмирал Нахимов»: «Немедленно работайте назад!», дал «средний» и тут же «полный назад». Но было поздно. Для запуска машины с полного переднего до полного заднего требуется намного больше времени, чем оставалось в реальной ситуации. Винт теплохода «Петр Васев» едва набрал обороты на задний ход, когда произошло столкновение. Нос теплохода почти под прямым углом врезался в правый борт парохода «Адмирал Нахимов». Мощный бульб «Петра Васева» пробил огромную дыру в корпусе «Адмирала Нахимова», которая еще более увеличилась из-за того, что пароход под действием машин стремился вперед, и бульб, вошедший в его корпус, рвал обшивку, распространяя пробоину на соседние отсеки. В считанные секунды вода затопила два отсека судна, в том числе машинное отделение. На пароходе погас свет. Судно начало быстро крениться на правый борт. Была дана команда спускать спасательные средства (плоты и шлюпки), но все произошло так быстро, что большая часть их так и не была спущена на воду и ушла на дно вместе с судном, которое затонуло через 8 минут после столкновения. Особенно тяжелым было положение людей, находившихся во внутренних помещениях судна. В абсолютной темноте, при нарастающем крене, не зная путей эвакуации, многие из них были обречены на гибель. В лучшем положении оказались те, кто в момент катастрофы находился на открытой палубе. Но те из них, кто не умел плавать, а большинство оказалось в воде без спасательных поясов, также погибли. Когда произошло столкновение, судно находилось в 15 километрах от Новороссийского порта и на расстоянии 3,5 километра от берега. Волнение на море было 3—3,5 балла. Пароход «Адмирал Нахимов» затонул через 7—8 минут. Удалось спасти 836 человек. Для спасательных работ было привлечено 60 плавсредств, 20 вертолетов и 80 водолазов. 4 сентября были подняты тела 116 погибших. Первый спасательный катер прибыл на место катастрофы через 25 минут после того, как «Адмирал Нахимов» пошел ко дну. Это был лоцманский катер ЛК-90, которым командовал сменный помощник капитана механик В. Беловол. Моторист катера В. Волошин увидел в воде женщину с ребенком. «Спасите его!» — кричала она. Матрос снял с себя спасательный жилет, передал его женщине, подхватил ребенка и перенес его на борт катера, а затем вытащил женщину. Всего в ту ужасную ночь команда катера спасла 84 человека. 146 пассажиров с погибшего «Адмирала Нахимова» спас военный катер с 8 моряками на борту под командованием мичмана А. Гусева. Мичман, дежуривший у причала, принял звонок как сигнал боевой тревоги: «В 15 километрах от порта терпит бедствие пароход „Адмирал Нахимов“. Нужна помощь…» Через 6 минут пограничный катер уже летел по волнам Цемесской бухты. Еще через 11 минут моряки были на месте. Однако корабля, освещенного яркими огнями, не оказалось. Он затонул. В 800 метрах маячила черная тень сухогруза «Петр Васев», протаранившего пассажирское судно. То, что увидели пограничники, привело их в замешательство. На волнах среди досок, бочек и другого хлама плавали сотни людей. Одних держали на воде спасательные пояса, других — плотики с мигающими в ночи маячками, третьи плавали сами. Оказавшиеся в воде люди вели себя по-разному. Были и такие, кто сталкивал других, стараясь первым забраться на плавсредство. Но действительно мужественные люди не потеряли уверенности в своих силах. Эдмундас Привэн, высокий, крепкий парень из литовского города Капсукас, отправился в путешествие по Черному морю вместе со своей невестой Эгли Аглинишите. Парень танцевал со своей девушкой в баре, когда произошло столкновение. Через несколько минут пароход ушел под воду. Эдмундас, однако, не растерялся — он отличный пловец, хорошо ныряет. Сначала он вытащил из воды потерявшую сознание Эгли, уложил ее на спасательный плотик. А затем, как рассказывают очевидцы, помог многим женщинам и детям. Три часа оставался он в воде, помогая спасать людей. «Свою Эгли, — рассказывал парень, — я нашел в реанимационном отделении городской больницы. Пришлось поволноваться. Но теперь все позади, еще 3—4 дня — и поедем домой». Пассажирка парохода А. Стрельникова из Донецкой области вспоминала: «В воде я поняла, что теряю силы. И вдруг кто-то потянул меня вверх. Смотрю — молоденький парнишка в белой рубашке: „Мамаша, — кричит мне, — держитесь, я помогу вам“. Он и спас меня». К 9 часам утра 1 сентября все, кого еще можно было спасти, были спасены (всего 836 человек). Затем доставали уже тела погибших. Надежда на то, что на судне образовалась воздушная подушка и там остались живые люди, не оправдалась. Средней силы волнение продолжалось. По всем правилам, в таких условиях водолазам нельзя работать. Тем не менее водолазные работы продолжались. Пароход упал пробоиной на морское дно, доступ к нему был ограничен. Чтобы обследовать корабль, водолазам приходилось использовать люки, прорезать корпус. Поисковые работы вели около двух десятков специальных кораблей. На месте аварии работали спасательные суда «Аметист», «Гепард», «Антарес». В их распоряжении были полный комплекс водолазного оборудования, барокамера, телевизионная установка. В эти дни из Одессы, порта приписки парохода «Адмирал Нахимов» и сухогруза «Петр Васев», в Новороссийск приехали родственники и друзья потерпевших. Чем объяснить такое количество жертв? Тут сыграли роковую роль многие обстоятельства. Столкновение случилось ночью. Удар в борт «Адмирала Нахимова» был неожиданным и настолько сильным, что образовалась пробоина размером примерно 90 метров. Отсюда и столь быстрое погружение парохода. Однако, если бы катастрофа случилась не в 23 часа 12 минут, а например, в 2—3 часа ночи, когда основная масса пассажиров находилась в каютах, жертв было бы еще больше. Суд, состоявшийся в Одессе через 7 месяцев после трагедии, признал капитанов виновными в столкновении в равной степени и приговорил капитана сухогруза «Петр Васев» В.И. Ткаченко и капитана парохода «Адмирал Нахимов» В.Г. Маркова к 15 годам лишения свободы. Отдельно были выделены материалы о недостатках в деятельности Новороссийской аварийно-спасательной службы (АСПТР) Черноморского пароходства, суда которой с опозданием прибыли в район бедствия. «ГЕРАЛЬД ОФ ФРИ ЭНТЕРПРАЙЗ» 6 марта 1987 года Английский пассажирский паром при выходе из Зеебрюге опрокинулся на борт. Погибли 197 человек. Пролив Ла-Манш — самый напряженный в мире морской путь. Каждый день эту узкую полоску воды, отделяющую Британию от континентальной Европы, пересекают тысячи судов разных стран. Паромы курсируют между портами Британии, Франции, Бельгии и Голландии. Легкость и доступность путешествия заставляют забыть, что Ла-Манш — могильник бесчисленного множества кораблей, затонувших в его опасных и холодных водах. Несомненно, главную роль в гибели обреченных кораблей играла погода. Но не менее важное значение имели ошибки и просчеты команд. Именно на это обратил внимание на Международной конференции в 1981 году в Гамбурге представитель страховой компании Ллойда. В частности, он утверждал, что при оценке степени риска судов типа «ро-ро» всегда следует учитывать непредсказуемость человеческих ошибок, иначе говоря, рассчитывать «на дурака». Оказывается, столь нелестный термин существует во многих языках. Позиция страховщиков вполне понятна. Лишь сам по себе паром или накатное судно (не говоря уже о тысячах пассажиров) могут быть застрахованы на круглую сумму в несколько десятков миллионов долларов. Мог ли представитель Ллойда предполагать, что спустя несколько лет его соотечественник капитан Дэвид Льюри, один из пяти сменных капитанов парома «Геральд оф Фри Энтерпрайз», выйдет в открытое море, не проверив, закрыты ли носовые двери парома? Короткий переход по проливу, что-то вроде приятной морской прогулки, превратился для команды и пассажиров парома в настоящий кошмар. Автомобильный пассажирский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» (длина 132 метра, валовая вместимость 7591 регистровые тонны) принадлежал к серии так называемых «европейских паромов», предназначенных для связи Великобритании с континентом. Паром входил в состав флота, принадлежавшего судоходной компании «Таунсенд», и преодолевал Ла-Манш за рекордное время. Паром мог взять на борт 1350 пассажиров, в том числе 50 каютных и 1300 палубных (места для сидения), принять в свои ангары 350 автомашин либо 60 тяжелых грузовиков (трейлеров длиной 12 метров) и 60 легковых автомашин. Силовая установка мощностью 24000 лошадиных сил обеспечивала скорость 22 узла. Паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» имел три сменных экипажа (численность штатного экипажа 80 человек) и пять капитанов (во главе со старшим капитаном). Вечером 6 марта 1987 года в бельгийском порту Зебрюгге, когда пассажиры уже заняли свои места в каютах теплохода, завершалась погрузка автомашин на две автомобильные палубы. Чтобы ускорить погрузку автомашин на верхнюю палубу, в носовые танки был принят балласт (более 300 тонн), а поскольку балластный насос имел небольшую производительность, то за полчаса до выхода из порта успели откачать только 40 тонн. Поэтому паром вышел в рейс с большим дифферентом на нос. Позднее, расследуя причины крушения, ученые и специалисты установят, что на верхнюю автомобильную палубу был принят груз массой 500 тонн при допустимой нагрузке 400 тонн, а средняя осадка превышена на 13 сантиметров. Однако не эти факторы оказались решающими. В основе цепи нарушений, халатности и грубейших ошибок лежал «человеческий фактор». Как показали на следствии некоторые члены экипажа, в тот день неясно было, кто конкретно отвечает за закрытие носовых дверей. Согласно судовому расписанию эту работу должен был выполнять помощник боцмана Марк Стэнли, контролировать — старший помощник Лесли Сабель. Фактически закрывали двери разные члены команды, те, которые во время отхода несли вахту на автомобильной палубе. Во время погрузки автомашин в этом районе находились два офицера, старший помощник Пол Мортер. Но ни тот, ни другой не проверили, находится ли у пульта управления носовыми закрытиями помощник боцмана. Когда по судовому радио прозвучала команда занять места по швартовному расписанию, на грузовой палубе находился лишь старший помощник, который поспешил на мостик. Позднее на суде он сказал, что видел, как к пульту управления дверьми направился человек в оранжевом комбинезоне — обычной рабочей одежде помощника боцмана, поэтому у старшего помощника не возникло в тот момент каких-либо сомнений. Позже водолазы действительно нашли на грузовой палубе погибшего водителя грузовика в такой одежде. Помощник боцмана Стэнли в то время спал в своей каюте, устав от судовых работ. Это начало всей цепи причин, приведших к трагедии. Никто не проконтролировал выход на вахту матроса, в результате носовые двери как наружные — из двух створок, открывающиеся наружу по бортам, так и внутренняя, обеспечивающая водонепроницаемость корпуса в момент выхода в море, остались открытыми. Это было подтверждено при водолазном обследовании парома после катастрофы. 6 марта 1987 года в 18 часов 05 минут по Гринвичу пассажирский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» с 459 пассажирами и 80 членами экипажа на борту вышел из бельгийского порта Зебрюгге. На грузовых палубах стояло около сорока грузовиков и более 80 легковых автомобилей. Паром был загружен лишь наполовину. На капитанском мостике находился Дэвид Льюри, опытный шкипер и один из старейших работников компании. Спустя 24 минуты после выхода за брекватер, в 18 часов 28 минут, паром опрокинулся на внешнем рейде. Один из очевидцев катастрофы, бельгийский моряк, описал, как паром буквально рванулся к выходу из гавани, «заглатывая широкой пастью незакрытых ворот морские волны, врывавшиеся на грузовую палубу, не имевшую переборок». Другой очевидец, задержавшийся на грузовой палубе водитель автофургона, рассказывал о том, как два члена экипажа кувалдами молотили по створкам ворот, которые не хотели закрываться. О том, что ворота не были закрыты, на ходовом мостике парома не знали. Там не было не только обычной в таких случаях видеокамеры, которая на современных пассажирских судах устанавливается для контроля за основными службами, но даже элементарной сигнальной лампочки, которая должна была бы известить о закрытии ворот. Трейлеры и тяжелые автофургоны на «Геральд оф Фри Энтерпрайз» не были должным образом закреплены. Спустя каких-то двадцать минут судно резко накренилось и легло на борт. В переполненных пассажирами барах, ресторанах, беспошлинном магазине, каютах и палубах началась паника. Тех, кто находился у открытых иллюминаторов, просто выбросило в море. Водитель грузовика из Ирландии Ларри О'Брайан сидел в ресторане, когда со столов посыпалась на пол посуда. «Через сорок пять секунд, — свидетельствует он, — корабль, наполовину залитый водой, лежал на боку. Людей высасывало через иллюминаторы, как при воздушных катастрофах, которые мы видели в кино. У них не было никаких шансов на спасение. Когда меня сняли с парома и я посмотрел на него, он выглядел как корабль времен Второй мировой войны, пораженный торпедой». На пароме было много пассажиров, принявших приглашение популярной английской газеты «Сан» совершить путешествие на материк и обратно всего за один фунт стерлингов. Один из них, тридцатилетний Эндрю Симмонс, житель городка Буши, вспоминал: «Мы попали в ловушку всего через двадцать или тридцать минут после отплытия. В течение одной минуты паром лег на борт, и вода хлынула внутрь. Мой друг и я помогли девочке двух-трех лет и ее отцу выбраться из воды. Только мы и спаслись…» В эту ночь многие люди на «Геральд оф Фри Энтерпрайз» проявили настоящий героизм. Житель Лондона Эндрю Паркер в кромешной тьме переправил в безопасное место 120 человек, за что был награжден медалью. Командование военно-морского флота отправило к месту катастрофы со своей базы в Калдроузе корабли «Глазго» и «Диомед» в сопровождении вертолетов. Пилот одного из них, кружившего над морем, вспоминал: «Я видел застывшие на воде черные тела. Они раскинули руки, подобно щупальцам медузы. Я знал, что они уже мертвы». Водолаз военно-морского флота Бельгии лейтенант Гвидо Кауэнберг спас из воды более сорока человек. Он вместе с другими спасателями прилетел на место катастрофы на вертолетах военно-морских сил, когда пассажиры барахтались в холодной воде, взывая о помощи. Как и во время гибели «Титаника», несчастным угрожала смерть от переохлаждения. Молодая девушка из Хертфордшира Николь Симпсон, после того как ее вытащил из моря бельгийский спасатель Пит Лагаст, находилась в состоянии клинической смерти. Николь и еще шесть пассажиров оказались в западне. Массивная стеклянная дверь преградила им путь к выходу. Лагаст разбил его ножом, сильно порезав при этом руки. Николь доставили в бельгийский госпиталь, где врачам удалось ее спасти. Часть пассажиров сумела разместиться на выступающей из воды корме. Из ледяных объятий Северного моря удалось спасти 408 человек. К моменту прибытия спасательных катеров на поверхности уже плавало 50 трупов, еще 123 утопленника извлекли из внутренних помещений «Геральд оф Фри Энтерпрайз». Когда в июле паром подняли со дна и отбуксировали на ремонтный завод, в его каютах были обнаружены 24 полуразложившихся трупа. Таким образом, одна из крупнейших катастроф в истории мирного мореплавания Великобритании унесла жизнь 197 человек. Число погибших было бы значительно больше, если не слаженная работа бельгийских спасателей. Как могло произойти такое с новым современным судном, отвечавшим всем требованиям действующих международных конвенций по безопасности мореплавания, прежде всего конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74)? Существующие пассажирские паромы, как правило, одновременно перевозят автомашины, трейлеры и другую колесную технику на своих автомобильных палубах. Поэтому с точки зрения безопасности плавания паромы можно рассматривать вместе с грузовыми судами типа «ро-ро», имеющими широкие открытые пространства. Наиболее уязвимыми местами современных паромов оказались огромные по своей площади автомобильные и железнодорожные палубы, не разделенные на отсеки водонепроницаемыми переборками. С появлением в торговом флоте новых паромов и ролкеров кораблестроители столкнулись с двумя главными проблемами — остойчивостью и надежностью бортовых грузовых портов, кормовых и носовых ворот и аппарелей. На верхних грузовых палубах многих паромов нередко размещают тяжелые трейлеры и колесную технику, что резко уменьшает остойчивость судна, но приносит определенный доход судовладельцам. Порочная и ненадежная конструкция некоторых современных паромов, вызванная погоней за прибылью, — одна из главных причин последних катастроф. Анализируя причины крупнейших катастроф с паромами, в частности гибели английского парома «Геральд оф Фри Энтерпрайз», большинство зарубежных специалистов пришло к выводу, что этот паром и другие суда той же серии были построены с вопиющими нарушениями требований техники безопасности. У них не было ни одной поперечной водонепроницаемой переборки. По мнению экспертов, участвовавших в расследовании, катастрофа явилась результатом погони за «коммерческой эффективностью», побуждающей капитана и экипаж экономить каждую минуту, в частности, отходить от причала до того, как закроются ворота парома. «Конкуренция настолько интенсивна, что члены экипажей паромов готовы игнорировать любые правила, только бы успеть обернуться в отведенное время», — с такими словами выступил в марте 1987 года по британскому телевидению представитель Национального профсоюза моряков Великобритании Дж. Джами. Получается так, что какие бы опасности и неожиданности ни угрожали судну, капитан обязан неукоснительно выполнить приказ своих хозяев — отойти и стать к причалу в точно назначенное время. Разбор катастрофы показал, что всякого рода «допуски» типа отхода паромов с незакрытыми воротами с целью «дать возможность морскому ветру выдуть выхлопные газы с грузовой палубы паромов» стали обычной практикой жадных до прибылей корпораций. Как известно, выход судна в море с открытыми отверстиями в корпусе считается грубым нарушением международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Органы портового надзора Зебрюгге не должны были разрешить паромам выходить в рейс при подобных нарушениях. В момент когда судно отошло от причальной стенки, грузовые ворота автомобильной палубы оставались открытыми. Слишком резкий поворот на 180 градусов привел к тому, что судно накренилось и вода ворвалась внутрь. Всего 60 секунд потребовалось, чтобы судно стало валиться на борт. После гибели парома газета морских профсоюзов Великобритании «Новости международной федерации транспортных рабочих» писала: «Опыт показал, что высокий борт и отсутствие внутренних переборок на ролкерах — характерные особенности судов этого типа, обеспечивающие более быструю и более удобную погрузку автомашин, делают их валкими и подверженными случайному затоплению через носовые и кормовые ворота или другие отверстия». Газета подчеркивала, что вода слоем всего несколько сантиметров на кардеке может повысить центр тяжести судна и быстро привести к появлению свободной поверхности воды, результатом чего явится внезапное опрокидывание судна. Причем во всех случаях потеря остойчивости происходит столь быстро (менее 10 минут), что использовать имеющиеся спасательные средства (шлюпки, плоты и т.д.) оказывается невозможным. В ходе судебного разбирательства в Адмиралтейском суде Великобритании под председательством судьи Шина нередко упоминалась «негативная» система рапортов на судне. Действительно, капитан Льюри, так же, как и другие капитаны этого парома, в течение ряда лет выходил в рейс, не проконтролировав закрытие корпуса. Более того, на следствии были установлены факты, когда и другие паромы (например, «Прайд оф Фри Энтерпрайз») выходили из порта с открытыми дверьми. Это была обычная практика проветривания грузовых пространств от выхлопных газов автомашин. Бывший капитан головного парома этой серии («Спирит оф Фри Энтерпрайз») Оливер Элсом заявил суду, что за многие годы командования судном он ни разу не вышел в море, не получив рапорт о закрытии дверей. Грубейшие ошибки капитана английского парома, его старшего помощника, плохая организация работы на судне, негодная практика береговых служб судовладельцев — компании «Таунсенд Торессен», отсутствие надлежащего портового надзора в бельгийском порту Зебрюгге, слабый контроль за безопасностью плавания со стороны Морского директората Великобритании — все это звенья единой цепи. Характерно, что после катастрофы в порту Зебрюгге даже такая консервативная газета Англии, как «Файнэншл таймс», писала, что «суть проблемы не в технической, а в экономической области». Речь шла о принципах эксплуатации паромов, принадлежавших известной английской судоходной компании «Таунсенд Торессон». Кредо судовладельцев — прибыль любой ценой, каждая минута эксплуатации должна делать деньги! В любую погоду, при любых обстоятельствах соблюдать жесткое расписание! Ни малейшей задержки у причала — иначе срыв очередного рейса и столпотворение на терминале. Стоит ли говорить, какой психологический груз ответственности, какое непомерное давление оказывается на экипажи паромов при таких условиях эксплуатации. В процессе суда вскрылась неприглядная роль администрации компании, которая годами игнорировала справедливые замечания моряков о повышении безопасности плавания. Так, внимание судовладельцев обращалось на недостатки причала порта Зебрюгге, что вынуждало принимать балласт в носовые танки. Высказывались просьбы об установке в рулевой рубке сигнализации (световых сигналов), о закрытии дверей, а также указателей осадки носом и кормой. Ставился вопрос о недостаточной производительности балластного насоса. Все предложения моряков отвергались администрацией компании. Суд определил виновных лиц — капитана Льюри, старшего помощника Сабеля, помощника боцмана Стэнли. Но не назвал среди виновных директоров судоходной компании, поспешивших подать в отставку. Последнее обстоятельство вызвало возмущение профсоюза моряков, справедливо посчитавших, что степень вины судовладельцев в гибели людей превышает ответственность моряков. Что же произошло после выхода парома за пределы акватории порта Зебрюгге 6 марта 1987 года? Расследование обстоятельств катастрофы с учетом показаний очевидцев, проведенных исследований, в том числе испытаний однотипного парома, показало следующее. Спустя две минуты после выхода в открытое море с обычной скоростью в носу образуется бурун, доходящий до козырька палубы бака. При этом следует учесть и динамическое увеличение осадки носом — «сквот» — в момент повышения скорости на мелководье. Обычной скоростью парома считалось 18—20 узлов, а при открытой носовой двери согласно расчетам уже при скорости 16 узлов на нижнюю автомобильную палубу парома достаточно принять 400—500 тонн воды, чтобы судно опрокинулось в течение 60 секунд. Фактически скорость парома достигла 18 узлов. Итак, открытые носовые двери плюс дифферент на нос, заглубление носовой оконечности от влияния мелководья и возросший носовой бурун при входе в открытое море привели к тому, что на нижнюю автомобильную палубу хлынули сотни тонн воды. За счет несимметричного потока, затопившего грузовое пространство и захватившего незакрепленные грузовики и автомашины, паром опрокинулся всего за 90 секунд. Паром лег на борт и не затонул лишь потому, что находился в это время над песчаной отмелью. «Паромы этого класса достигают высоты 10-этажного дома», — сетовал представитель немецкого профсоюза моряков Дитер Бенце. Как в случае аварии за считанные минуты преодолеть эти десять этажей? Вывод эксперта однозначен: шансы пассажиров «парома-монстра» уцелеть близки к нулю. После нашумевшего дела о гибели «Геральд оф Фри Энтерпрайз» британская пресса вынуждена была опубликовать статистические данные, которые свидетельствуют, что торговое мореплавание в этой стране до сих пор считается самой опасной для жизни и здоровья человека деятельностью. Число смертельных случаев на флоте Великобритании в 30 раз больше, чем в промышленности, и в три раза больше, чем у шахтеров. «ДОНА ПАС» 20 декабря 1987 года Филиппинский паром близ острова Мариндуке столкнулся с танкером «Вектор». В результате взрыва и начавшегося пожара нефти оба судна затонули через двадцать минут. Число жертв превысило 4300 человек. Ничто не предвещало беды, когда в воскресенье, 20 декабря, пассажирско-грузовое судно «Дона Пас» вышло с филиппинского острова Лейте и взяло курс на Манилу. Это был обычный «рождественский рейс». Каждый год тысячи жителей более чем 800 обитаемых филиппинских островов накануне праздников спешат в гости к своим родственникам и знакомым в столицу. Около десяти часов вечера судно потряс удар страшной силы. В районе острова Мариндуке в ста милях к юго-востоку от Манилы паром «Дона Пас» столкнулся с танкером «Вектор» водоизмещением 629 тонн. Словно щепка, пассажирское судно разломилось пополам, последовал взрыв. Нефть с «Вектора», а ее на танкере было 8300 баррелей (около 1,3 миллиона литров), воспламенилась. Начался пожар. Все произошло в течение нескольких минут. 18-летний работник камбуза Армел Галанг, почувствовав удар, не раздумывая, выпрыгнул в иллюминатор. «Это случилось буквально в последнюю минуту, — рассказывал он впоследствии. — Я почувствовал, как за моей спиной произошел сильнейший взрыв. Вспыхнувший огонь, будто молния, ослепил меня. Все было кончено». «Внезапно судно остановилось, и все потонуло в дыме и пламени. Раздался взрыв, а у людей просто не было времени выпрыгнуть за борт», — говорит Сальвадор Васкал, спасшийся вместе со своей 18-летней дочерью. Они чудом уцелели в море горящей нефти. По свидетельству очевидцев, через двадцать минут после столкновения «Дона Пас», словно пылающий остров, скрылось в пучине. За ним последовал «Вектор». Но еще долго горела нефть на месте столкновения… Считают, что у филиппинских берегов погибли более 3000 человек Однако точное число несчастных никогда не будет установлено. Лайнер был поистине переполнен. Официально на судне было зарегистрировано около 1500 человек, однако после этого оно сделало две остановки, во время которых на борт поднялись новые пассажиры Они купили билеты на самом пароме и зарегистрированы не были. По словам спасенных, на «Дона Пас» было не менее 2000 человек. Некоторые пассажиры утверждали, что слышали, как члены команды называли цифру в три тысячи. Это вполне возможно, поскольку накануне Рождества число желающих воспользоваться услугами недорогих паромов резко возрастает. Как выяснилось позже, «Дона Пас» в момент его столкновения с танкером «Вектор» управлял ученик матроса. Капитан судна в это время находился у себя в каюте, где смотрел видеофильм. Старший помощник капитана и третий штурман, которые в этот день несли вахту, также отсутствовали на капитанском мостике. В момент катастрофы они пили пиво и не могли принять необходимых мер для предотвращения трагедии. Как заявил в ходе расследования представитель службы береговой охраны К. Кунанан, капитан и его помощники, ответственные в тот трагический день за управление судном, не исполняли свои служебные обязанности. Утром 21 декабря судно «Дон Клаудио» доставило в Манильский порт лишь 26 спасенных, в том числе 24 пассажира с «Дона Пас» и двух членов экипажа танкера «Вектор». По неофициальным данным, удалось спасти от 30 до 50 человек. В чем же причины катастрофы? Внутренние морские перевозки имеют важнейшее значение для экономики Филиппин — страны, расположенной на тысячах островов Филиппинского архипелага. Морем перевозится 90 процентов всех грузов. Около 20 миллионов человек ежегодно пользуются паромами и другими судами для поездок между многочисленными островами. Внутренними перевозками занимаются около восьми тысяч судов различного типа, в том числе рыболовные и маленькие национальные суденышки с моторами. Четыре тысячи из них считаются коммерческими судами внутреннего плавания, свыше 700 — водоизмещением 250 тонн и более. Имеется 49 пассажирских и 22 грузопассажирских паромов более крупной категории. Грузопассажирские перевозчики нередко испытывают огромные перегрузки, особенно в период праздников, когда десятки тысяч людей устремляются в столицу страны Манилу, в другие города, а потом вовремя стремятся вернуться домой. Тогда на судах возникают перегрузки в два и даже три раза. «Уже за несколько часов до отхода парома компании „Сулписио лайнз“ из Северного порта Манилы, — пишет английская газета „Ллойдс лист“, — причал его напоминает переполненную рыночную площадь. Там толкаются сотни людей с ящиками, кошелками, другими грузами, ожидая посадки и отхода судна». От Манилы до порта Себу на острове того же названия — 392 мили. Судно идет туда более двадцати часов, а билет стоит всего 206 песет, или менее десяти американских долларов. В стоимость его включается также завтрак, обед и ужин. Дешевизна на внутренних морских линиях — характерная черта для филиппинского образа жизни. И она имеет свои причины. Филиппины — бедная страна. На каждого филиппинца приходится всего 600 долларов ежегодного валового национального дохода. Поэтому суда должны быть дешевыми, чтобы быть доступными для обычного филиппинца и в то же время прибыльными для их хозяев. Внутренние перевозки людей и грузов контролируются государством, и оно преднамеренно, искусственно, с политическими целями поддерживает в течение многих лет низкие цены на перевозки. Так, после Второй мировой войны стоимость фрахта на международных филиппинских линиях возросла в 30 раз, а стоимость пассажирских билетов на внутренних линиях — всего на 14 процентов. А это неизбежно приводит к тому, что подавляющее большинство местных судов имеет возраст более 20 лет, когда в развитых капиталистических странах их отправили бы уже на слом. И вот результат: по масштабам морских катастроф Филиппины прочно заняли лидирующее положение. В 1987 году в результате столкновения с танкером идет на дно пассажирский паром «Дона Пас» компании «Сулписио лайнз». Администрация компании тогда объявила, что на судне находилось 1583 пассажира и 60 человек экипажа. Впоследствии выясняется, что там на самом деле было 4341 пассажир, из которых уцелело только 24. Менее чем через год гибнет паром «Дона Мэрилин», а с ним более трехсот пассажиров и матросов. Через семь недель после этой трагедии мир узнает о гибели парома «Розалия» с 400 пассажирами, а еще через короткое время — еще одного парома с его 50 жертвами. Но никому не известно, сколько в действительности исчезло в морских пучинах вокруг Филиппин более мелких судов и суденышек и находившихся на них людей. Иностранная печать отмечает, что морские трагедии на Филиппинах — закономерный результат политики правительства и бизнеса страны в отношении внутреннего морского транспорта. Владельцы, занимающиеся перевозками внутри страны, стараются покупать более старые суда, не менее десятилетнего возраста. При этом они обычно обращаются в Японию, где такие суда можно купить по более сходной цене. Но суда, построенные для использования в относительно защищенных внутренних водах между японскими островами, после приобретения их филиппинскими судовладельцами и уплаты ими высоких импортных пошлин своему правительству, эксплуатируются в филиппинских бушующих тайфунами водах. Кроме того, новые владельцы с целью получения более высоких прибылей стремятся всемерно увеличить их провозную способность. Чтобы, скажем, они могли вместить не одну тысячу пассажиров, как было ранее, а около двух тысяч. Причем модернизация на верфях, как отмечала газета «Ллойдс лист», производится сварщиками, другими работниками, до недавнего времени работавшими на береговых предприятиях, не имеющих отношения к морскому транспорту. Они имеют слабое понятие, как лишние перестройки и надстройки влияют на остойчивость судна, да к тому же все модернизационные работы производятся без надлежащего контроля со стороны опытных морских специалистов. И неудивительно, что многие новые дополнительные работы не способствуют остойчивости судов, а, следовательно, увеличивают опасность чрезвычайных происшествий. Приобретенные суда обычно классифицировались японским обществом «Ниппон кайи киокай». Но структурные модификации после перехода в руки филиппинцев выводят их из прежней квалификации. Техническое обслуживание сведено к минимуму. Насосы, радио и навигационная аппаратура после выхода из строя на Филиппинах обычно не ремонтируются. Серьезнейшей проблемой является комплектование экипажей. Дело тут в том, что более опытные, квалифицированные моряки активно сманиваются вербовочными агентствами на иностранные суда, где заработная плата обычно не менее чем в пять раз выше, и где высокопрофессиональные моряки получают больше, чем капитаны судов внутренних филиппинских линий. Серьезные недостатки имеются и в работе берегового обслуживания. Так, специальная президентская комиссия, созданная для того, чтобы разобраться в причинах морских катастроф, выявила такие вопиющие факты: из 310 имеющихся маяков бездействующими оказалось 102, а из 120 буев 78 давали неправильное обозначение. Комиссия также обнаружила, что в длительном ремонте оказались даже два единственных имеющихся поисково-спасательных судна, построенных еще во Вторую мировую войну. «ЭКСОН ВАЛЬДИЗ» 24 марта 1989 года Супертанкер налетел на риф в проливе Принца Уильяма около Аляски. После катастрофы в чистые прибрежные воды вылилось более 10 миллионов галлонов сырой нефти. Эскимосы Аляски соблюдают обычаи и придерживаются верования своих отцов и дедов. Одно из наиболее почитаемых ими божеств — богиня моря Седна. Она заботится о том, чтобы в океане всегда в изобилии водились тюлени и рыбы. Согласно легенде, богиня Седна не покровительствует тем людям, которые губят природу. Правительственное законодательство Аляски по охране окружающей среды направлено на то, чтобы сохранить чистоту и красоту прибрежных вод. Казалось, открытие нефтяных месторождений на Аляске в 1968 году местным жителям, получавшим доходы в основном от рыболовства, охоты и туризма, сулило немало выгод. Доходные статьи от нефти позволили снизить налоги штата. Люди получили высокооплачиваемые рабочие места. Но вместе с нефтью незаметно начал меняться и патриархальный образ жизни эскимосов. Взрыв деловой активности привел к тому, что судоходство в проливе Принца Уильяма стало более интенсивным. После многолетних споров было принято решение транспортировать и нефть водным путем. «Черное золото» полилось в огромные резервуары супертанкеров. Компании Аляски и федеральное правительство построили нефтепровод, соединивший месторождение в зоне вечной мерзлоты с портом Вальдиз, где могли швартоваться супертанкеры. Нефтепровод до Вальдиза состоял из 101850 секций стальной трубы диаметром 48 дюймов и проходил через реки и озера, расположенные в арктической зоне. Гигантские супертанкеры загружались нефтью и перевозили ее за тысячу и более миль для очистки в порты Техаса и Калифорнии. Все складывалось как нельзя лучше до тех пор, пока не разразилась крупнейшая экологическая катастрофа. В 1989 году богиня Седна получила самый страшный удар от человека, когда танкер «Эксон Вальдиз» сел на риф в одном из самых чистых проливов мира. Миллионы галлонов сырой нефти вытекли в воду. «Большой плевок» — так теперь называют местные жители выброс нефти — произошел 24 марта, в 0 часов 04 минуты. Джозефа Хэзлвуда, капитана супертанкера «Эксон Вальдиз», в этот час на ходовом мостике не было. 42-летний Хэзлвуд в то время зарабатывал до 150 тысяч долларов в год как один из лучших капитанов компании «Эксон». Он пользовался непререкаемым авторитетом. Единственной его слабостью было пристрастие к алкоголю. По утверждению некоторых журналистов, именно пьянство капитана привело к трагедии в холодную звездную ночь. 23 марта к концу дня «Эксон Вальдиз» принял в танки 1260 тысяч баррелей нефти. Капитан Хэзлвуд, его третий помощник Грегори Казен и рулевой Роберт Каган перед отплытием сошли на берег и направились в пивной бар. Таким образом, они нарушили инструкцию компании «Эксон», запрещающую потребление алкоголя менее чем за четыре часа до начала рейса. Позже свидетели будут утверждать, что капитан выпил не менее четырех кружек пива. Хозяева компании знали о регулярных загулах Хэзлвуда, однако продолжали доверять ему командование супертанкером. В 1984 году Хэзлвуд был осужден за управление автомобилем в нетрезвом состоянии. Через год он прошел месячный курс лечения от алкоголизма в клинике, расположенной недалеко от его дома на Лонг-Айленде. Старший помощник капитана Джеймс Шамински показывал на суде: «Он пил на берегу и на борту». Просидев в клубе около часа, Хэзлвуд и его помощники вернулись на борт танкера и начали готовиться к отплытию. В 21 час 10 минут вечера капитан появился на мостике «Эксон Вальдиз». Танкер медленно отошел от причала и взял курс на Лонг-Бич (штат Калифорния), где был мощный перерабатывающий комплекс. Лоцман Уильям Мерфи, по распорядку, обязан был нести вахту в течение двух часов, то есть до тех пор, пока судно не минует мелководье и подводные камни. Позже он сообщит экспертам, что на капитанском мостике витал запах алкоголя, но по поведению капитана нельзя было сказать, что он пьян. Танкер, превышающий по длине три футбольных поля, вышел в обратный путь на час раньше графика. Двигатели мощностью более 35 тысяч лошадиных сил работали мерно, внушая надежность. Через два часа лоцман Мерфи оставил капитанский мостик и вернулся домой в порт на катере. Капитан Хэзлвуд связался по радио с местной береговой охраной и сообщил, что направил танкер с выходного, забитого льдом канала во входной, свободный ото льда. Приблизительно в 23 часа 30 минут Хэзлвуд сдал вахту третьему помощнику Казену. Второй помощник капитана Ллойд Кейн в это время спал в своей каюте сном праведника. По правилам морского судоходства, именно Кейн должен был заступить на дежурство. Увы, это правило чаще нарушается, чем соблюдается капитанами. Так произошло и на этот раз. Береговая охрана должна была дать Хэзлвуду разрешение на поворот во входной канал, но неожиданно радарная связь с судном прервалась. Когда танкер достиг навигационной точки возле острова, расположенного в трех милях севернее острых подводных скал, капитан приказал Казену войти во входной канал. Во время этих трагических событий Хэзлвуд находился в своей каюте, заполняя документацию, и поддерживал связь с помощником по телефону. «Эксон Вальдиз» отклонился от курса более чем на милю. Не имевший достаточного опыта Роберт Каган, слишком резко повернув танкер к входному каналу, совершил маневр, чтобы снизить ход, о чем была сделана запись в судовом журнале. Когда послышался металлический скрежет, капитан Хэзлвуд решил, что произошло нечто ужасное. Почти тут же третий помощник Грегори Казен сообщил ему по телефону: «Мы терпим бедствие!» Хэзлвуд бросился на капитанский мостик и быстро оценил ситуацию: судно село на риф и опасно раскачивалось, словно огромные качели, уравновешенные в центре. Капитан понимал, что с рифа без посторонней помощи ему не сойти: при маневре «Эксон Вальдиз» мог перевернуться или потерять корму. Для Хэзлвуда наступила самая длинная ночь в его жизни. В стальном днище 300-метрового корабля образовались огромные пробоины, некоторые их них достигали в размерах до пяти метров. Восемь из пятнадцати танков имели повреждения. Через некоторое время нефть из этих танков окажется в проливе и вызовет страшную экологическую катастрофу. Несмотря на то, что капитан поднялся на борт «Эксон Вальдиз» не совсем трезвым, члены комиссии отметили, что Хэзлвуд был профессионалом своего дела и в сложнейшей ситуации не потерял хладнокровия. Используя мощность машин, он удерживал танкер в равновесии, прижав его к рифу, что позволило ограничить выброс нефти в море. После того как «Эксон Вальдиз» налетел на рифы, восстановилась радарная связь с береговой охраной. Но из-за бюрократических проволочек работники этой службы появились на борту судна только через три часа. С рассветом люди увидели весь ужас экологической катастрофы: на некоторых участках моря, загрязненных нефтью, уже появились бездыханные тела морских выдр и птиц. А ведь за два года до нее представитель консорциума нефтяных компаний уверенно заявил: «Выброс нефти в море невозможен». Позже консорциум распространил информацию о том, что он обладает новейшими средствами по уборке нефтяных пятен. В частности, утверждалось, что эти средства могут быть доставлены на место происшествия в течение пяти часов, чтобы нейтрализовать любое загрязнение. Спасатели появились только через десять часов после катастрофы, когда в воде пролива оказалось более 40 миллионов литров нефти. Прибывшие на место катастрофы рабочие с помощью своей техники не смогли справиться с таким гигантским выбросом. Оказалось, что широко разрекламированное оборудование, работая на полную мощность, едва справилось с уборкой 250 тысяч галлонов нефти в январе того же года. Теперь у рабочих не было ни сил, ни техники, чтобы сдержать расползающееся пятно. Пятно увеличивалось. Стоял штиль, поэтому химические очистители оказались бесполезными. Береговая охрана, которая по закону должна иметь поблизости суда, способные справиться с «главным» нефтяным пятном, держала свой минифлот в Сан-Франциско, за две тысячи миль от места катастрофы. В воскресенье, 26 марта, подул ветер. Он взбивал покрытую нефтью поверхность моря в «пенистый крем», что не позволяло снять его. Нефтяную пленку попытались поджечь, но результата это также не дало. Величайшее в истории нефтяное пятно, покрывшее 900 квадратных миль, выплеснулось в узкие бухты, где обитали морские выдры и гнездились десятки видов птиц. Нефть покрыла черной слизью когда-то чистые берега, где тюлени вскармливали своих малышей. Итоги катастрофы для природы оказались ужасными: погибли 86 тысяч птиц, в том числе 139 редчайших белоголовых орлов, 984 морские выдры, 25 тысяч рыб, 200 тюленей и несколько дюжин бобров. Были уничтожены миллионы мидий, морских ежей и других обитателей морских глубин. Высказывались опасения, что тысячи морских выдр утонули в море из-за недостатка воздуха. Некоторые участки побережья необходимо было промывать моющими химическими средствами до семи раз. Ученый-эколог Пол Уиллард сказал: «Выброс нефти произошел в самом худшем месте. Скалистые берега пролива Принца Уильяма изрезаны бесчисленными пещерами и бухтами, где собралась вытекшая нефть и оставалась там многие месяцы, уничтожая молодь рыбы, которая плодилась на мелководье». На «Эксон Вальдиз» обрушился шквал критики. Газеты призывали людей не покупать продукцию компании, и ее заправочные колонки опустели. Американцев не успокоило даже то, что компания предприняла широкомасштабные меры по устранению экологической катастрофы. Президент компании Фрэнк Джеросси заявил, что для очистки территории выделен миллиард долларов. «Эксон Вальдиз» также выступила с заявлением о выплате компенсации рыбакам и другим людям, которые понесли прямой урон в результате выброса нефти. Выискивая виновных, легче всего было указать на капитана Хэзлвуда. После катастрофы он пережил трудные дни. Анализы крови, взятые у капитана через девять часов после катастрофы, дали положительный результат. Но последующее расследование инцидента позволило сделать вывод, что Хэзлвуд в этой критической ситуации действовал достойно и со знанием дела. Да, он выпил после происшествия, но только для того, чтобы успокоить нервы. Немалую роль в катастрофе сыграли усталость команды в сочетании с ошибками в судовождении. В эту ночь на борту огромного танкера работали только 20 моряков — к тому времени, когда командование кораблем принял капитан Хэзлвуд, 24 человека были уволены. Часть вины возложили на береговую охрану, которая в эту ночь потеряла связь с кораблем. Если бы этого не случилось, капитан был бы вовремя предупрежден, что корабль отклонился от курса и оказался в опасных водах. После катастрофы компания «Эксон» ввела на своих судах новые, более строгие антиалкогольные правила. Однокорпусные танкеры, действующие в проливе, были заменены на двухкорпусные. АТОМНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА К-278 «КОМСОМОЛЕЦ» 7 апреля 1989 года Советская торпедная атомная подводная лодка Северного флота погибла в Норвежском море в результате пожара. Из 69 человек команды удалось спасти только 27. К-278 («Комсомолец») была уникальной атомной подводной лодкой (ПЛА), обогнавшей свое время на четверть века. Корпус из титана, глубина погружения более 1000 метров, подводное водоизмещение 8500 тонн, скорость более 30 узлов, боекомплект 22 торпеды, часть из которых могла быть заменена на крылатые ракеты «Гранат». Эта лодка, несмотря на некоторое превышение по шумности по сравнению с американскими, на своей рабочей глубине погружения не обнаруживалась никакими средствами и была недосягаема для любого оружия с обычным взрывчатым веществом (ВВ). При условии успешного окончания ее опытной эксплуатации должно было быть принято решение о строительстве серии таких подлодок. Общая концепция, именовавшаяся в контурах конструкторской идеи «Плавник», затем «проект 685» и широко известная как «Комсомолец», родилась в 1960-х годах в условиях нарастающего противостояния СССР и США. В то время подводные силы американских ВМС имели подавляющее преимущество. Американцы уже не только надежно обкатали ракеты и реактор в прочном корпусе субмарины, пережив катастрофу атомной подлодки «Трешер» и гибель ее экипажа на ходовых испытаниях в Атлантике в 1963 году, но и всплывали в географической точке Северного полюса на ПЛА «Скейт». Чтобы ликвидировать отставание, в СССР начали строительство субмарин третьего поколения. По замыслу проектантов, глубоководная атомная подлодка «проект 685» предназначалась для борьбы с подлодками противника и охраны своих кораблей. Ее скрытность и маневренность обеспечивала невиданная ранее рабочая глубина погружения — 1000 метров и предельная — 1250, доступная ранее лишь батискафам. Невзирая на колоссальные затраты, отечественные разработчики решили готовить так называемый прочный корпус целиком из титана. Пятилетняя эксплуатация корабля в опытном режиме полностью подтвердила правильность этого решения. Титановый корпус продемонстрировал ряд неоспоримых преимуществ: соотношение прочности и веса у титана гораздо лучше, чем у стали, кроме того, титан немагнитен, что при малой шумности «Комсомольца» сводило практически на нет возможность его обнаружения. Технический проект был утвержден в декабре 1974 года. Строительство лодки велось на крупнейшей военной верфи «Севмашпредприятие» в Северодвинске Архангельской области. В августе 1983 года лодка была спущена на воду, а 5 августа 1984 года, по завершении достроечных работ на плаву, передана 1-й флотилии Северного флота. Еще в период ходовых испытаний, имея на борту конструкторов и строителей, лодка погрузилась на 1040 метров, установив абсолютный рекорд по глубине для боевых кораблей подводного плавания. Атомоход построили в единственном экземпляре, чтобы обкатать корабль и его команды — основную и сменную — на больших глубинах. В перспективе на основе «проекта 685» предполагалось создавать глубоководные подводные лодки более совершенной модификации. За пять лет службы в составе объединения «Комсомолец» с основным экипажем неоднократно погружался на глубину 1000 метров. Сомнений в надежности корабля ни у кого не возникало. 28 февраля 1989 года лодка К-278, получившая с основным экипажем весьма почитаемое на флоте звание «отличный корабль» с правом ношения соответствующего знака на надстройке и наименование, под которым известна ныне, приняла на борт сменный экипаж и вышла в очередное автономное плавание. 7 апреля 1989 года, находясь на боевой службе, К-278 следовала на глубине 386 метров со скоростью 6—8 узлов. Утром боевая смена несла вахту в обычном режиме. В 11.00 вахтенный, капитан-лейтенант Александр Верезгов, принял доклады из отсеков. Из седьмого матрос Нодари Бухникашвили доложил: «Седьмой осмотрен, сопротивление изоляции и газовый состав воздуха в норме. Замечаний нет». Это были его последние слова. Между 11.00 и 11.03 в кормовом отсеке начался пожар. В 11.03 на пульте вахтенного механика зажегся сигнал: «Температура в седьмом отсеке больше 70 градусов». Вахтенный механик, капитан 3-го ранга Вячеслав Юдин, немедленно объявил: «Аварийная тревога». На главном командном пункте инженер-механик, капитан 2-го ранга Валентин Бабенко, пытался связаться с аварийным седьмым отсеком по общекорабельной связи. Седьмой не отвечал. Командир подлодки, капитан 1-го ранга Евгений Ванин, в считанные секунды принял единственно правильное в данной ситуации решение: применить в аварийном отсеке лодочную объемную химическую систему пожаротушения (ЛОХ). Но система, которая в теории должна нейтрализовать пожар высокой интенсивности, оказалась бессильной перед разыгравшейся стихией. От резкого повышения температуры нарушилась герметизация трубопровода высокого давления, и аварийный отсек сразу же превратился в подобие мартеновской печи. Огонь перекинулся на шестой отсек. Немедленно был остановлен парогенератор. Левый турбогенератор отключился сам. Сработала автоматическая защита реактора. В дополнение к этому заклинило вертикальный руль, прервалась межотсечная связь, повредилась система шланговых дыхательных аппаратов, в результате чего часть экипажа получила тяжелое отравление. Лодка, увеличивая ход, стала всплывать. Однако на глубине около 150 метров сработала аварийная защита реактора, и К-278 потеряла ход. В 11 часов 16 минут после продувания цистерн главного балласта она всплыла в надводное положение. С 11 часов 20 минут до 12 часов 17 минут лодка восемь раз передала установленный сигнал об аварии, однако первый из них был услышан в Главном штабе ВМФ и на КП Северного флота только в 11 часов 41 минуту. При этом сигнал был неразборчивым. Разборчивый сигнал об аварии был принят на берегу только в 12 часов 19 минут. С этого момента на всех уровнях стали приниматься меры по оказанию помощи и спасению лодки и ее экипажа. Вот что рассказал начальник химической службы Виталий Грегулев: «Когда возник пожар, я спал. Услышав сигнал тревоги, побежал на свой пост. Моя задача — обеспечить в лодке нормальный уровень газового состава и контроль радиационной обстановки. Подбежал к установке газосостава воздуха, который влияет на жизнедеятельность людей, пытался ее запустить. Напрасно. Она оказалась обесточенной. Взглянул на приборы радиационной обстановки — нормально, никаких отклонений. Потом и здесь случилось короткое замыкание. Уровень радиации был нормальный. Мои сослуживцы, Игорь Орлов и Сергей Дворов, лично удостоверились, что атомный реактор надежно заглушен. Что касается торпед с ядерным зарядом, то они не были на боевом взводе, поэтому никакой опасности не представляют». Когда «Комсомолец» всплыл, экипаж сумел локализовать пожар в седьмом отсеке, дать в шестой отсек фреон и загерметизировать остальные. Одного за другим аварийные партии вытаскивали обгоревших и отравившихся моряков на свежий воздух. Врач, старший лейтенант Леонид Заяц, ни на минуту не останавливаясь, делал искусственное дыхание морякам. Большая часть экипажа была выведена наверх. Многих удалось вернуть к жизни. Но они, ослабевшие и еще не пришедшие в себя, погибнут позже в холодной воде, когда от каждого потребуются нечеловеческие усилия. На палубе курили молча, глотая дым со слезами. Из седьмого отсека продолжал густо валить пар. «Видимо, там образовалась брешь, — считает моряк Семен Григорян, — сквозь которую хлынула вода. В том месте, думаю, выгорели кабельные тросы, которые выходили наружу». Казалось, самое страшное позади. Никто не думал, что через несколько часов все окажутся в ледяной воде Норвежского моря. Выходя из отсеков подводной лодки, каждый был уверен: титановый корпус «Комсомольца» — самый прочный в мире, как уверяли конструкторы. Моряки были уверены, что атомоход не пойдет ко дну, поскольку знали, что за всю историю развития атомных флотов мира ни один атомоход, на котором случился пожар, не тонул, тем более в считанные часы. Именно по этой причине подводники поднимались наверх без гидрокомбинезонов. Для многих это стало смертельной ошибкой. От высокой температуры прогорели сальники трубопроводов, связывающих внутренние помещения лодки с забортной средой. Вода стала быстро распространяться по отсекам, смежным с аварийными. Стало ясно, что нарушена герметичность прочного корпуса. Вероятно, титановая обшивка не выдержала перепада температур (несколько сот градусов в седьмом отсеке и всего плюс два за бортом). Лодка всплыла, но положение ее с каждой минутой становилось все более опасным: кормовая часть на глазах уходила в воду, а нос вздымался все выше и выше. Стало ясно, что надежд спасти ее нет. «Всем покинуть отсеки! Плоты на воду!» — приказал командир корабля. Семен Григорян стал отсоединять их от корпуса лодки — на это ушло слишком много времени. Крепления не поддавались. Корабль тонул, кормовой частью заваливаясь вниз. Моряки бросились в ледяную воду. Наконец плот удалось отсоединить, но его отнесло от лодки волной. Моряки стали прыгать в ледяную воду. Кому повезло, тот успел забраться на спасательный плот. Остальным оставалось надеяться на прибытие спасательных кораблей. Командир Евгений Ванин спустился внутрь, чтобы поторопить оставшихся в отсеках. Рубка была наполовину в воде, когда Александр Копейко крикнул: «В лодке командир и еще несколько человек. Что делать?» Ему ответили: «Закрывай люк, они спасутся во вспомогательной камере!» Копейко все же не закрывал люк. Он кричал, чтобы люди спешили на выход. Когда ждать уже было опасно, он понял, что, если не закроет люк, оставшиеся в лодке не выберутся. И он герметично закрыл камеру. В 17.08 лодка затонула. Войти в подводную лодку или выйти из нее можно было только через спасательную всплывающую камеру. Это довольно обширная стальная капсула, выдерживающая давление предельной глубины, была рассчитана на спасение всего экипажа. Если бы лодка затонула и легла на грунт, то все 69 человек сумели бы разместиться в камере, усевшись по кругу в два яруса, тесно прижавшись друг к другу. После этого механики отдали бы крепление, и камера, словно огромный воздушный шар, взмыла бы сквозь морскую толщу на поверхность. Но все произошло иначе… Ванин проскользнул по многометровому трапу в центральный пост. В покинутых отсеках оставались еще пятеро: капитан 3-го ранга Испенков, запускавший дизель-генератор, капитан 3-го ранга Юдин, мичманы Слюсаренко, Черников и Краснобаев. Все, кроме Испенкова (он в грохоте дизель-генератора не услышал команды выйти наверх), поднимались по трапу через всплывающую камеру. И тут подводная лодка начала тонуть. Сначала она встала вертикально. Все, кто оказались на трапе, посыпались вниз — в спасательную камеру. В следующие секунды лодка пошла вниз, под воду. Мичман Слюсаренко влез в камеру последним. Точнее, его туда втащили. Сквозь дымку гари он с трудом различал лица Ванина и Краснобаева — оба сидели на верхнем ярусе. Внизу капитан 3-го ранга Юдин и мичман Черников тянули изо всех сил линь, подвязанный к крышке люка, пытаясь захлопнуть ее — в четверть тонны! — как можно плотнее. Сквозь незакрытую щель внутрь с силой шел воздух, выгоняемый водой из отсеков. С каждой сотней метров давление росло, все вокруг заволокло холодным паром. Все-таки крышку подтянули и люк задраили. Безлюдная, лишь с трупами на борту, с затопленными отсеками атомная подводная лодка завершала свое последнее погружение. «Товарищ командир, сколько здесь до грунта?» — крикнул вверх Слюсаренко. «Тысяча пятьсот метров», — отозвался Ванин. Мичман Черников читал вслух инструкцию по отделению камеры от корпуса: «Отдать… Открыть… Отсоединить…» Но стопор не поддавался. Юдин и Слюсаренко в дугу согнули ключ… Глубина стремительно нарастала, а вместе с ней и чудовищное давление. Вдруг корпус лодки содрогнулся — вода ворвалась в последний отсек. «Всем включиться в дыхательные аппараты!» — крикнул Юдин. Слюсаренко и Черников навесили на себя нагрудники с баллончиками, продели головы в «хомуты» дыхательных мешков, натянули маски и открыли вентили кислородно-гелиевой смеси. А в следующую секунду Юдин, замешкавшийся с аппаратом, сник и осел. Мичманы тут же подняли его и уложили на нижний ярус. Слюсаренко стал натягивать на Юдина маску дыхательного аппарата, но сделать это без помощи самого пострадавшего было непросто. Вдвоем с Черниковым они промучились несколько минут, пока не поняли, что пытаются натянуть ее на труп. Оглянулись на командира — Ванин сидит, ссутулившись на верхнем ярусе, и хрипит. Рядом с ним навсегда закрывший глаза техник-вычислитель, мичман Краснобаев… «Если бы Юдин не крикнул: „Включаться в аппараты!“, я бы ничего не сделал, рукой бы не пошевелил. Одурел бы от дыма и погиб, — рассказывал потом Слюсаренко. — Но он крикнул, и я, как робот, начал действовать. Но кое-что напутал…» Позже медики придут к выводу, что Юдин, Ванин и Краснобаев погибли от отравления окисью углерода. Камера была задымлена, а угарный газ под давлением умерщвляет в секунды… И все же камера вдруг оторвалась от субмарины и полетела вверх, пронзая чудовищную водную толщу! «Что было дальше, помню с трудом, — продолжал свой рассказ Слюсаренко. — Когда выбросило на поверхность, давлением внутри камеры вырвало верхний люк. Ведь он был только на защелке… Я увидел, как мелькнули ноги Черникова — поток воздуха вышвырнул его из камеры. Следом выбросило меня, но по пояс. Сорвало об обрез люка баллоны, воздушный мешок, шланги… А Черников погиб — о закраину люка ему снесло полчерепа…» Слюсаренко спасло то, что он неправильно надел свой аппарат, поэтому держал свой дыхательный мешок в руках. С ним, послужившим ему спасательным кругом, его и подняли из воды рыбаки. Слюсаренко стал единственным в мире человеком, которому удалось спастись с лодки, лежащей на километровой глубине… Камера же продержалась на плаву секунд пять—семь. Распахнутый люк захлестнуло волнами, и титановая капсула навсегда ушла в глубины Норвежского моря… Первым всплывшую лодку обнаружил патрульный самолет «Орион» ВВС Норвегии. Раздраенный рубочный люк «Комсомольца» еще курился белым дымом. Помощь подоспела только через 40 минут. Плавбаза «Алексей Хлобыстов» одного за другим подбирала моряков. Командир электронавигационной группы штурманской боевой части «Комсомольца» Андрей Степанов вспоминал: «Пожар начался в кормовом отсеке. Вахтенный отсека старший матрос Нодар Бухникашвили погиб сразу. Запылало в шестом. Потом докатилось до пятого: внезапно вспыхнули пары масла, и огнем (это было что-то вроде взрыва) обдало всех, кто там находился. Одежда на людях горела как бумага. Это была настоящая топка. Аварийная партия вытащила из отсека двоих без сознания и несколько раненых. Все сильно обгорели. Те из пятого, кто еще стоял на ногах, поднимались на верхнюю палубу, где разбили «лазарет», с большим трудом: руки были обожжены так, что не могли притронуться к трапу. Их бинтовали и одевали. Кто был без сознания, пытались привести в чувство. Помню, матросу Володе Кулапину наш доктор Леня Заяц делал искусственное дыхание и укол в сердце. Кулапин и мичман Сергей Бондарь «включились» в стационарную дыхательную систему и отравились: она разгерметизировалась и в нее попал угарный газ. Они умерли. В четвертом, реакторном, отсеке из средств защиты были только портативные дыхательные устройства, другому снаряжению там храниться не было положено. Когда началось задымление, лейтенант Андрей Махота и мичман Михаил Валявин попробовали выбраться в соседние отсеки. В пятый было нельзя, кинулись в третий — и увидели через смотровое окошко пелену дыма. Остались в четвертом. Спрятались от дыма в герметичную аппаратную выгородку, расположенную прямо над реактором, но запаса воздуха у них немного было. Их потом аварийная партия очень вовремя оттуда достала. Помню, кто-то сказал: «Сейчас подойдет плавбаза». Мы к тому времени уже всплыли. Ждем. Стали искать теплое белье, готовиться к эвакуации. Потом, когда стало ясно, что лодка тонет, поступила команда готовить плоты и покинуть корабль. Плоты были тяжелые и плотно крепились в корпусе лодки. С большим трудом несколько человек вытащили один. Я спустился вниз, все никак не мог собрать свои «секреты». Подошел Андрей Зайцев, инженер дивизиона живучести (он следил за креном и дифферентом лодки), и сказал: «Тонем мы… Реши, что тебе важней: секреты или жизнь. А то минут через пять останешься здесь навсегда». Поднялся наверх, а вода уже по нижней обрез рубки. И быстро так лодка тонет! Через несколько секунд выхожу из рубочной двери на верхнюю палубу, а вода — по пояс. В этот момент плот с левого борта волной перекинуло на мою сторону: там его шесть человек держали, но не смогли удержать. Ну, думаю, если на плот не влезу, можно сразу заказывать себе крест. Подплыл к нему, укрепился. Плот постоянно накрывало волнами, мы все лежали в воде. Многие теряли сознание от холода, вода была ледяная. Несколько человек с плота просто смыло. Те, кто терял сознание в воде, были обречены, большинство из них утонуло. Помогали друг другу, но сил у всех было мало. Пока ждали плавбазу, держались, кто как мог. Андрей Зайцев висел на борту спасательного плота, и когда руки онемели, вцепился зубами в чью-то шинель… Наконец дождались плавбазы. Я, как ее увидел на горизонте, сразу отключился. Как рыбаки подошли, как нас поднимали на борт — не помню. Пришел в себя уже на «Хлобыстове». На мне было пять одеял и три грелки. Нас отогревали, растирали, отпаивали французским коньяком. Принесли горячий суп, но я отказался: тело согрелось, но руки тряслись так, что не мог ложкой в рот попасть. Сестра посмотрела на мои мучения и убежала куда-то. Принесла банку сгущенки с двумя дырками в крышке: на, говорит, может, хоть этого поешь. Потом народ немного отоспался, начал ходить. Трое — Нежутин, Молчанов и Грундуль — вышли покурить и после умерли. Потом врачи установили, что из-за сильного переохлаждения в их организмах произошли необратимые изменения. На «Хлобыстове», а потом на «Кирове» долго уточняли списки погибших. Были недоразумения, как, например, с Игорем Калининым, которого причислили к погибшим. Калинин во время эвакуации с лодки поднялся наверх в одном свитере. Все документы он отдал Мише Смирнову на сохранение. Смирнов погиб в море. Когда его тело подняли на плавбазу, нашли в кармане документы и по радио сообщили в штаб флота: Калинин погиб. А его мать в это время работала в Североморске во флотском гидрометцентре. Случайно поймала по радиосвязи переговоры плавбазы со штабом. И почти сутки считала сына погибшим…» 27 спасенных моряков находились на излечении в военно-морском госпитале Северного флота, в морге — 19 погибших от переохлаждения, травм и разрыва сердца парней. Не всем морякам удалось выжить. В каком состоянии находились советские подводники, доставленные в Североморск с места катастрофы? Вот что рассказал главный терапевт Вооруженных Сил СССР, генерал-майор медицинской службы профессор В. Ивашкин: «Сразу же, как только члены команды были подняты на борт плавбазы „Алексей Хлобыстов“, судовые врачи начали борьбу за спасение моряков, десять из которых были без признаков жизни. Троих спасти не удалось, хотя квалифицированные медики, доставленные к месту происшествия на крейсере „Киров“, сделали все возможное. На пути к Североморску мы использовали все медицинские средства, пригодные в такой ситуации. Произвели тщательное растирание. Моряки были помещены в теплые ванны. Врачи вели круглосуточное дежурство. Состояние троих моряков было средней тяжести. Они прошли курс лечения в палате интенсивной терапии. Состояние остальных 24 членов команды вполне удовлетворительное. Все ребята прошли тщательное медикаментозное, психотерапевтическое, рефлексотерапевтическое лечение. Лишь у одного из пострадавших был обнаружен легкий ожог». Военные медики и моряки, побывавшие в разных переделках и нештатных ситуациях, были потрясены стойкостью команды. Они восхищались такими людьми, как матрос Юрий Козлов и мичман Семен Григорян, капитан-лейтенант Александр Верезгов и старший матрос Артур Савин… Уму непостижимо, как им удалось провести почти полтора часа в ледяной воде! Работа правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы на «Комсомольце» под председательством секретаря ЦК КПСС Олега Бакланова в течение года выявила клубок нерешенных проблем в теоретическом, технологическом, конструктивном и информационном обеспечении живучести корабля, прежде всего его взрывопожаробезопасности, остойчивости и непотопляемости. Комиссией было установлено, что пожар, возникший в концевом седьмом отсеке лодки из-за возгорания электрооборудования привода рулевой системы, привел к воспламенению горючих отделочных материалов. В течение двух-трех минут температура в отсеке достигла почти 1000 градусов, что в силу конструктивных недостатков привело к разгерметизации магистрали воздуха высокого давления. Поступление в отсек воздуха под большим давлением увеличило интенсивность пожара, ликвидировать который не удалось. Недостаточная температурная стойкость элементов конструкции корабля и средств борьбы с пожаром не позволила экипажу эффективно противостоять нарастающей аварии. За первые 30 минут развития аварийной ситуации вышли из строя управление рулями и связь между отсеками, стало невозможным дистанционное управление общекорабельными системами кормовых отсеков, прекратила работу главная энергетическая установка, развился пожар в шестом и возникли местные возгорания в пятом, четвертом и третьем отсеках, почти во всех отсеках содержание окиси углерода намного превысило предельно допустимую норму. Кроме того, сильный жар вызвал потерю герметичности ряда систем и устройства седьмого и шестого отсеков и прилегающих к ним цистерн главного балласта, что привело к поступлению забортной воды в кормовые балластные цистерны и внутрь прочного корпуса подводной лодки. Из-за этого она в 17 часов 08 минут затонула на глубине 1685 метров в 106 милях к юго-западу от острова Медвежий, исчерпав запас плавучести. Между тем расследование по уголовному делу, возбужденному Главной военной прокуратурой, было крайне затруднено, поскольку субмарина находится в Норвежском море на глубине 1655 метров. Ее подъем и обследование сейчас невозможны. Во-первых, стоимость подъема лодки со дна Норвежского моря оценивается различными источниками от 300 миллионов до 2 миллиардов долларов. Во-вторых, подъем «Комсомольца» не поможет установить причину пожара, так как седьмой отсек представляет собой остывшую доменную печь, где все спеклось в один ком. В-третьих, регулярное обследование лодки с помощью глубоководных аппаратов «Мир» показывает, что ее титановый корпус имеет большие трещины, возникшие от детонации торпед с обычным ВВ. При попытке подъема «Комсомольца» корпус его переломится и станет возможен самозапуск ядерного реактора. Тогда фактическая опасность лодки для всего живого возрастет в сотни раз. С этим выводом согласен генеральный директор ЦКБ «Рубин» (где она создавалась) академик Игорь Спасский. В-четвертых, радиационная обстановка вокруг «Комсомольца» пока спокойная. В маловероятной ситуации удачного подъема лодки потребуется сложная, длительная и опасная буксировка ее в Белое море. В этом случае будут загрязнены радиацией Норвежское, Баренцево, Карское и особенно Белое моря. В-пятых, самое страшное начнется тогда, когда этот радиоактивный хлам приведут в Северодвинск. Там уже стоят около 100 ПЛА, выведенных из боевого состава Северного флота, которые ждут утилизации. На утилизацию «Комсомольца» уйдут все скудные средства, которые потребовались бы для этих ПЛА за несколько лет. Поэтому вполне обоснованным является вариант, предложенный вице-адмиралом, доктором технических наук Тенгизом Борисовым еще в 1991 году, — способ консервации «Комсомольца» на грунте — там, где он лежит сейчас. Поставленные во время одного из первых обследовании лодки (с помощью аппаратов «Мир») титановые заглушки на торпедные аппараты, где лежат две торпеды с ядерными боеголовками, значительна уменьшили вымывание оружейного плутония из них. Далее отсеки ПЛА должны быть заполнены по трубопроводам с поверхности жидким спецсоставом, который при соприкосновении с морской водой кристаллизируется и затвердевает, изолируя все, что находится внутри лодки, от внешней среды. В итоге следствие было приостановлено 26 января 1998 года в связи с «неустановлением лица, подлежащего привлечению в качестве обвиняемого», и тем, что «установить истинные причины пожара и затопления до подъема подводной лодки и ее осмотра не представляется возможным». «СКАНДИНАВИАН СТАР» 7 апреля 1990 года Шведский морской паром затонул в результате пожара в проливе Скагеррак. Погибло 158 человек. Скандинавы умеют не только хорошо работать, но и красиво отдыхать. Не стал исключением и вечер в пятницу 6 апреля 1990 года, когда сотни норвежцев решили из Осло отправиться в Данию, чтобы провести там пасхальные праздники. На судне находились 395 пассажиров и 100 членов экипажа. Среди пассажиров было много детей и людей пожилого возраста. Взрослые были не прочь провести уик-энд на борту парома, подышать морским воздухом, испытать счастье в казино и — что греха таить — вкусить дешевой круизной выпивки в барах «Скандинавиан стар». Все шло по заведенному распорядку. Когда на корабле воцарилась ночная тишина, внезапно вспыхнул пожар. Возник один очаг, затем второй, третий… «Скандинавиан стар», совершавший рейс между норвежской столицей и датским городом Фредериксхавн, находился в это время в проливе Скагеррак. Клубы дыма окутали лайнер. Удушливые газы проникли во внутренние помещения, угрожая жизни людей. Пламя пытались сбить, но оно быстро распространилось, и в 2 часа 27 минут капитан радировал по обычному (!) каналу, что пассажиры переходят в шлюпки. Сигнал SOS на аварийных частотах передан не был, а координаты корабля были сообщены ошибочные. Поэтому паром, находившийся уже в норвежских водах пролива Скагеррак, начали искать не вертолеты береговой охраны Швеции, а торпедный катер ВМС Норвегии. Впрочем, просчет был «пустяковым» — благоприятная погода, отлаженные контакты спасателей и интенсивное судоходство в этих водах позволили быстро развернуть десятки судов и вертолетов для помощи «Скандинавиан стар». Первым на место бедствия прибыло норвежское судно «Стена сага». К тому времени сотни людей уже покинули паром и находились на спасательных плотах и шлюпках. Затем подошли и другие суда. Благодаря оперативно оказанной помощи уже в течение первого часа удалось эвакуировать более 300 человек. В эвакуации людей принимал участие и советский теплоход «Фрицис Розинь». Пострадавшие были доставлены в больницы и гостиницы Дании и Швеции. Днем скорби для многих семей в Скандинавии стало воскресенье 8 апреля. Пожар, продолжавший бушевать на борту датского парома «Скандинавиан стар», который накануне был отбуксирован в шведский порт Люсечиль, лишил последней надежды обнаружить в живых кого-либо из десятков пассажиров, оказавшихся блокированными на нижних палубах судна. Лишь к вечеру, когда аварийным службам наконец удалось справиться с огнем, спасательные отряды смогли проникнуть в недосягаемые до этого отсеки парома. «Мы обнаружили погибших в коридорах и каютах, даже в машинах автомобильной палубы», — сказал руководитель подразделения пожарных Конни Энглунд. По словам одного из участников спасательной операции — пожарного с десятилетним стажем, увиденное на борту парома явилось самым тяжелым потрясением в жизни». Из отбуксированного в шведский порт Люсечиль на западном побережье Швеции догоравшего парома извлекли около сотни трупов. Некоторых пассажиров просто не удалось опознать — они сгорели почти дотла. Сразу точная цифра погибших не была названа, так как на паромном терминале в Осло и в конторе судовладельцев списка пассажиров не нашли — почему-то отказал компьютер… Ранее в Люсечиль были доставлены 52 человека, спасенных советским теплоходом «Фрицис Розинь», который немедленно направился в район катастрофы, приняв сигнал бедствия. Всего в ходе спасательных операций, в которых участвовали также корабли и вертолеты Дании, Норвегии и Швеции, спасен 321 человек из находившихся на борту парома 372 пассажиров и 94 членов команды. Спасатели обнаружили тела 110 погибших. Неизвестной оставалось судьба 35 человек, которые оказались блокированными в каютах, расположенных под автомобильной палубой. По мере поступления дополнительных данных о масштабах катастрофы — одной из крупнейших в этих водах за многие десятилетия — очевидными, по мнению специалистов, стали серьезные нарушения правил безопасности на потерпевшем бедствие судне. «Скандинавиан стар» был построен во Франции в 1971 году и долгое время обслуживал рейсы между Флоридой и Багамскими островами. Судно, зафрахтованное датской компанией «Денолайнс», лишь недавно было переведено на линию Осло — Фредериксхавн. Это был его шестой рейс по данному маршруту. Оказалось, что он, приступив за 4 дня (!) до этого к работе на линии Осло — Фредериксхавн, не прошел контроля ни норвежской, ни датской морской инспекции. Основанием для допуска к пассажирским перевозкам послужило заключение властей Багамских островов, где и приписан «для удобства» корабль. Еще за несколько дней до катастрофы им владела другая фирма, а до нее он успел сменить название и побывать объектом еще множества сделок. «Удобный флаг» позволял избегать контроля налоговых, морских, профсоюзных и иных организаций в тех странах Америки и Европы, где курсировал построенный во Франции паром. Последствия хитроумных махинаций не заставили себя ждать: команда оказалась не в состоянии не только остановить огонь, но и включить систему пожарного оповещения пассажиров. Удивляться не приходится: спешно набранный гонконгским посредником плавсостав (в основном португальцы и филиппинцы) за несколько дней нахождения на борту не успел толком сработаться и ознакомиться с гигантским судном, не провел ни одной учебной тревоги. Хотя большинство пассажиров были норвежцами, на родном для них языке из обслуживающего персонала (не считая капитана и нескольких офицеров) говорил только… вьетнамец, руководивший официантами. «Новобранцы» не знали точно, кто их работодатель, а о коллективных договорах речь вообще не шла. Судовладельцы даже не знали точную численность своих работников — 91 или 94? Некоторые из норвежских туристов спали прямо в своих машинах на автомобильной палубе, откуда быстрая эвакуация затруднена. По свидетельству очевидцев, пожарная сигнализация в некоторых отсеках судна не сработала. Масштабы трагедии предопределило, как считают, и то обстоятельство, что «языковой барьер» лишил команду, состоявшую в основном из португальцев и филиппинцев, возможности дать необходимые инструкции пассажирам в момент бедствия. Неисправными оказались и некоторые спасательные шлюпки. Возможной причиной случившегося пожара, по мнению капитана «Скандинавиан стар», был поджог, поскольку два очага пожара возникли на палубе с интервалом в 15 минут. Полиция тут же приступила к розыску возможного злоумышленника. Премьер-министр Швеции Ингвар Карлссон в телеграммах, направленных главам правительств Дании и Норвегии, выразил соболезнование родственникам погибших. Пожар на борту «Скандинавиан стар» — трагедия, глубоко потрясшая граждан Европы, говорится в послании. В связи с гибелью людей в Норвегии был объявлен двухдневный траур. «ЭСТОНИЯ» 28 сентября 1994 года Эстонский морской паром, совершая рейс Таллин — Стокгольм, затонул во время шторма близ острова Утре. Удалось спасти лишь 137 человек из 1051. …Водитель белого кемпера, впервые заезжавший на паром, растерялся и встал перед аппарелью как вкопанный. Стоял он всего пару минут, но за ним уже успела выстроиться очередь: тяжелогруженый трейлер, два джипа «Чероки» и экскурсионный автобус. Водитель грузовика, не выдержав, высунулся по пояс из окна: «Эй, приятель, спишь, что ли? Давай подтолкну!» Тот, словно проснувшись, нажал на газ, и, мягко переваливаясь с боку на бок, кемпер заехал на паром. Вечерело. Погрузка машин дальше шла без задержек, и, протяжно загудев, ровно в 19.00 паром «Эстония» отошел от таллиннского причала и взял курс на Стокгольм. На борту находились 1051 пассажиров и членов экипажа. В трюме стояли 2 автобуса, 4 джипа, кемпинговый домик на колесах и 32 грузовые и легковые автомашины. Пассажиров могло быть еще больше, но с наступлением осени наплыв отпускников пошел на убыль. Перед отходом капитан «Эстонии» Ааво Андерсон получил факс из шведского управления безопасности морского судоходства. Сводка погоды предсказывала скорость ветра до 20 метров в секунду и высоту волн 5—6 метров. Прочитав сообщение, Андерсон протянул листок второму капитану со словами: «Как, по твоему мнению, сводка, Ааво?» Тот молча прочел сообщение и только пожал в ответ плечами: «Бывало и хуже». За два года, что Ааво Пит проходил на «Эстонии» вторым капитаном, ему пришлось испытать на себе всю силу холодных волн Балтийского моря. Но паром был в хорошем состоянии, команда была подобрана при его непосредственном участии и отлично выучена. «Оставайся здесь и предупреди команду, а я пойду в салон», — с этими словами капитан Андерсон надел фуражку и вышел из рубки. Ветер крепчал, и палуба сильно кренилась под ногами. Паром, зарываясь носом в воду, тяжело переваливался с волны на волну. Они уже достигли высоты пяти метров, но было ясно, что это не предел. Через открытые иллюминаторы брызги залетали даже в центральный салон. Андерсон приказал закрыть бар и предложил пассажирам разойтись по каютам. В это время по радиотрансляционной сети передали, что капитана просят пройти в рубку. Едва Андерсон переступил через комингс, как сразу почувствовал надвигающуюся беду. «Капитан, в трюме течь! — взволнованно доложил первый помощник. — От ударов волн перекосило аппарель и оторвало кусок прокладки, но помпы пока справляются». Дальше события развивались с устрашающей быстротой. От сильной качки лопнули тросы, удерживающие тяжелый трейлер. На гребне следующей волны его швырнуло вперед, и многотонная махина обрушилась на аппарель всей своей тяжестью. Левый замок не выдержал удара и оторвался, в образовавшуюся щель хлынул бурлящий, пенный поток, заливая трюм. Паром начал опускать нос с оторванной аппарелью в воду. В эфир полетел сигнал «SOS». На часах было 1 час 24 минуты ночи 28 сентября 1994 года. Ровно через шесть минут «Эстония» исчезнет с экранов радаров береговых служб. Судно внезапно резко накренилось, и пассажиры заметались в панике. Хуже всех пришлось тем, кто находился в момент катастрофы на нижних ярусах. В случае тревоги лифты на суднах такого типа отключают, чтобы в них никто не застрял. Но выбраться по трапам было практически невозможно. В узкие коридоры парома высыпали сотни пассажиров, и там началась давка. На борту «Эстонии» находилось несколько групп пожилых туристов и дети. Некоторые двери заклинило, к тому же выбраться мешал крен судна в 30 градусов. Спаслись прежде всего те пассажиры, которые находились на самих верхних палубах, где расположены бары и рестораны. К примеру, один из пассажиров, Ральф Серман, выжил, так как сидел в кафе. Ральф и еще несколько человек выскочили на прогулочную палубу, но шлюпок там не было. Попытки сбросить в воду надувные плоты закончились неудачей. С высоты шестиэтажного дома этот пассажир прыгнул в воду… Для оказавшихся в воде началась борьба за жизнь. Кругом тьма, сильный ветер, высокие волны, холодная вода… «Я почувствовал, что с судном творится что-то неладное, что его не просто качает, а оно накренилось, — рассказывал Вилхойтяранта из Швеции. — Быстро выбрался на палубу, но не удержался и скатился в море. Поблизости оказался надувной плот. На него было очень трудно забраться. Судно затонуло, наверное, через 15—20 минут. Прошло 6 часов, прежде чем нас спасли». Датчанин Мортен Войе, как и многие другие, прыгнул в воду, когда корабль уже лежал на боку, вплавь добрался до резинового спасательного средства, которое напоминало перевернутый конус. Находясь по пояс в ледяной воде, он пытался удержать равновесие вместе с 15 другими людьми. Конус раскачивался и дрейфовал в течение 6 часов. Когда их обнаружили, в живых остались только 6 человек. Морген отметил, что, «оказавшись в экстремальной ситуации, обнаружил в себе и других поразительное чувство эгоизма. Никто ни о ком не думал. Каждый хотел выжить. Я уцелел только потому, что безумно хотел жить!» Мартин Нильсон из Швеции рассказывал: «Наша каюта находилась в самом низу, под автомобильными палубами. Когда мы услышали за бортом резкий скрежещущий звук, я сразу подумал, что паром получил повреждение и может затонуть. Выскочил за дверь и помчался по коридору что было сил к лестнице. Людей было уже много, но еще можно было подняться. Я отмахивал один пролет лестницы за другим. Выскочил на открытую седьмую палубу, где толпились пассажиры и в панике хватали спасательные жилеты. Увидев, как несколько человек готовили к спуску шлюпку, я присоединился к ним. Когда мы достигли воды, шлюпку стала заливать вода, и мы пересели на надувной плот. В нем тоже было много воды, и я молил Бога, чтобы он не дал плоту утонуть. Мы сидели в воде 7 часов, прежде чем нас подобрали вертолетчики. Многие мои одноклассники погибли. Задержись я еще минуту в каюте, мне бы уже не выбраться из трюма». Стефан Дувдалль из Голландии, водитель трейлера, вспоминал: «Когда мы загружались на „Эстонию“ в Таллине, я обратил внимание на то, что матросы парома не закрепляли грузовики цепями, как это положено. Спросил матросов, почему они не используют цепи, но они ответили, что не стоит из-за этого беспокоиться. Кстати, тяжелый трейлер также не был закреплен. На борту парома находилось более 30 грузовиков и легковых автомобилей, два автобуса и несколько машин для перевозки лошадей». Ээро Кийил (Эстония), повар, вот как описывает ситуацию: «Я лежал на койке в каюте, но никак не мог уснуть из-за качки, поэтому решил подняться на верхнюю палубу и немного погулять. Раздалась сирена, просигналила два раза и умолкла. Паром сильно накренился, вокруг все забегали и стали надевать спасательные жилеты. Прыгнул в воду и в кромешной тьме подплыл к одному из надувных плотов, на котором находились 8 человек, в том числе молодые шведы. Залез на плот, но тут нас накрыла большая волна, и все оказались в воде. Спасательный жилет с меня соскочил. Когда я снова забрался на плот, некоторых уже не было. Мы сидели на плоту 4 часа, потом я потерял сознание и не знаю, что происходило в дальнейшем, как нас спасли. То, что с нами случилось, похоже на страшный сон». Алтти Хаканпяя (Швеция), служащий: «Наша семья осталась жива потому, что у нас изменились планы. С женой и дочерью я находился в Таллинне, а 27 сентября мы должны были выехать в Швецию на „Эстонии“. Но супруга и дочь передумали и отправились домой раньше, поэтому я оказался на пароме один. В момент катастрофы я сидел в баре на шестой палубе (всего их семь) и пил пиво, поэтому смог быстро добежать до спасательных плотов. Если бы мы ехали втроем, наверняка находились бы в это время в каюте и нам не удалось бы выбраться наружу. Меня подобрал паром „Мариэлла“, который следовал в Стокгольм. Около 8 часов утра я позвонил домой из больницы и услышал, как жена радостно закричала. Оказывается, она не находила себе места с того момента, как услышала по радио о гибели „Эстонии“». Изучение списка 139 пассажиров, оставшихся в живых, показало, что среди них больше всего оказалось мужчин среднего возраста. Из этого эксперты сделали следующий вывод: чтобы выжить, требуется немалая сила и выносливость. В списке есть и женщины, но их меньше. Спасены один ребенок и 77-летний швед. «Перед выходом судна из Таллинского порта, — рассказывал начальник отдела прогнозов метеорологического института Швеции Сванте Андерсон, — мы направили на его борт прогноз, в котором предсказывали ветер до 20 метров в секунду и волны высотой 5—6 метров. Есть подтверждение, что на пароме наш факс получили. Погодные условия в районе гибели судна нельзя отнести к экстремальным. „Эстония“ плавает с 1980 года и находилась в море в гораздо худших условиях. Можно сказать, что плохая погода способствовала аварии, но никак не была ее главной причиной. Ведь в период осенне-зимней навигации бывают и более высокие волны». По словам работающего в пограничной охране бывшего капитана корабля Юрия Крезка, штормовой «ветер не мог стать причиной гибели „Эстонии“». «Эта катастрофа была совершенно неожиданной, — считает морской инспектор Финляндии Эса Саари. — У судна такого размера не должно быть проблем из-за ветра». Заведующий юридической службой департамента водных путей, капитан дальнего плавания Юри Нуут сказал, что, как и на других эстонских судах, на «Эстонии» были мастера своего дела, подготовка которых соответствовала международным квалификационным нормам. «Утверждение, будто экипаж пассажирского парома „Эстония“ не был компетентным и достаточно профессиональным, можно считать некорректным, — подчеркнул Юри Нуут. — Работники с низкой квалификацией не могли попасть на это судно, туда принимали только лучших. Тот факт, что в списке переживших катастрофу очень мало членов экипажа, позволяет утверждать, что экипаж до последних мгновений выполнял свой долг». Однако шведская сторона не однажды обвиняла дирекцию «Эстлайна» в непрофессиональности экипажа парома «Эстония». Единственный оставшийся в живых датский гражданин (по некоторым данным, на пароме было от 6 до 30 датчан), 28-летний студент Мортен Войе заявил, что эстонский экипаж не говорил на английском языке. По радио не передавали никакой информации. Никто не знал, что делать, куда бежать, где находятся спасательные средства. Экипаж, по его словам, не оказал никакой помощи в спасении пассажиров… О причинах катастрофы парома возникали различные версии. Паром был построен в 1980 году на «Майер-Верфт» в городе Папенбург (Нижняя Саксония). Представитель дирекции Йорг Крюгер сказал, что судостроители своей вины не признают. Судно строилось в соответствии со строгими международными нормами. Если бы у «Эстонии» и были конструктивные недостатки, противоречащие действующим стандартам, то принимавшая судно экспертная комиссия не допустила бы его к эксплуатации. О том, как эксплуатируют паром его владельцы, компания-производитель ничего не знала 14 лет (со дня его спуска на воду). Возможно, он был подвергнут за это время конструктивной перестройке, не предусмотренной проектом. За время эксплуатации парома несколько раз менялись его хозяева. Наконец его основным владельцем стала Эстония. Судно отремонтировали и для улучшения мореходных качеств установили подводные крылья. Корабль был оснащен по последнему слову техники автоматикой и электроникой, спутниковой связью. Тем не менее космическая система автоматической подачи сигнала бедствия КОСПАС—САРСАТ почему-то не сработала. Директор пароходства «Эстлайн» вначале высказал предположение, что паром, возможно, наткнулся на мину, оставшуюся со времен войны. Однако многие эксперты посчитали, что причина аварии кроется в техническом состоянии судна. В частности, директор отдела безопасности управления судоходства Швеции Бенгт Стенмарк заявил: «Есть два свидетеля, которые видели, что у парома отвалилась носовая часть, поднимающаяся при загрузке транспорта. Есть показания, что автомобильная палуба была залита водой высотой 30—50 сантиметров». Информационные агентства со ссылкой на 24-летнего члена экипажа Хенрика Силласте сообщили, что в момент катастрофы вода прорвалась через люк автомобильной палубы, который был неисправен и плохо закрыт. По мнению профессора высшей технической школы Хельсинки Пеэтри Варста, самопроизвольное движение груза не может привести к затоплению судна. Такой паром, как «Эстония», не может затонуть, даже если вода попадет в машинное отделение. Но поступление воды на автомобильную палубу грозит серьезными последствиями. Именно это, по словам профессора, произошло на «Эстонии» и стало главной причиной трагедии. В Германии главной причиной катастрофы назвали техническое состояние судна и поведение команды до и во время происшествия. То обстоятельство, что грузовые автомобили на борту «Эстонии» не были закреплены в соответствии с требованиями международных инструкций, профессор Айке Леман в интервью газете «Берлинер цайтунг» назвал «смертным приговором судам подобного типа», если те оказываются в условиях сильного шторма. Свою точку зрения высказал и начальник центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин» академик И. Спасский: гибель «Эстонии» была вызвана сочетанием нескольких факторов. Возможный отказ энергетики, вследствие которого судно стало терять ход, а значит, и остойчивость. Гораздо серьезнее то, что ворота-аппарели, ведущие на автомобильную палубу, неплотно закрывались. Утверждают, что при выходе из таллинского порта на этот счет были сделаны замечания. В таком случае есть основания допустить, что этот огромный гараж стали понемногу захлестывать волны. Из теории кораблестроения известно, что столь обширная поверхность воды внутри судна губительно снижает его остойчивость. Под воздействием ударов шквального ветра паром мог накрениться — это был первый импульс. Дальше начала действовать свободная поверхность автомобильной палубы. Вероятно, плохо закрепленные автомобили усилили дисбаланс, крен перевалил критическую точку, и судно перевернулось… Эстонский капитан Уно Лаур был председателем международной комиссии по расследованию обстоятельств гибели парома «Эстония». Каковы же итоги работы этой комиссии? «Мы работали более трех лет, — говорит Лаур. — Работа была очень сложная. И главное заключалось в том, что отсутствовали важные свидетели. Ни один судоводитель не спасся. Все, кто был на мостике, — на дне. Мы вынуждены были восстанавливать картину трагедии по крупицам, из небольших, порой разрозненных эпизодов. Мы установили: последним свидетелем того, что происходило на мостике, был матрос, покинувший его минут за десять до возникновения крена. Известно, там до последнего момента присутствовали второй и четвертый помощники капитана, а также сам капитан и еще два человека экипажа — всего пять человек. Это подтверждено записями радиопереговоров: в 01.12 капитан находился на мостике. 01.15 — неожиданный крен, трудно поверить, что он за несколько минут покинул мостик. Ведь он получил травму из-за резкого крена. Словом, с ним что-то случилось. Сравнительно много членов экипажа спаслось потому, что моряки жили на самом верху, на седьмой палубе. Кроме того, у механиков был специальный выход по трубе, поэтому машинный отсек спасся. В своем заключении мы никого не обвиняем. Говорим лишь об ошибках, недостатках, упущениях экипажа… Представьте себе ситуацию… Ночь, штормовая погода. Когда возник правый крен, то судно быстро повернули влево, что для каждого моряка является совершенно естественным маневром. На судне, как мы считаем, не знали об истинных причинах случившегося. Вероятнее всего, полагали, что сдвинулся груз. Паром повернули носом к волне, чтобы избежать еще большего крена. А тут остановились машины, заглохли генераторы, вырубилось электричество. Когда включился аварийный свет, выяснились координаты, но было уже поздно. Если бы они дали сигнал тревоги даже на 4—5 минут раньше, то это ничего не изменило бы — судно в любом случае было обречено. С опозданием пришли спасатели. Служба контроля радиоэфира в Финляндии распространила сигнал о помощи как срочный сигнал (судну не угрожает прямая опасность), а не как сигнал о катастрофе. Можно много говорить об ошибках экипажа и спасателей, но они уже явились следствием катастрофы, которая неизбежно привела бы к трагическому результату вне зависимости от субъективных факторов. Мы установили, что замки визира должны были бы быть в семь раз крепче. Под ударами волн замковые устройства были буквально вырваны «с мясом» из металла. Визир оборвался и смял перегородку или рампу, дополнительно предохранявшую грузовую палубу от проникновения воды. Волны прорвались внутрь судна, и «Эстония» быстро пошла на дно. Ничего бы не произошло, если бы даже визир сорвался, но рампа осталась целой. Но так как она была спроектирована неверно, слишком близко к носу, то визир до нее «дотянулся», подмял и открыл дорогу воде. Эти выводы подтвердили и результаты исследований, проведенных в Гетеборге в специальном бассейне на точной копии «Эстонии» 1:35. Были созданы аналогичные штормовые условия, высота волн, температура, давление и пр. С моделью произошло то же самое, что и с паромом. Поднятый со дна моря носовой люк подтвердил наш вывод. Если подобными конструктивными недостатками обладают и другие суда такого типа, то жизни пассажиров, плавающих на них, угрожает смертельная опасность. Беда может случиться в любой момент… Сейчас, после нашего заключения, все визиры укреплены, внесены конструктивные изменения. Самое обидное, что катастрофы можно было бы избежать, если бы были сделаны выводы из целого ряда аналогичных аварий, случившихся ранее. Буквально за полтора года до сентябрьской катастрофы, в январе 1993 года (как раз в это время «Эстония» получила прописку в Таллине), нечто подобное приключилось с паромом «Диана-II» в том же Балтийском море. Мы узнали об этом случайно. Назвать оба судна близнецами мешает только более короткий нос у «Дианы-II». Если бы судоводители на «Диане-II» вовремя, обходя судно днем, не заметили, что один замок сорван, а другие еле держатся и вода уже зашла за рампу, то паром предвосхитил бы будущую трагедию на «Эстонии». Судно тоже построила немецкая судоверфь «Майер» и сертифицировала французская фирма «Бюро Веритас». Увы, выводов сделано не было. Судостроители категорически отрицают свою вину, утверждают: трагедия произошла из-за неправильной эксплуатации парома. В своем отчете комиссия никого не обвиняет, в том числе и судоверфь. Это не наша задача. Кто виноват, должен определить суд. Компенсация по страховке в размере 60 миллионов долларов выплачена всем пострадавшим, в том числе и родственникам. Каждый получил от 0,5 миллиона до 1 миллиона шведских крон — в зависимости от обстоятельств… «Эстония», построенная в 1980 году, могла затонуть еще во время своего первого рейса из Таллина, настолько ненадежен был визир. До этого паром плавал в относительно спокойном Ботническом заливе, предпосылок для аварий не было. А ведь по документам он мог плавать в Америку! Да и 8—9 баллов, зафиксированных в момент трагедии, не являются штормом. По международной классификации шторм на море — это 10 баллов. Мне приходилось плавать на Дальнем Востоке, и я могу представить, что произошло бы с этим паромом, попади он в настоящий шторм. Мы рассматривали и другие версии. Например, проверили наличие взрывчатых веществ. Никаких следов не обнаружили. Относительно сброса партии наркотиков, некоего секретного оружия из России и т.п., то неужели вы думаете, что на «Эстонии» плавали полные идиоты? Установлено: замки не открыты, не сбиты, а сорваны под воздействием, которое могли оказать только волны в данных погодных условиях. Версия о чудом спасшемся втором капитане Аво Пихте, которого якобы видели живым после катастрофы, остается лишь красивой версией — не больше. У нас нет никаких сведений, указывающих на то, что капитан, плывший на судне в качестве пассажира (он ехал в Стокгольм сдавать лоцманский экзамен), остался жив…» Бушующие волны и сильный ветер сильно затруднили спасательные работы. Из 1051 человек, находившихся на борту «Эстонии», чудом удалось спасти лишь 137 человек. 912 нашли свою могилу на дне моря, из них трое были гражданами России. СЛОВАРЬ МОРСКИХ ТЕРМИНОВ, УПОМИНАЕМЫХ В КНИГЕ Акустик — корабельный специалист, обслуживающий подводно-звуковые средства связи и наблюдения. Аппарель — составная платформа, предназначенная для въезда различных машин самостоятельно или с помощью специальных тягачей с берега на одну из палуб судна и съезда обратно (забортная аппарель). Артиллерийские (пушечные) порты — отверстия квадратного сечения в борту или надстройке парусного судна для стрельбы из орудий. Астролябия — угломерный инструмент, служивший до XVIII века для астрономических и геодезических наблюдений. Ахтерштевень — конструктивное оформление кормовой оконечности судна в виде продолжения киля. Бак — а) надстройка в носовой части судна, начинающаяся от форштевня; б) на парусных судах все пространство верхней палубы от форштевня до фок-мачты. Бакштаг — а) курс парусного судна под углом более 8 румбов (90 градусов) и менее 16 румбов, при попутно-боковом ветре; б) трос для крепления судовых мачт, дымовых труб и т.д. Балкер — судно для перевозки навалочных грузов. Балл — единица, выражающая силу ветра или высоту волны по шкале Бофорта. Обозначается от 0 (полный штиль) до 12 (ураган) баллов, а высота волны — от 0 до 9. Балласт — жидкий или твердый груз, принимаемый на судно для обеспечения необходимых мореходных качеств. Банка — а) отдельно лежащая мель — неглубокий участок дна, над которым глубина значительно меньше обычной глубины в этом районе; б) деревянные скамьи шлюпки. Баржа — несамоходное грузовое судно. По способу движения разделяются на буксируемые и толкаемые. Барк — морское парусное судно, имеющее от 3 до 5 мачт, с косыми парусами на кормовой мачте (бизань-мачте) и прямыми на остальных. Баркас, барказ — 12— и 22-весельная судовая шлюпка, имеющая парусное вооружение, служащая для перевозки людей, грузов и завозки якорей. Баталер — специалист по продовольственному или вещевому снабжению личного состава корабля. Бегучий такелаж — снасти судна, служащие для подъема и поворачивания рангоутных деревьев с привязанными к ним парусами и для управления ими. Блокшив — старое, обычно несамоходное судно, лишенное механизмов и оборудования, используемое в качестве плавучего склада или жилья. Брандспойт — ручная переносная помпа, употребляемая для тушения пожаров и откачивания воды. Бизань-мачта — самая задняя (кормовая) мачта у судов и кораблей с тремя и более мачтами. Бимсы — поперечные брусья, связывающие борта судна и служащие для настила палубы. Бот — небольшое парусное одномачтовое судно, нередко имеющее двигатель. Брамсель — третий снизу парус на мачте с прямым вооружением. Бриг — морское парусное двухмачтовое судно с прямым вооружением на обоих мачтах. Бригантина — морское парусное двухмачтовое судно с прямым вооружением на передней мачте (фок-мачте) и косым на задней (грот-мачте). Бункер — угольная яма на торговом судне, то есть специальное помещение для хранения запасов топлива. Бушприт — горизонтальный или наклонный брус круглого сечения, выступающий за форштевень парусного судна. Служит для выноса вперед и крепления носовых треугольных парусов с целью увеличения парусности и улучшения поворотливости судна. Валовая регистровая вместимость (брутто-вместимость) — объем всех судовых помещений под главной палубой, между палубами и в надстройках, за исключением помещений, расположенных в междудонном пространстве, не вполне защищенных от непогоды помещений на верхней палубе. Измеряется в регистровых тоннах. Ванты — снасти стоячего такелажа, поддерживающие мачту или стеньги с бортов судна. Ватерлиния — линия соприкосновения плоскости спокойной водной поверхности с корпусом плавающего судна. Вельбот — быстроходная гребная шлюпка с одинаковыми острыми обводами носа и кормы. Имеет парусное вооружение. Используется как спасательное средство. Водоизмещение — количество воды, вытесняемое плавающим судном, характеристика размеров судна. Впередсмотрящий — вахтенный матрос на баке или ходовом мостике, наблюдающий за всем происходящим в море впереди по курсу судна. Гак — железный или стальной крюк, употребляемый на судах для подъема тяжестей, подвески шлюпок и т.п. Гакаборт — верхняя закругленная часть кормовой оконечности судна. Гакабортный огонь — белый огонь, который зажигается в темное время суток на корме судна на ходу или при стоянке на якоре. Галера — парусно-гребное судно, существовавшее в VII—XVIII веках во флотах почти всех европейских стран. Галеас — а) парусно-гребное судно типа большой галеры, входившее в военные флоты многих европейских стран в XVI—XVII веках; б) небольшое транспортное и рыболовное двухмачтовое парусное судно, применявшееся в XVIII—XIX веках в морях Северной Европы. Галион — большое парусное военное судно Португалии и Испании в средние века. Галиот — название типа средневекового грузового парусного судна. Галс — а) курс судна относительно ветра (например, судно идет правым галсом, когда ветер дует в правый борт судна); б) отрезок пути судна от поворота до поворота при лавировании под парусами, выполнении промерных работ, тралении мин, ловле рыбы и т.д. в) снасть, крепящая к мачте нижний наветренный угол паруса (галсовый угол). Генеральный груз — любой штучный груз в упаковке или без нее, принимаемый к перевозке по счету грузовых мест. Гидрант — водозаборный кран, установленный на судовой пожарной магистрали или на территории порта. Гитовы — снасти бегучего такелажа, служащие при уборке прямых парусов для подтягивания к середине рея их нижних углов. Гордень — а) снасть, которой парус подтягивается к рею; б) трос с гаком на конце, применяемый для подъема грузов на грузовой стреле. Грот-мачта — средняя (или вторая) мачта на судне считая от носа; обычно самая высокая мачта на парусных судах. Девиация — отклонение стрелки компаса от направления магнитного меридиана; обусловлена главным образом влиянием близко расположенных намагниченных тел (например, стального корпуса судна). Устраняется вспомогательными магнитами. Дедвейт — полная грузоподъемность торгового судна, включая запасы топлива, воды, снабжения, судовые запасы и экипаж. Дек — название палубы на парусных военных кораблях. Диптанк — цистерна на транспортных судах для водяного балласта или жидкого топлива. Дифферент — разница в осадке (углублении судна) носом и кормой. Например, при осадке судна носом 2 м, а кормой 2,5 м говорят, что судно имеет дифферент 0,5 м на корму. Док — инженерное сооружение, куда ставят суда для ремонта подводной части корпуса; доки бывают сухие и плавучие. Док-бассейн — акватория порта, предназначенная для стоянки судов в местах больших приливно-отливных колебаний уровня моря. Дредноут — английский линейный корабль (постройки 1906 года), имевший башенные орудия калибром 12 дюймов. В переводе с английского «Дредноут» означает «Неустрашимый». Дрейфовать — а) перемещаться по ветру или течению без помощи какого-либо двигателя; б) сносить с места ветром или течением судно, стоящее на якоре, который недостаточно хорошо забрал грунт и ползет. Задраить — плотно, наглухо закрыть (люки, иллюминаторы и т.д.), обычно при помощи специальных приспособлений — задраек. Зарифить — уменьшить площадь паруса. Кабельтов — единица длины, применяемая на море. Равна 0,1 морской мили, то есть 185,2 метра. Канонерская лодка — небольшой артиллерийский корабль, предназначенный для обстрела береговых линий. Кардек — автомобильная палуба на паромах. Каронада — короткоствольное чугунное орудие. Кают-компания — помещение на корабле (судне) для коллективного отдыха, занятий, совещаний и общего стола офицерского (командного) состава. Квартердек — приподнятая часть верхней палубы в кормовой части судна. Кильблоки — две деревянные подставки для установки шлюпки, имеющие сверху вырезы по форме поперечного сечения днища спасательных шлюпок и соединенные между собой продольными брусьями. Устанавливаются у борта судна на шлюпочной палубе. Кингстон — клапан в наружной обшивке подводной части судна, служащий для забора воды внутрь судна или корабля. При открытых кингстонах судно затапливается. Кливер — треугольный косой парус между носовой мачтой и бушпритом. Клипер — быстроходное парусное судно XIX века с острыми обводами корпуса и развитой парусностью. Клотик — точеный, обычно деревянный кружок, надеваемый на флагшток или топ-мачту, сквозь него пропускаются фалы (тросы), служащие для подъема флагов. Клюз — отверстие в палубе и надводной части борта судна для пропуска якорной цепи или троса. Кнехты — литые чугунные или стальные тумбы, служащие для крепления к ним швартовых или буксирных тросов. Кожух гребного колеса — железное глухое ограждение, предохраняющее гребное колесо от повреждений при навалах на причал и т.д. Комендор — матрос, специально подготовленный для стрельбы из корабельных орудий. Комингс (люка) — порог из вертикальных листов, окаймляющих люк по периметру над палубой. Конвой — специальное формирование из торговых, вспомогательных судов и кораблей охранения, создаваемое для безопасного перехода судов морем. Кондуктор — ближайший помощник офицера-специалиста. В военно-морских силах кондукторы бывают сигнальные, рулевые, артиллерийские, минные и пр. Конец — в морском обиходе любая веревка или трос. Корвет — а) самое малое трехмачтовое судно в парусном военном флоте, с полным прямым вооружением, несущим до 30 пушек, расположенных только на верхней палубе. С 40-х годов XIX века, помимо парусов, стали иметь паровые двигатели; б) современный сторожевой корабль, несущий эскортную службу по охране торговых судов. Крен — поперечное наклонение судна на один из бортов. Крюйт-камера — во времена парусного флота так называлось на военных кораблях помещение, в котором хранились взрывчатые вещества. Лаг — а) навигационный прибор для определения скорости хода судна или пройденного им расстояния; б) борт судна при определении положения судна относительно волны, другого судна и т.п. Лайнер — пассажирское или грузовое судно, совершающее регулярные скоростные рейсы на определенных линиях между определенными портами. Лацпорт — вырез в борту судна для проведения грузовых операций, приема и выдачи шлангов и т.п. Лацпортом называют также водонепроницаемое закрытие этого выреза. Леер — судовой, трос, служащий для подъема косых парусов, ограждения палубных отверстий или открытых палуб в местах, не защищенных комингсом или фальшбортом, подвески шлангов при передаче жидкого топлива на ходу и др. «Либерти» — тип транспортных судов, строившихся на верфях США во время Второй мировой войны, вместимостью 10000 т, длиной 135 м и развивающих скорость до 10 узлов. Линейный корабль (линкор) — а) большой парусный корабль, предназначавшийся для ведения артиллерийского боя в кильватерном строю, то есть вытянувшись в линию; б) современный военный корабль, несущий орудия крупного калибра и защищенный мощной броней. Линь — трос не более 25 мм по окружности, служащий для оснастки, такелажных работ и т.д. Лихтер — несамоходное грузовое судно, служащее для перевозки грузов с морских судов большой осадкой на берег или обратно, а также для самостоятельной перевозки морем или по рекам. Лот — прибор для измерения глубины с судна. Лотлинь — тонкий трос из растительного волокна, к которому прикреплена свинцовая гиря ручного лота. Лоцманская проводка — проводка судна лоцманом в опасных и труднопроходимых районах, на подходах к морским портам, в пределах акватории порта и на реках. Льяло — водосток в нижней части трюма на стальных судах, образованный крайним междудонным листом и наружной обшивкой. В льяла стекает вода, образующаяся при отпотевании внутренней поверхности бортов, просачивающаяся через швы наружной обшивки и т.п. Люк — вырез, отверстие в палубе судна; в то же время под термином «люк» подразумевают всю конструкцию закрытия отверстия, хотя отдельные части этой конструкции имеют специальные названия. Лючины — прочные деревянные щиты, служащие для закрывания грузовых люков на торговых судах. Марс — площадка в верхней части мачты для наблюдения, установки прожекторов, навигационных и других приборов; на парусных судах — для управления парусами. Марсель — второй снизу парус на мачте с прямым вооружением. Мателот — соседний корабль в строю. Может быть передним, задним, левым или правым. Машинный телеграф — устройство для передачи команд с ходового мостика в машинное отделение о пуске, остановке или изменении режима работы двигателей. Миля (морская) — единица измерения расстояния, равная 1852 метрам. Наветренный борт — тот борт, в который дует ветер. Найтов — а) перевязка тросом двух или нескольких рангоутных деревьев или соединение двух тросов одним; б) трос, которым крепятся различные предметы на судне. Непотопляемость судна — способность судна держаться на воде, сохраняя в определенной мере свои мореходные качества, несмотря на полученные повреждения. Обшивка — водонепроницаемая оболочка судна, которая приклепывается или приваривается к наружным полкам угольников и швеллеров, составляющих набор судна. Она состоит из ряда поясов, составленных из отдельных листов и расположенных вдоль судна. Отличительные (бортовые) огни — огни, зажигаемые на обоих бортах судна (зеленый — на правом, красный — на левом), носимые судами от захода до восхода солнца. Остойчивость судна — способность судна возвращаться в исходное положение, если оно было выведено из такого под влиянием ветра или волнения. Пакетбот — морское парусное судно или парусно-винтовое судно, предназначенное для перевозки пассажиров и срочной почты между портами Европы и Америки. Пал — врытая в землю чугунная (каменная) тумба, за которую заводятся швартовы судна. Пеленг — угол между направлением компасной стрелки и направлением на наблюдаемый предмет. Переборка — вертикальная перегородка из отдельных листов, разделяющая помещения внутри судна или ограничивающая их на верхней палубе. Плавучесть судна — способность судна держаться на поверхности воды. Планширь — а) деревянные или металлические перила, устанавливаемые поверх фальшборта; б) утолщенный брус, идущий по верхнему поясу обшивки малого деревянного судна и связывающий верхние концы шпангоутов. На планширь шлюпок крепят гнезда для уключин. Плицы — лопасти гребного колеса парохода. Подветренный борт — борт судна, противоположный тому, в который дует ветер. Подволок — потолок в судовых помещениях. Подшкиперская — кладовая на баке судна. Поручни — род перил на верхней палубе, а также на трапах, мостиках, надстройках и т.п. Принайтовить — скрепить найтовом, привязать, прикрепить. Променад-дек — прогулочная палуба. Рангоут — круглые деревянные или стальные трубчатые части вооружения судов, служащие для постановки парусов, обеспечения грузовых операций и подъема сигналов. К рангоуту относятся: мачты, реи, стеньги, гафели, гики, выстрелы, бушприты и т.п. РДП (шнорхель) — на дизельных подводных лодках: устройство для подачи воздуха к дизелям с перископной глубины. Регистр Ллойда — Британское классификационное общество, которое ведет наблюдение за постройкой судов и их освидетельствование на годность к плаванию. Регистровая тонна — объем регистровой тонны был установлен в середине XIX века, когда в результате обмера большого числа грузовых судов было выяснено, что в среднем на одну тонну грузоподъемности судна приходится 100 кубических футов или 2,83 кубических метра судовых помещений. Применяется при определении сумм различных сборов за стоянку у причала, проход по каналам и проч. Рей — брус, подвешиваемый за середину к мачте или стеньге, служащий для постановки прямых парусов или для крепления сигнальных фалов. Рейд — водное пространство вблизи берега, у входа в порт, удобное для якорной стоянки судов. Рейдер — быстроходное судно, замаскированное под торговое, вооруженное минами, торпедными аппаратами и артиллерией, предназначенное для уничтожения транспортов противника и постановки мин на вражеских морских коммуникациях. Риф — а) подводная или выступающая над поверхностью моря скала, опасная для судоходства; б) часть полотнища паруса, имеющая оснастку для уборки при усилении ветра. Рубка — закрытое помещение на верхней палубе, стенки которого не доходят до бортов судна (в отличие от надстройки). Рулевая рубка — служебное помещение на судне, расположенное на платформе, возвышающейся над верхней палубой, в котором находится руль, машинный телеграф, компас и прочие устройства и приборы для управления судном. Румб — единица плоского угла, применяемая в навигации для определения направлений относительно стран света. Один румб равен 11,25 градуса. Румпель — часть рулевого устройства судна в виде рычага, посредством которого поворачивают руль. Рым — металлическое кольцо, вбиваемое где-либо на судне для крепления за него снастей, а также укрепляемое на стенке набережной для причала судов. Рыскать — двигаться, уклоняясь от курса то в одну, то в другую сторону. Сажень (морская) — единица для измерения глубины моря и расстояния, равная 6 футам (1,83 метрам). Световой люк — отверстие в палубе или в верхней части кожуха машинного отделения для доступа воздуха и света. Секстан — угломерный инструмент, служащий для измерения высот небесных светил в море, углов между видимыми с судна земными ориентирами. Скула судна — часть внешнего борта, представляющая собой закругление носовой оконечности за якорным клюзом. Выражение «с правой скулы» обозначает направление 45 градусов справа по носу от диаметральной линии судна. Спардек — надстройка, идущая с борта до борта, в средней части судна. Спринклерная система — общесудовая система, предназначенная для автоматической подачи и распыления воды в помещениях при повышении температуры выше заданной, что обеспечивает предотвращение или тушение пожара. Становой якорь — один из двух (редко трех) носовых якорей, на который всегда становится судно. Стапель — место постройки судов на верфи, представляющее собой помост, имеющий уклон к воде около 3 градусов. Старший стюард — офицерская должность на английских торговых судах. В обязанности старшего стюарда входит обеспечение судна провизией, работа камбуза, питание экипажа, выдача зарплаты. Стеньга — рангоутное дерево, служащее продолжением мачты и идущее вверх от нее. Стивидор — портовый грузчик, имеющий квалификацию по укладке груза в трюме судна. Судовой колокол (рында) — бронзовый колокол, висящий на кронштейне на баке каждого корабля и судна (кроме турецких). На военных кораблях он служит для отбивания склянок (каждые полчаса), а на торговых — для подачи туманных сигналов. Сходни — деревянные переносные мостки с поперечными планками, служащие для выхода с судна на берег. Сюрвейер — инспектор иностранных классификационных обществ по техническому надзору за судами Такелаж — все снасти на судне, служащие для крепления рангоута и выполнения работ, связанных с тягой, опусканием и подъемом различных предметов (грузов, шлюпок, сигнальных флагов и т.п.). Тали — подъемно-спусковое приспособление, состоящее из двух блоков (подвижного и неподвижного) с гаками, соединенными между собой тросом. Талреп — приспособление для натягивания снастей и найтовов. Танки — отдельные отсеки судна, находящиеся между продольной и поперечной переборками и служащие для налива топлива. Танками называются также балластные цистерны, располагающиеся в междудонном пространстве. Твиндек — межпалубный трюм, то есть пространство между палубами судна. Твиндек уменьшает высоту трюма, дает возможность использовать все трюмное пространство и не нагромождать одни грузы на другие, как это имеет место на больших судах, имеющих одну палубу. Топовый огонь — белый огонь, который несется на мачте с механическим двигателем на ходу. Бортовые (отличительные) огни также несутся судном на ходу. Правый отличительный — зеленый, левый — красный, устанавливаются на бортах судна примерно на высоте мостика. Траверз — направление, перпендикулярное к курсу корабля (судна) или к его диаметральной плоскости. Трап — лестница на судне. Тральщик — боевой корабль, задачей которого является поиск, обнаружение и уничтожение морских мин и проводка кораблей (судов) через минные заграждения. Трюм — внутреннее помещение, находящееся ниже самой нижней палубы и занимающее почти все пространство внутри корпуса судна за исключением машинного и котельного отделений. Узел — единица скорости судна, равная морской миле (1852 метра) в час, или 0,514 метра в секунду. Уключина — упор для весла на шлюпке. Утлегарь — рангоутное дерево, служащее продолжением бушприта. Фал — судовая снасть бегучего такелажа — трос для подъема парусов, реев, гафелей, сигнальных флагов. Фалинь — трос или канат, крепящийся к носу или корме шлюпки. С помощью фалиня шлюпка буксируется, привязывается к пристани или к борту судна. Фальшборт — продолжение борта судна выше открытых палуб, служит для защиты от воды и предохранения людей от падения за борт. Фальшфейер — бумажная гильза с горючим составом, дающим при горении яркий белый, красный или зеленый огонь. Используется на судне в целях сигнализации и для освещения. Фарватер — часть водного пространства, безопасная для прохода судов. Флагшток — рангоутное дерево, служащее для подъема и несения флага на корме судна. Фок-мачта — передняя мачта на судне. Фордевинд — ветер, попутный судну. Форпик — носовой отсек, расположенный непосредственно у форштевня. Форштевень — деревянный, кованый или литой вертикальный, а иногда наклонный вперед или назад брус судового набора, являющийся продолжением киля вверх. Фрегат — трехмачтовое судно военного парусного флота, вооруженное пушками (до 60), расположенными в два ряда по высоте в одной закрытой и на верхней палубах. Фут — мера длины, равная 12 дюймам, или 30,48 см. Ходовые огни — сигнальные огни, зажигаемые в темное время суток во время хода. Циркуляция судна — траектория центра тяжести судна на ходу при перекладке и дальнейшем удержании в заданном положении руля. Шаровый цвет — особый цвет (сочетание серого и синего), в который красят корпуса военных кораблей. Является наиболее незаметным для обнаружения в море. Швартовка — постановка судна к причалу, борту другого судна или на якорную бочку. Шельтердек — навесная палуба судна, расположенная выше верхней палубы. Шканцы — самый верхний помост либо палуба в кормовой части парусного корабля, где обычно находились вахтенные или караульные офицеры и где устанавливались компасы. Позднее шканцами называли часть верхней палубы военного корабля от грот-мачты до бизань-мачты. Шлюп — а) трехмачтовое судно с прямым вооружением, похожее на корвет; б) парусное морское одномачтовое судно с двумя парусами; в) тихоходный сторожевой корабль по охране транспортных караванов в некоторых современных иностранных флотах. Шпангоут — поперечная связь набора судового корпуса, к которой крепится обшивка. Шпирон — нос галеры, таран броненосца. Штаги — снасти стоячего такелажа, которые держат рангоут спереди и сзади в диаметральной плоскости судна. Штаговый огонь — огонь, зажигаемый в темное время суток над палубой на штаге, он означает, что судно стоит на якоре. Штормтрап — веревочная лестница с деревянными ступеньками, используемая для схода с судна в шлюпки или для приема их на борт при волнении моря. Шхуна — морское парусное судно с двумя и более мачтами, вооруженными косыми парусами. Ют — часть палубы от бизань-мачты до гакаборта. На современных судах ютом называют кормовую часть главной палубы судна. Ял — судовая рабочая и учебная гребно-парусная шлюпка с двумя, тремя или четырьмя парами весел и прямой кормой. Ялик — небольшая гребно-парусная шлюпка с одной или двумя парами весел. CQD — международный радиотелеграфный сигнал бедствия; применялся до появления сигнала SOS. SOS — международный радиотелеграфный сигнал бедствия, передаваемый азбукой Морзе. Этот сигнал был принят 3 ноября 1906 года..

.

Списки кораблекрушений?

.

.

.

.

.

Списки кораблекрушений?

грустные последствия что не замедлили отразиться..