• Людовик получил прозвище «король Солнце»
• История Кораблестроения
• История Кораблестроения
• Искусство История Кораблестроения

(для того чтобы) Комментировать страницу Нажмите, чтобы динамически добавить еще один пункт меню Оставить комментарий Если хотите, оставлять свои комментарии, какой-либо статье подвеской (нажмите на кнопку "No Comments"). СПАСИБО. Ваш электронный адрес не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

История Кораблестроения История Кораблестроения судостроение источники Промышленности . В то время как Пароход был самым драматичным морской нововведением периода, большинство коммерции продолжает нести парусных судов. Американцы стали мировыми " : лучшие строители лодок и судов, а также подъем британской морской державы стало возможным благодаря американским корабелов, которые доставлены в Англию в среднем пятьдесят кораблей каждый год до революции. В 1769 году верфях в американских колониях, в основном в Новой Англии , но и в Нью - Йорке и Chesapeake, производится 389 судов. После окончания войны, с английскими рынками для американских кораблей выключают и продавцов исключены из английских портов, промышленность снизилась. В 1789 году новое правительство США поставить более высокий тариф на судах , построенных или находящихся в собственности иностранцев , которые вступили американские порты, в надежде стимулировать судостроительной промышленности. Это удалось, с общим тоннажем американских построенных судов , находящихся в собственности американцев более чем в два раза к 1790, от 123 000 тонн до 364 000 тонн. Потому что законы также запретил иностранцам покупать американские построенные корабли, более из этих судов принадлежали американцам, значительно увеличивая Соединенных Штатов ' доля мирового ' s торговли балансовой стоимости. Американские преимущества . Американцы имели ряд преимуществ в строительстве судов, в первую очередь в плане доступа к хорошей древесины. Верфи , как правило, следуют леса, двигаясь вверх по побережью штата Мэн в 1790 - х годах. Бостон и Нью - Йорк судостроители инвестированы в каналах , чтобы помочь принести древесину на их верфях. Даже с лесами ближе к Нью - Йорке и Бостоне истощенных, страна все еще ​​имела огромные запасы древесины, в результате чего стоимость строительства значительно ниже. Американский корабль, построенный из Новой Англии дуба, стоил бы двадцать четыре доллара за тонну; подобный корабль , построенный из ели вдоль Балтийского побережья будет стоить тридцать пять долларов за тонну. Американский сосуд , изготовленный из более дорогого живого дуба и кедра будет стоить тридцать шесть долларов тридцать восемь долларов за тонну, в то время как аналогичный сосуд , изготовленный из дуба в Англии, Франции или Голландии будет стоить пятьдесят пять долларов до шестидесяти долларов за тонну , АМЕРИКА ПРАВИЛА Волны Возобновление внешней торговли после окончания войны за независимость в 1783 году позволило американской судостроительной промышленности , чтобы восстановить себя. Стала доставка по одной из наиболее значимых частей американской экономики. От 1790 до 1807 американских грузоотправителей более чем в два раза их пропускную способность. В 1790 году американские корабли проводили 40,5 процента от стоимости товаров , перевозимых в нации ' s внешней торговли; по 1807 г. они несли 92 процентов. Судостроение , естественно , стали яркой частью американской экономики, способствовали обильные древесины и военно - морских магазинов и квалифицированной рабочей силы. Tenche описал эти Кокс преимущества в 1794 году: Судостроительный это искусство, для которого Соединенные Штаты своеобразно квалифицированы своим мастерством в строительстве, а также материалами, с которыми эта страна изобилует, и они сильно искушению преследовать его своим коммерческим духом, капитальными рыболовства в их заливов и на их берегах, а спектаклях большого и быстро растущего сельского хозяйства. Они строят свои дубовые сосуды на более низких условиях, чем самых дешевых европейских судов пихты, сосны и лиственницы. Стоимость дубовой судна в Новой Англии составляет около двадцати четырех мексиканских долларов за тонну, установленного на море: пихта расходы судна в порты Балтийского, тридцать пять мексиканских долларов: и американский корабль будет намного самым прочным. Стоимость судна американского живого дуба и кедра, который будет длиться (если соленая в ее брусьев) тридцать лет, только тридцать шесть тридцать восемь долларов в наших различных портах; и дуб корабль в самой дешевой части Англии, Голландии или Франции, оборудованы таким же образом, будет стоить от 55 до 60 долларов. В такой стране, рыболовства и торговли, с должной заботой и вниманием со стороны правительства, должно быть прибыльным. Источник: Tenche тазобедренном взгляд Соединенных Штатов Америки . (Филадельфия: William Hall, Wrigley & Berriman, 1794), стр 99 - 100, Live Oak . Что более важно , чем количество древесины было его качество. Живой дуб находится в Грузии и Южной Каролины не будет гнить быстро. При нормальной эксплуатации судна с живой дубовой раме будет длиться тридцать лет, в три раза длиннее , как корабль , изготовленными из малоценных дерева. Живой дуб также несколько более плотный , чем обычные дуба и других пород дерева, что делает корабль гораздо сильнее. В самом деле, США Фрегат Конституция , построенный в Бостоне в 1797 году, имеет такой прочный каркас , что британские пушечные ядра отскочил от ее корпуса в 1812 году, зарабатывая корабль прозвище " Старый Айронсайдс. " Торговые суда из живого дуба не было бы ожидать , чтобы отразить пушечных ядер , но будет сопротивляться гнили и других врагов деревянных кораблей , таких как TEREDO червя. В 1797 году Конгресс выделил $ 200, 000 , чтобы сохранить рощи живого дуба в стране. Заработная плата и экспорт . Еще одно преимущество американского судостроения был хорошо обучен рабочей силы. Международная торговля стала настолько важной для бизнеса , что моряки " заработная плата выросла с восьми долларов в месяц в 1790 году до тридцати долларов в месяц к 1815 году, а спрос на хороших судов расширилась настолько , что покупатели будут платить наличными заранее судостроителей, которые таким образом были в состоянии платить своим работникам в твердой валюте. Shipwrights бы заработать около одного доллара в день, больше , чем батраков, и примерно с такой же зарплатой , как моряков или квалифицированных плотников. При значении американского экспорта , растущих из $ 23 млн в 1790 году до $ 52 млн в 1815 году, хорошие корабли пользовались большим спросом. В то время как судостроители не стали богатыми, они зарабатывают хорошие на жизнь: в 1815 году в Нью - Йорке один судостроитель заработал $ 30, 000. Американские судостроители заработал репутацию для изготовления мира ' s лучшие корабли в этот период. Скорость и размер. В дополнение к необходимости больше кораблей, американские компании нужны более быстрые из них. Примечателен как Пароход был, парусное технология сделала удивительные успехи в этот период. Торговцы искали два различных качества на корабле: скорость и размер. Два не может быть легко согласованы; большое судно , которое может перевозить крупногабаритные грузы не могли плыть так быстро , как узкое судно , которое может быстро прорезать в воду. Boston кораблестроитель Джон Пек экспериментировали с длинными узкими судами, которые могут одновременно нести большие грузы и плыть быстро. Элиас Дерби построил корабль , который плыл из города Саки в Ирландии всего за одиннадцать дней; другой из Дерби ' кораблей с плавал во Францию ​​и обратно в течение пяти недель, время, которое потребовалось несколько парусных судов , чтобы сделать один переход. Массачусетс строители благоприятствования небольших судов. В 1795 EH Дерби " второй с Гранд - Терк , построенный на его верфи Салем, должны были быть проданы в Нью - Йорке , потому что он был слишком велик для Salem ' гавани s и Derby ' предпочтительного способа s торговли. Нью - Йорк купцы предпочитали более крупные суда , в то время как в Новой Англии торговцы выступает меньше, быстрее них. С этой большей скоростью, американские корабли были в состоянии сделать два, три или четыре торговые путешествия каждый год, в то время как английские корабли обычно делают только одну поездку каждый год. Алжирская . Высокое качество материалов и квалификации рабочей силы сделали американские корабли зависть всему миру. Дей Алжира в 1795 году обратился к американскому консулу , чтобы послать ему некоторые американские судостроители. Отправить их бедным, он сказал консулу, и они вернутся домой богатыми. После заключения договора с Соединенными Штатами, то Дей контракт на два торговых судов , построенных для его коммерческого флота. Соединенные Штаты также построили фрегат, в Crescent , как специальный подарок для Дей. Когда этот небольшой флот прибыл в Алжир в 1798 году, он поразил всех , с навыками американских строителей. Никто, в американский консул не сообщила, что когда - нибудь видели такие прекрасные корабли, и Дей, который угрожал напасть на американские торговые суда, убедились в том , что Соединенные Штаты были бы опасным врагом. Свобода морей . Американские купцы сделали огромный бизнес во время войны между Англией и Францией (1793 - 1815). Соединенные Штаты проводили политику нейтралитета и утверждал , что нейтральные суда должны иметь возможность свободно торговать на мировых ' s морей. Американские купцы становились богатыми за счет Англии и Франции в то время как они поставляются с каждой стороны с американским зерном и заняли большую часть несущих торговли купцы из этих стран раньше пользовались. Французы были первыми возражают против этого, и в 1797 году они начали захватывать американские торговые суда в Вест - Индии и Европе . Администрация Адамс ответил с использованием нового военно - морского флота, начатого в 1793 году , чтобы бороться Алжир. В ряде морских сражений Соединенные Штаты победили французы все , но один раз. В 1800 году обе стороны согласились на мир. Через год Триполи объявил , что начнет захват американских торговых судов. Соединенные Штаты ответили, направив свой ​​флот на блокаду и бомбардировки Триполи. Рассуждая снова за свободу морей, Соединенные Штаты объявили войну Англии в 1812 году, и во время войны у себя дома пошли очень плохо, с городом Вашингтон сожжено и прибрежных Новой Англии блокаде, военно - морского флота, на берегу океана и в районе Великих озер , превзошла англичан. Американские моряки, обученные в торговом флоте, и судостроители, оспариваемые построить крепкие, быстро парусные суда, разгромили англичан во многих морских сражениях. Свободная международная торговля имеет жизненно важное значение для выживания американской нации; правительство США пойдет на войну , чтобы защитить этот принцип. Благодаря огромному мастерству американских судостроителей и моряков, Соединенные Штаты были в состоянии поддерживать этот принцип. Фрегат USS Конституция , завершена в октябре 1797 года , остается в комиссии по сей день, демонстрируя технологическое мастерство американских судостроителей. Источники Сэмюэл Элиот Морисон, морской истории штата Массачусетс, +1783 - 1860 (Бостон: Houghton Mifflin, 1961); Кертис П. Nettels, Возникновение народного хозяйства, 1775 - 1815 (Нью - Йорк: Холт, Райнхарт и Уинстон, 1962). Смотрите также 8 Примечания Эта страница была создана в 1996 году; Последнее изменение 4 августа 2015 года., ..

История Кораблестроения Глобальная история кораблестроения труда Проект В одной лодке? Судостроение и судоремонт работники: глобальная история труда (1950-2010) намерена изучить судостроительную труда во всем мире со времен Второй мировой войны до настоящего времени в глобальной истории перспективы. Мы будем отслеживать перемещение производства и проанализировать его последствия для рабочих сил в Европе, Северной и Южной Америке, а также в Восточной Азии с 1980 - х годов. Проект координируется Марсель ван дер Линдена и Ракель Варела . Задний план Среди многих причин для изучения кораблестроения труда, является важность этой отрасли для транспортировки и мировой торговли, металлургической промышленности, ее отношения с военной обороны, и его продуктивный характер. Судостроение в основном сборка промышленности и , следовательно , тот , который недавно индустриальным странам [NICs] находят привлекательным. На начальных этапах создания судостроительной промышленности в NIC, поддерживаемые государством компании могут импортировать передовые технологии и опыт, а также прямые затраты труда на соответствующих местах. В качестве "индустрия синтеза" судостроение является важным заказчиком металлургической промышленности и, как промышленность растет, она требует особой квалификации от своей рабочей силы. В западных странах судостроительная рабочая сила была изначально фрагментированным , но, с течением времени, неионизации вырос в соответствии с разделением труда. Были введены формы обучения и рабочей силы в целом была разделена на конкретных задач торгов. Как международная конкуренция стала кусать в конце 1970 - х годов на верфях в Западной Европе начали закрываться. В Великобритании большая часть промышленности была национализирована в 1977 году только быть раздроблен и приватизирован с 1984 года. Швеция, часто рассматривается комментаторами как реальный конкурент Японии в судостроении, отказались от промышленности все вместе в 1980 - х годах. Кластеризация фирм в конкретных местах является особенностью судостроения; Таким образом , последствия закрытия и последующей безработицы оказали значительное влияние на сплоченных общин , где промышленность исторически была основным работодателем. Хотя Государственный контроль судостроения в Великобритании не был успешным, это было возможно , слишком мало и слишком поздно в любом случае. Государственная поддержка судостроения и судоремонта в другом месте - в Японии, Южной Корее, Бразилии, Сингапуре, Португалии, Испании, Франции, Нидерландов, Норвегии, Финляндии, Вьетнама и Китая -proved жизненно важное значение. Во многих случаях государства были либо непосредственные производители или регуляторы производственной деятельности и, самое главное, по причинам изначально экономического национализма, при условии , либо прямое финансирование компаниям или субсидируемых их за счет кредитов, грантов или других финансовых стимулов , включая налогообложение. Глобализация подразумевает перемещение производства в районах с низкой стоимости рабочей силы и / или аутсорсинг определенных видов деятельности , таких как стальные конструкции. Целью данного проекта является провести сравнительный анализ трудовых отношений, условий труда, состава рабочей силы, рабочего набора персонала, рабочих условий жизни, труда культур, трудовых конфликтов, организации и руководства, сдвиги в производстве, роль верфях в национальных и международных экономики, правительства политики и нормативных актов, а также социальные и экономические последствия закрытия верфей. Источники исследования будут местные, региональные и национальные отчеты о верфи работодателей и судостроительных объединений, деловых записей отдельных фирм, государственные записи, относящиеся к промышленности, местной и национальной прессы и других средств массовой информации, интервью с министрами правительства, владельцев, менеджеров и работников, а также результаты различных исследований. Предложение является глобальная история трудовой проект, по инициативе Международного института социальной истории, следуя подходу ранних сравнительных исследований по истории портовых рабочих и по истории текстильщиков (Дэвис и др , 2000;. Heerma ван Voss et.al. 2010). Модель будет Коллективная модель исследования, опубликованной в Пролегоменах для глобальной истории труда , стр. 21. Этапы Проект будет осуществляться в четырех последовательных этапов. На первом этапе различные исследователи будут писать историю верфей в своих странах. Это позволит создать широкий спектр различных точек зрения, с участием от 10 до 15 стран. У нас уже есть вовлеченные участники из Южной Кореи, Бразилии, Аргентины, Германии, Польши, Скандинавии (Швеция, Финляндия), Турции, Великобритании, Португалии и Испании. Мы также будем пытаться набирать подходящих исследователей в Нидерландах, Франции, Норвегии, Японии, Китая и США, через вызов для бумаг. Первый документ, содержащий ответы на наши вопросы , заданные в поле ниже Framework, первоначально будет обсуждаться в семинаре - мае 2013 г. -. , Где мы консультации с экспертами, а также обмен информацией и предложения по улучшению нашего исследования Второй этап будет состоять из разработки сравнительных исследований. Затем, на третьем этапе, мы встретимся в международной конференции для обсуждения проектов и улучшить индивидуальные и сравнительные документы. Четвертый этап станет публикация тома по истории судостроителей по всему миру. Фреймворк Производство 1) Какова была роль верфи в народном хозяйстве? 2) Какой тип судостроении труда (строительство или ремонт) была распространена? 3) Какой тип кораблей были / построены на верфи / с и какие изменения в производстве произошло? 4) Какие технологические события произошли в судостроении? Как это влияние производства и трудовых отношений? 5) Что размер верфи / с, какой процент и цифры были вовлечены в производство? 6) Какие изменения произошли в характере и масштабах производства и рабочей силы? Как эти изменения можно объяснить? 7) Какова была роль государства в верфи / с? Были ли они в государственной или частной собственности? Если частные, так и фирма получить любую стихает? Труженики 1) Как были / являются судостроительные работники на работу? То , что было / является их социальное происхождение? Какие изменения произошли и как их можно объяснить? 2) Какова была конкретный возраст и гендерный состав рабочей силы? 3) Какие были / являются условия труда рабочих? (часы, оплаты и т.д.) 4) Какие были / являются жизненные обстоятельства рабочих? 5) Что влияние этих работников на социальную среду , где они живут? 6а) Какие формы трудового протеста произошли? Как они были организованы и кто принимал участие? 6б) Что было / являются трудовые стратегии устойчивости к приватизации? 6с) Каковы были / трудовые стратегии устойчивости к переселению? 6d) Что / роль профсоюзов, работников комитеты, рабочие комиссии, организации, в трудовой борьбы? 7) в какой степени конкретная трудовая культура развивается? 8) в какой степени / есть международная солидарность между рабочими верфи? Производственные отношения 1) Как было производство судостроение организовано? Каковы были / есть позиция владельцев / руководителей и работников? 2) Какие изменения произошли в организации производства, и как их можно объяснить? 3) Как специализации и управленческой политики связаны со стратегиями для обработки кризисов в промышленности ? 4) Какую роль профсоюзы, организации работодателя (как национальные , так и международные) , а также другие формы организации труда играть? 5) Что было / это влияние государства / режима в трудовых отношениях и трудовой борьбы? Требуют документов Мы до сих пор отсутствуют обзоры для Японии, Нидерландов, Франции, США и Норвегии. Просьба отправить короткое предложение для национального обзора (500 слов макс.) До 31 декабря 2011 года, с резюме, по электронной почте: raquel_cardeira_varela@yahoo.co.uk~~pobj (ссылка отправляет по электронной почте) . Смотрите также приемы..

ОБЗОР ГРАДУСЫ ПРЕДЛАГАЕМЫЕ: МИД История Кораблестроения MA История Кораблестроения БФА История Кораблестроения AFA История Кораблестроения.

Искусство История Кораблестроения Вам также могут понравиться

Ваш комментарий

Вернитесь от Комментария назад

This is section 1

История Кораблестроения

,

Подпишись сейчас

. Оно исчезает через 15 секунд.

Относительно расположен элемент с явным левой собственности. Как правило, это вызывает джиттер, когда сделал липким, хотя с помощью опции "клон", это не делает.

This is section 2

This is section 3

This is section 4

Комментируйте страницу

История Кораблестроения, синтаксис:
<">

Список всех История Кораблестроения-тегов.